汽車產(chǎn)業(yè)鏈大變局下，缺芯讓Tier 1 何去何從？

攪局者，誰是鐵砂掌，誰是棉花拳？

2021年汽車行業(yè)驚雷不斷。

為期10天的2021上海車展正式落下了帷幕，“造車熱”卻越燒越旺。進入4月，以手機廠商為代表的各路科技企業(yè)，不謀而合接二連三地官宣跨界“造車”。

3月29日，小米春季發(fā)布會上，小米正式進軍智能電動汽車行業(yè)。雷軍稱“造車”將是其人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，并愿意押上人生全部的聲譽。4月12日，“大疆車載”官方微信號發(fā)布預(yù)告，稱將于上海車展發(fā)布車載相關(guān)產(chǎn)品。至此，隱匿五年，消費級無人機老大疆的造車團隊正式浮出水面。4 月 12 日，在華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍透露了造車計劃詳情，已與三車企合作。

在隨后的上海車展期間，華為推出與北汽新能源聯(lián)合打造的子品牌ARCFOX極狐的首款新能源汽車。4月27日，創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生，正式發(fā)布“創(chuàng)維汽車”品牌，宣布創(chuàng)維正式跨領(lǐng)域造車。4月28日，有媒體報道，手機廠商OPPO也被曝出正在籌備造車，由創(chuàng)始人陳明永親自帶隊調(diào)研。.......

比亞迪CEO王傳福曾斷言：“2021年將是中國電動車發(fā)展元年，行業(yè)格局將加速調(diào)整。”原來的主機廠和零部件企業(yè)，以及新進入汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司、出行公司等等，紛紛加入“造車”大軍。汽車產(chǎn)業(yè)未來業(yè)態(tài)撲朔迷離。

對于汽車供應(yīng)鏈來說，占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的車廠一級供應(yīng)商Tier1受到的沖擊和挑戰(zhàn)最大。甚至有業(yè)內(nèi)人士認為Tier1可能會消失于汽車新四化浪潮之中。

現(xiàn)實真會如此嗎？如果會，Tier1該如何向死而生？如果不會，Tier1又該如何順勢而為？

1、Tier1的“芯”機遇，還是“芯”危機？

Tier1，即一級供應(yīng)商，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的供應(yīng)商。其不僅直接向車廠供應(yīng)總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，在整車制造過程中參與度最高。

隨著汽車零部件供應(yīng)商集團化的不斷深化，少數(shù)企業(yè)壟斷某領(lǐng)域零部件的生產(chǎn)，從而向多家整車制造商供貨。經(jīng)歷了大浪淘沙的發(fā)展，傳統(tǒng)Tier1中博世、大陸、采埃孚、電裝等企業(yè)脫穎而出，其自身也發(fā)展成為巨型企業(yè)。Tier1在汽車產(chǎn)業(yè)鏈擁有著絕對的話語權(quán)，業(yè)內(nèi)甚至認為其“挾諸侯以令天下”。

在隨著汽車“新四化”即電子化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的浪潮的襲來，芯片和系統(tǒng)在汽車中占的比重越來越高，汽車市場也成為了半導(dǎo)體行業(yè)增長的驅(qū)動力之一。原上汽集團副總裁、總工程師程驚雷在芯謀研究線下沙龍“芯片大家說/I Say IC”演講中曾提到，“傳統(tǒng)車企和Tier1都是牛頓的學(xué)生（注：即其方法論基礎(chǔ)是基于還原論——1+1=2以及2=1+1），像Tesla這樣的硅谷IT公司都是香農(nóng)的學(xué)生（注：即其方法論是基于復(fù)雜系統(tǒng)科學(xué)——1+1≠2；除了香農(nóng)的信息論，還包括控制論、系統(tǒng)論、協(xié)同論、耗散論、蝴蝶效應(yīng)等）。當下在一輛中端汽車的總成本中，電子器件占比超30%，主導(dǎo)著汽車行駛、安全、舒適等性能的方方面面。至2030年左右，整車電子器件成本將占50%。”

隨著自動駕駛、車載系統(tǒng)、人車交互等技術(shù)的發(fā)展，智能汽車逐漸成為一個電子產(chǎn)品。大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩曾提到，“要實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)自動駕駛，車輛的電子電氣架構(gòu)會與計算機類似，未來車上不會有多個單獨的控制器，而是3-4個超級電腦。”

在這種趨勢下，汽車芯片廠商和軟件系統(tǒng)提供商的話語權(quán)無疑加重。從機械化走向電動化、智能化本就是汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢，但全球缺芯的困境，卻將汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革向前重重的推了一把，也加重了傳統(tǒng)汽車Tier1的“芯”危機。

2、從鏈式到網(wǎng)狀，汽車產(chǎn)業(yè)鏈大變局

汽車電子電氣架構(gòu)（簡稱 E/E 架構(gòu)），是汽車的骨骼，基本決定了汽車供應(yīng)鏈的格局。在很長一段時間內(nèi)，研發(fā)E/E架構(gòu)是Tier 1的專業(yè)。

而現(xiàn)在，電動車和自動駕駛技術(shù)席卷了整個行業(yè)，讓傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)正在快速轉(zhuǎn)變。過去的分散式ECU變成了一個個的域控制器，為以后的中央集權(quán)式E/E網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)做準備。

E/E架構(gòu)的變化，帶來了汽車供應(yīng)鏈體系的改變。傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈體系是一個金字塔形的鏈式結(jié)構(gòu)。Tier3向Tier2提供零部件，Tier2向Tier1提供配套，專業(yè)性較強的總成系統(tǒng)及模塊拆分零部件。Tier1則向整車廠直接供貨，不僅直接向整車制造商供應(yīng)總成及模塊，還與整車制造商相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計。

隨著汽車產(chǎn)品重新定義，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也將進入變革的新時代。未來趨勢是用戶定義汽車，針對用戶做定制化更新。過去汽車產(chǎn)業(yè)鏈中OEM、ODM、Tier 1、半導(dǎo)體原廠、軟件供應(yīng)商是線性的鏈式關(guān)系，現(xiàn)在正變成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。不少車廠跨過眾多Tier環(huán)節(jié)，直接找到原本處于Tier3或者位置更靠后的芯片廠商，直接要芯片和產(chǎn)能。

在全球“缺芯”的大背景下，這種鏈式向著網(wǎng)狀式的轉(zhuǎn)變加速被催化。恩智浦半導(dǎo)體全球資深副總裁兼大中華區(qū)主席李廷偉就曾在芯謀研究線下沙龍“芯片大家說/I Say IC”演講中提到，今年很多車廠高層平時第一次走進芯片公司，直接進行溝通，雙方一起從上到下梳理不同型號汽車對應(yīng)的芯片，來配套對應(yīng)，解決車廠缺芯這一頭等難題。

3、攪局者，誰是鐵砂掌，誰是棉花拳？

在智能汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)Tier1們正遇到強有力的挑戰(zhàn)者。它們既有供應(yīng)鏈上游的芯片廠商，又有精通軟件和系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)廠商、科技公司，同時還有一批新入局的智能手機廠商。它們之中，誰才擁有挑戰(zhàn)傳統(tǒng)Tier1地位的實力呢？

現(xiàn)在，汽車產(chǎn)業(yè)議論最火熱的勢力就是智能手機廠商了。前有蘋果造車計劃開路，其他智能手機廠商也意識到自己多年來在智能手機上的技術(shù)積累，可以移植到智能汽車領(lǐng)域。

正如我們開篇看到的，華為和小米都已官宣進入智能汽車領(lǐng)域，OPPO雖未承認但也沒有否認傳言，曾在智能手機領(lǐng)域敗北的創(chuàng)維也加入了造車大軍。手機廠商vivo雖還沒有任何動靜，但從OPPO與vivo之間的親密關(guān)系來看，OPPO應(yīng)該是先打了個頭陣，而vivo在觀望。

小米、OPPO等手機廠商的優(yōu)勢在于，其不僅擁有多年的系統(tǒng)開發(fā)與維護能力，圖像識別的基礎(chǔ)積累，并與芯片廠商高通、聯(lián)發(fā)科有著多年的良好合作關(guān)系，同時擁有完善的營銷渠道和用戶群體。此外，品牌塑造和用戶運營早已成為國內(nèi)智能手機廠商的一項必殺技。在一眾手機廠商中，華為較為特殊，和其他手機廠商相比，華為具備自主開發(fā)系統(tǒng)勢力，同時具有芯片定義能力。以通信為核心業(yè)務(wù)的華為，在網(wǎng)聯(lián)化上也占據(jù)絕對優(yōu)勢。所以，從系統(tǒng)能力上看，手機廠商整體確實具備一定的入場實力。

近期宣布進入汽車產(chǎn)業(yè)中，另一個讓人感到意外的是大疆。大疆是消費級無人機市場的頂級玩家，但受無人機空域管控，無人機市場一直難以擴大。近年來基于圖像識別和飛控技術(shù)，大疆將產(chǎn)品線向相機、云臺等方向拓展。今年車展前夕，大疆和大眾汽車合作的消息橫空而下，震驚眾人。芯謀研究了解到，早在2016年大疆就決定進入智能汽車領(lǐng)域，大疆認為可以將圖像感知識別的能力移植到智能汽車領(lǐng)域。在車展展臺上，大疆的智能駕駛解決方案吸引了多家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)技術(shù)人員前來一探究竟。

可以說，這些智能汽車Tier1的攪局者都擁有一定的技術(shù)實力。但宏觀上看，汽車電子化對芯片、系統(tǒng)以及圖像識別這三個方向的要求最高。有業(yè)內(nèi)人士認為，圖像識別能力是智能駕駛競爭最關(guān)鍵的要素。2016年特斯拉高速事故原因就是，特斯拉Autopilot系統(tǒng)將卡車車身識別成天空，沒有采取任何制動措施，最終釀成悲劇。傳感器大量數(shù)據(jù)的涌入，對汽車芯片的運算能力要求較高。如何更高效運算，快速判斷進行制控才是智能駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵，也決定著智能汽車體驗是否過關(guān)。

在圖像識別、系統(tǒng)以及芯片上擁有綜合實力的企業(yè)，更貼近汽車新四化的核心能力訴求。但對于新入局汽車行業(yè)的門外漢們來說，離不開專業(yè)人士的加入，也離不開產(chǎn)業(yè)鏈的互相合作。

4、車用芯片，真好做嗎？

前面我們提到，Tier1的危機大部分是芯片帶來的。此前被傳統(tǒng)Tier1“綁架”的車企，搞起了真香的自研芯片。

繼比亞迪、吉利、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企之后，新造車勢力也爭先恐后地加入了自研芯片的大軍之中，并給出了各種時間節(jié)點。2020年10月，蔚來就被爆出其創(chuàng)始人李斌正在積極推動造芯計劃。近期有從業(yè)者稱，小鵬汽車自研芯片計劃已經(jīng)啟動了數(shù)月之久，預(yù)計在進展順利的情況下或在今年底或者明年初對芯片進行流片。

此外，還有很多芯片設(shè)計公司轉(zhuǎn)向布局車用芯片。芯謀研究認為，芯片設(shè)計企業(yè)布局車用芯片面臨的問題與挑戰(zhàn)：

1、難度較大。車用芯片驗證周期長，且是全產(chǎn)業(yè)鏈認證、過程認證，不僅需要產(chǎn)品符合車規(guī)級，甚至晶圓制造、封裝測試以及原材料都是車規(guī)級；同時車廠對規(guī)模較小且沒有產(chǎn)線的設(shè)計企業(yè)不信任，認為其無法確保產(chǎn)能供應(yīng)；市場較小，缺貨周期小于產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)周期，隨時面臨產(chǎn)品量產(chǎn)但公司出局的可能。

2、不確定性高。汽車行業(yè)目前呈現(xiàn)出進入門檻降低的趨勢，門檻降低必然導(dǎo)致競爭加劇，為了實現(xiàn)盈利，未來必將發(fā)生慘烈的洗牌，并且產(chǎn)業(yè)集中度將遠遠高于傳統(tǒng)汽車市場，這帶來兩個問題：（1）中國新能源汽車是否能像手機一樣成功突圍，成為全球品牌，成為恒定的國產(chǎn)芯片市場；（2）車廠話語權(quán)更大，芯片供應(yīng)商或許將被迫站隊，但一旦站錯隊將隨著汽車廠商一起出局。

3、不對等競爭風(fēng)險提升。隨著缺貨的影響越來越大，汽車廠商有足夠的理由開展自研芯片業(yè)務(wù)，由于汽車廠和芯片廠在體量、車用技術(shù)方面的巨大差距，極易被汽車廠降維打擊。

芯謀研究有兩點建議。首先，由汽車廠商主導(dǎo)和推動中國車用芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加強溝通，支持芯片企業(yè)產(chǎn)品試用，并傳導(dǎo)向制造類企業(yè)增加相應(yīng)產(chǎn)能。第二，多維度建立保障措施、免責(zé)措施，試點芯片產(chǎn)品試用保險、車用芯片試用政策獎勵等，降低上下游風(fēng)險及成本。

5、Tier1的自我求變 

隨著自動駕駛、車載系統(tǒng)、人車交互等技術(shù)的發(fā)展，未來汽車將日益變得像是一個電子產(chǎn)品，而交通體系與城市也會朝著智能化方向發(fā)展。在這種背景下，傳統(tǒng)Tier1也開始轉(zhuǎn)變——不再像以往那樣把現(xiàn)成的產(chǎn)品交給車企，告訴后者“你直接用就行了，至于黑箱里面是什么你就不用管了”，而是共同開發(fā)自動駕駛軟硬件，并保證車輛售出后持續(xù)的通過OTA更新系統(tǒng)的能力。

傳統(tǒng)Tier1兩大巨頭都已經(jīng)放下身段，強調(diào)轉(zhuǎn)型，強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈合作。

大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩在2019年時曾提出，大陸集團的定位已經(jīng)從零部件供應(yīng)商變?yōu)榭萍脊荆敢馀c所有合作伙伴一起，打造更便捷更舒適的出行。

2020年博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在公開活動中也表示：“博世要轉(zhuǎn)型為物聯(lián)網(wǎng)公司。為此，博世正在培養(yǎng)自己新的競爭力，包括傳感器、軟件（包括AI）、服務(wù)等；與此同時，公司也在研發(fā)高速/自動駕駛、智能座艙、網(wǎng)絡(luò)安全、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)服務(wù)等智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略及解決方案。”

6、結(jié)語

我們看到，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的大變局下，傳統(tǒng)的Tier1在產(chǎn)業(yè)中的地位確實受到了挑戰(zhàn)。在燃油車傳統(tǒng)架構(gòu)中，Tier1的地位較為穩(wěn)固，但在電動汽車、自動駕駛系統(tǒng)的新汽車電子架構(gòu)上，傳統(tǒng)Tier1并未占據(jù)太多優(yōu)勢，又面臨著多方面的挑戰(zhàn)者。更何況這些挑戰(zhàn)者，在系統(tǒng)能力、軟件能力、芯片能力上擁有一定的優(yōu)勢。

汽車供應(yīng)鏈從鏈狀變成網(wǎng)狀，這種結(jié)構(gòu)下可能對于Tier1的核心要求已經(jīng)不同，那么很可能是涌現(xiàn)出新Tier1一代，另一種可能是汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)下，Tier1們已經(jīng)沒有穩(wěn)固的優(yōu)先級關(guān)系，傳統(tǒng)的Tier1企業(yè)會選擇不同的定位。

總之，Tier不會消失，但one不一定再是one。