誰能想到,8月份的LG新能源,竟然直接就沒能進入國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量的前十五!
如果說7月份開始,國內(nèi)動力電池的戰(zhàn)場形勢有向著“內(nèi)戰(zhàn)”發(fā)展的趨勢,那么8月份,隨著LG新能源正式跌出國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量的前十五,便也就可以基本上落實,國內(nèi)動力電池行業(yè)迎來了“內(nèi)戰(zhàn)”時代。
事實上,哪怕LG新能源、松下等國外動力電池企業(yè)依舊活躍在國內(nèi)市場,國內(nèi)動力電池企業(yè)依舊會在整車廠的“風(fēng)險把控”下,呈現(xiàn)出百花爭艷的趨勢。
但另一方面,在馬太效應(yīng)之下,“強者恒強”也正成為現(xiàn)階段動力電池市場的主旋律,由8月數(shù)據(jù)可知,寧德時代和比亞迪的市場份額進一步增加,其中寧德時代更是由7月份的50.1%,增加到了現(xiàn)在的51.7%。
1、LG新能源“離場”,國內(nèi)企業(yè)“強者恒強”
盡管從今年1~8月份的總動力電池裝車量來看,LG新能源依舊被排進了前五,但可想而知的是,如果LG新能源的動力電池裝車量依舊如8月份一般毫無起色,那么在今年剩下的4個月里,LG新能源被國內(nèi)企業(yè)超越的結(jié)果,已成定局。
而且可以“以史為鑒”的是,自8月份之后,中航鋰電動力電池的總裝車量已經(jīng)超越了LG新能源,向前更近一步。
有消息稱,LG新能源之所以在國內(nèi)的動力電池市場會一落千丈,可能是因為某款功率芯片受到了“芯片荒”的影響。但縱觀全局,LG新能源的“離場”亦有可能與其全球化戰(zhàn)略有關(guān)。畢竟相對于寧德時代“自留地”的國內(nèi)市場而言,LG新能源更加去注重其他國際市場的布局,才算得上是一件事半功倍的事。
而相對比國際動力電池市場的復(fù)雜多變,國內(nèi)動力電池市場的形勢反而變得更加明朗——強者恒強,多頭并進。
如果不考慮LG新能源的中途“離場”,寧德時代和比亞迪在國內(nèi)動力電池市場的地位可謂是“巋然不動”。具體而言,寧德時代有著以特斯拉為主的諸多車企的“擁護”,而比亞迪則憑借自己整車廠的身份以及自研刀片電池的存在“披荊斬棘”。
而從數(shù)據(jù)上可以直接觀察到的是,除了“強者恒強”,國內(nèi)動力電池市場的“多頭并進”趨勢也正初露端倪。縱向?qū)Ρ葋砜?,這種“多頭并進”的變化,在國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名的中低部分尤為明顯。
8月份相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,排名8~10位的欣旺達、捷威動力,以及億緯鋰能的動力電池裝車量基本一致;而與之不出其右的是,排名13~15位的華鼎國聯(lián)、瑞普能源以及多氟多新能源的動力電池裝車量,亦是基本相同。
換言之,智能電動汽車時代,動力電池的重要程度可想而知,而從整車廠的角度出發(fā),不將“雞蛋放在同一個籃子”,便是規(guī)避“被斷供”等突發(fā)情況的最基本、簡單且有效地操作。
2、磷酸鐵鋰再次趕超三元材料
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2021年8月份,國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計19.5GWh,同比增長161.7%,環(huán)比增長12.3%。而在裝車量方面,國內(nèi)動力電池裝車量12.6GWh,同比上升144.9%,環(huán)比上升11.2%。
總產(chǎn)量與總裝車量數(shù)據(jù)的環(huán)比增長,意味著今年8月份的動力電池市場依舊處于持續(xù)增長狀態(tài)。而具體到動力電池的技術(shù)路徑,8月份的數(shù)據(jù)顯示,磷酸鐵鋰電池再次從產(chǎn)量和裝車量的兩個維度,趕超了三元材料電池。而且對于磷酸鐵鋰電池來說,下一個目標(biāo)則是:在年裝車量上,對三元材料電池實現(xiàn)超越。
產(chǎn)量方面,三元材料電池產(chǎn)量為8.4GWh,占國內(nèi)動力電池總產(chǎn)量的42.9%,同比增長91.5%,環(huán)比增長4.8%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量11.1GWh,占國內(nèi)動力電池總產(chǎn)量的56.9%,同比增長268.2%,環(huán)比增長18.8%。
裝車量方面,三元材料電池共計裝車5.3GWh,同比上升51.9%,環(huán)比下降2.1%;磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh,同比上升361.8%,環(huán)比上升24.4%。
綜合數(shù)據(jù)來看,磷酸鐵鋰電池的“大勢”已成,尤其是在裝車量方面,盡管三元材料電池的環(huán)比下降額度較7月份有所下降,但在磷酸鐵鋰電池裝車量持續(xù)環(huán)比增長的情況下,兩者的差距正被拉扯的越來越大。
2021年8月,動力電池產(chǎn)量與裝車量
總而言之,以數(shù)據(jù)的角度分析,動力電池正由磷酸鐵鋰電池和三元材料電池占據(jù)著主流,但相對比而言,一片大好的磷酸鐵鋰電池似乎擁有著更加“光明”的未來。而之所以會出現(xiàn)這種情況的原因,從動力電池行業(yè)中的頭部企業(yè)就能找到些許的蛛絲馬跡。
無論是寧德時代供給特斯拉的磷酸鐵鋰電池,還是比亞迪自家的刀片電池等,都對磷酸鐵鋰電池的持續(xù)增長貢獻著不小的力量。而且話又說回來,盡管磷酸鐵鋰電池有著能量密度低、低溫性能差等問題,但從安全和成本的角度出發(fā),相對比三元材料電池,磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢更加明顯。
隨著智能電動汽車的普及,人們對于安全的考慮也正逐漸上升到一個新的高度。無論是大面積鋪設(shè)的充電樁,還是如火如荼的“電池銀行”,也都逃不脫安全兩字。而且對于車企來說,削減成本,無論何時也都是“主旋律”的存在。
雙重作用下,磷酸鐵鋰電池不“起飛”才奇怪。
記者丨張之棟
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨別致