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首先來看寶馬的底盤總線部分，和奔馳一樣，寶馬底盤總線都堅持采用高可靠性的 Flexray 總線。
上圖為寶馬 Flexray 總線拓撲。1 為 8 缸發(fā)動機 ECU，2 為車身域控制器，3 為調(diào)節(jié)后軸差分鎖 GHAS，4 為后防滾穩(wěn)定器 EARSH，5 為后軸滑動角度控制器，6 為垂直動態(tài)平臺，7 為被動安全 ECU，8 為 ADAS 域控制器，9 為制動執(zhí)行器，10 為電子助力轉(zhuǎn)向，11 為 6 缸發(fā)動機 ECU，12 為前防滾穩(wěn)定器 EARSV，12 為 8 缸發(fā)動機 ECU（8 缸發(fā)動機雙 ECU）。?Flexray 總線最早由奔馳在 2000 年提出，2009 年 Flexray 總線標準改為 ISO17458，F(xiàn)lexray 協(xié)會也就此解散。Flexray 的核心成員是奔馳、寶馬、通用、沃爾沃、大眾、NXP、博世、Vector。Flexray 總線收發(fā)器由 NXP 壟斷 90%的市場，開發(fā)工具則由 Vector 壟斷，導致其整體成本遠高于 CAN 總線，只有對安全比較重視的奔馳、寶馬和沃爾沃愿意使用，國內(nèi)吉利的領克系列技術源自沃爾沃，因此也使用了 Flexray 總線。
Flexray 是目前最先進最可靠的成熟的總線系統(tǒng)，TSN 更先進，但還未進入實用狀態(tài)，TSN 與 Flexray 相比主要是帶寬遠超 Flexray。但是在底盤領域，帶寬優(yōu)勢完全無法發(fā)揮，10Mbits 足夠了，因此將來 TSN 也不會取代 Flexray 在底盤領域的地位，而 TSN 更適合骨干網(wǎng)。
Flexray 的優(yōu)點如下：
1）Flexray 高達 10Mb/s 的帶寬為高精度控制的車輛控制器提供了更大的便捷，能夠?qū)崿F(xiàn)多個 ECU 之間參數(shù)的迅速交互和實時性控制。
2）Flexray 兩條獨立的通道 CHA/CHB 在物理層上能實現(xiàn)完全的解耦，可實現(xiàn)更大傳輸速率的要求或是實現(xiàn)冗余傳輸以保證數(shù)據(jù)傳輸的安全性。
3）Flexray 的時間片長度可以在一定范圍內(nèi)自由設置，區(qū)別于 CAN 消息每幀 8byte 的限制，F(xiàn)lexray 幀數(shù)據(jù)段長度可在 0~255byte 之間自由變動。
4）Flexray 是時間觸發(fā)的網(wǎng)絡，各個節(jié)點均有其本地的時鐘，并與全局時鐘相對應，對于實時性功能的實現(xiàn)有很大幫助。
5）Flexray 的通訊段內(nèi)包含靜態(tài)段和動態(tài)段兩個部分，可以同時實現(xiàn)時間觸發(fā)的實時性和精確性以及事件觸發(fā)的靈活性和可配置性。
6）Flexray 支持多種形式的拓撲結構，對于較為簡單的網(wǎng)絡，一般可采取和 CAN 網(wǎng)絡類似的被動總線型拓撲結構；而對于安全性要求較高，或是多個模塊之間進行的數(shù)據(jù)傳輸，可采用主動星型拓撲結構，對數(shù)據(jù)進行選擇性的主動截斷或者發(fā)送，可防止一個模塊出現(xiàn)故障時導致整個網(wǎng)絡的癱瘓。
上表為常見總線對比
在執(zhí)行器方面，寶馬新車型使用 VIP 即 VirtualIntegration Platform，老車型使用 DSC，也就是電子車身穩(wěn)定系統(tǒng) ESP 的另一種叫法。VIP 實際就是德國大陸汽車的 MK-C1，結合線控制動和 ESP 為一體的執(zhí)行器，比特斯拉用的博世 iBooster 先進得多（iBooster 頻發(fā)故障，分體式設計成本高，可靠性低）。
博世與 MK-C1 同一層次的執(zhí)行器，iBooster 的升級版執(zhí)行器是 IPB，卡迪拉克在 2019 年上市的 XT4 是全球第一個用博世 IPB 的量產(chǎn)車型，比亞迪即將在 2020 年上市的“漢”是中國第一個使用博世 IPB 的量產(chǎn)車型。相信特斯拉在大改款后也會用上 IPB。不過那估計至少要等 3 年以上了。
上圖為寶馬 ADAS 架構，1 為前右側短距離毫米波雷達，2 為前長距離雷達加熱器（極端低溫下，毫米波雷達會失效，軍事領域常見有雷達加熱裝置，民用設備上是第一次見到），3 為前成距離雷達，4 為前左側短距離毫米波雷達，5 為前右側配電盒保險，6 為右倒車鏡 LED 信號燈，7 為車身域控制器，8 為右后配電盒保險，9 為自動泊車控制器，10 為右后側短距離毫米波雷達，11 為左側后短距離毫米波雷達，12 為駕駛員一側門交換器，13 為駕駛員一側門連接，14 為智能安全報警即一鍵緊急呼叫，15 為音頻運作單元，16 為轉(zhuǎn)向柱上開關總成，17 為駕駛員側安全帶卡扣檢測，18 為被動安全 ECU，19 為通訊控制器，20 為中控顯示，21 為 HU-H3，22 為儀表，23 為駕駛員監(jiān)測攝像頭，24 為左倒車鏡 LED 信號燈，25 為 ADAS 控制器（SAS），26 為電子助力轉(zhuǎn)向，27 為制動執(zhí)行器，28 為雨霧水滴霧氣凝結傳感器，29 為 CAN 終端電阻，30 為電子變速箱控制，31 為 CAN 終端電阻，32 為三目攝像頭系統(tǒng)，33 為攝像頭加熱系統(tǒng)（檢測到有霧氣凝結或下雨即啟動電阻加熱，防止攝像頭鏡頭模糊），34 為發(fā)動機 ECU，35 為 CAN 終端電阻。
寶馬 ADAS 頂配構成
低配車型沒有 SAS，只有高配車型才有，SAS 連接了所有傳感器。四個短距離毫米波雷達也就是角雷達采用一正一副的本地 CAN 連接，四個角雷達由安波福提供，型號為 SRR-03，采用 77GHz 設計，有效距離 75 米，水平 FOV 達 100 度。前長距離雷達為大陸的 ARS410，比特斯拉的 ARS-4B 略好一點點，與眾不同的是長距離雷達有加熱裝置，且是用以太網(wǎng)直接連接 SAS，這非常罕見，寶馬可能是取雷達的原始信號進行最高等級的傳感器融合，也可能只是覺得 CAN 的帶寬太低，大部分廠家包括特斯拉都是用 CAN 連接，CAN 連接只能輸出已經(jīng)刨除所有靜態(tài)目標的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)只是速度、角度和方位角，這是已經(jīng)多次處理過的數(shù)據(jù)，而寶馬似乎是取原始數(shù)據(jù)自己處理，這勢必增加處理器的負擔。雷達的快速 FFT 是很消耗計算資源的。此外，前長距離雷達還有單獨的加熱電路，并且是放在保險杠內(nèi)部，而不是大多數(shù)企業(yè)那樣裸露在外。SAS 很可能采用了英特爾的 Atom 處理器以及英飛凌的 TC297T MCU。SAS 應該也是安波福供應。
攝像頭部分，寶馬高配車型采用德國 ZF 的三目攝像頭，跟特斯拉一樣，F(xiàn)OV 分別是 28、52 和 152 度，分別對應 250、120、20 米距離內(nèi)目標。處理器自然是 Mobileye 的 EyeQ4。此外還有一個攝像頭通過 LVDS 與自動遠近光車燈控制器（FLA）連接，達到自動遠近光功能，F(xiàn)LA 連在 PT-CAN 線上。
駕駛員監(jiān)測系統(tǒng) DCS 接線如上圖，DCS 有兩路以太網(wǎng)接口，一路連接儀表，一路連接 HU-H3，與車身域控制器有 CAN 線連接。DCS 實物如下圖，攝像頭放在儀表盤中央靠上的位置，由安波福提供。
寶馬的自動泊車系統(tǒng)也有比較大的提升。
自動泊車系統(tǒng)構成如上圖，包括博世提供的 360 環(huán)視（TRSVC），PMA 自動泊車控制器，12 個超聲波傳感器。超聲波傳感器也由博世供應。
寶馬自動泊車接線圖如上。1 和 15 是遠距超聲波傳感器，16 和 2 是近距超聲波傳感器。3、12、17、25 是 4 個環(huán)視攝像頭，26 是 360 環(huán)視控制器，13 是自動泊車控制器（PMA），4、5、6、7 分別對應發(fā)動機、轉(zhuǎn)向、制動和變速箱。19、20、21、22、23、24 分別對應 HU-H3、中控、自動泊車按鍵與 360 環(huán)視按鍵、被動安全 ECU、轉(zhuǎn)向柱開關總成和儀表。?TRSVC 通過以太網(wǎng)與 4 個 130 萬像素攝像頭連接（有一點比較奇怪，寶馬單獨把后視攝像頭命名為 RFK，似乎這個攝像頭不是魚眼鏡頭，而是普通 FOV 的攝像頭），然后進入博通的 BCM89501 以太網(wǎng)交換機，然后經(jīng) NXP 的 i.mx6 雙核處理器拼接，再用以太網(wǎng)輸出到車身域控制器中轉(zhuǎn)到 HU-H3 中控。同時還有一路本地 CAN 直接與自動泊車控制器 PMA 相連，PMA 連接 12 個超聲波傳感器，同時通過 K-CAN 與車身域控制器連接。?考慮到 i.mx6 的處理能力，想讓其識別車位是不可能的，更不用說識別行人或車輛了。因此這個 360 環(huán)視只是在自動泊車中讓駕駛者可以全景監(jiān)控的。目前國內(nèi)幾乎所有 360 環(huán)視都是基于美信的 GMSL 設計的，即 MAX96705 加 MAX9286，這主要是成本因素，寶馬從 2012 年就開始用以太網(wǎng)做 360 環(huán)視，實時性比 GMSL 略好。
寶馬將 T-Box 稱為 TCB，即 TelematicCommunication Box。目前寶馬的 TCB 發(fā)展到第三代，稱之為 TCB3，TCB3 在寶馬 Z4 上是放在后備箱里，某些車型上是放在車頂?shù)孽忯~鰭里。語音識別、語音短信發(fā)送、聯(lián)網(wǎng)服務、寶馬遠程服務、緊急呼叫都要靠 TCB 完成，TCB3 支持 LTE 4.5G，最高速率 300MBit/s，內(nèi)部不再包含 WLAN。
TCB3 見上圖，1 為 GPS 天線，2 為 4G 天線，3 為 Telematics 天線，4 為連接器，包括以太網(wǎng)連接器，K-CAN 連接和駕駛員側麥克風連接。5 為無線充電連接，6 為緊急 GSM 天線，7 連接緊急揚聲器、電源、緊急呼叫鍵、緊急呼叫 LED?？赡苁强紤]到 4G 信號覆蓋不夠好，所以加了緊急 GSM 天線。?
上圖為 TCB3 連接圖。1 為緊急呼叫按鍵和 LED，2 為車身域控制器，3 為車身域配電盒保險，4 為被動安全 ECU，5 為中控顯示，6 為 HU-H3，7 為無線充電，8 為 CAN 控制器，9 為 GPS 天線，10 為 Telematics 天線，11 為 4G 天線，12 為音頻接收模塊 RAM，13 為 TCB3，14 為緊急 GSM 天線，15 線性放大器，16 為緊急揚聲器，17 為轉(zhuǎn)向柱開關總成，18 為儀表，19 為駕駛員側麥克風。?TCB3 通過以太網(wǎng)與 HU-H3 相連，再通過 HU-H3 內(nèi)的以太網(wǎng)交換機與 RAM 相連。
這里需要介紹一下寶馬的 FZD，即車頂功能中心，這個功能中心有警報、調(diào)整天窗、手勢識別、麥克風語音輸入、緊急呼叫按鍵。雖然跟閱讀燈在一個殼體內(nèi)，但是 FZD 和閱讀燈沒聯(lián)系。FZD 兩側是麥克風，F(xiàn)ZD 正中間是手勢識別攝像頭，手勢識別系統(tǒng)由安波福提供，據(jù)說是 TOF 攝像頭，感覺可能性不大。因為攝像頭邊緣有明顯的紅外 LED 顆粒，應該還是傳統(tǒng)攝像頭。手勢識別有 NXP 的 4 核 i.mx6 完成，使用瑞薩的 RH850 做 MCU。RH850 通過 K-CAN4 輸出到車身域控制器。K-CAN4 與 HU-H3、TCB3 和 RAM 連接。
?寶馬新一代電子架構復雜，這里只是簡要介紹。汽車電子架構實際由上游硬件供應商決定，現(xiàn)在遠未到完全脫離硬件只說軟件的地步，未來十年恐怕都不可能。電子架構留給汽車廠商發(fā)揮的空間有限，特斯拉這種不太在乎車規(guī)的廠家發(fā)揮會更自由一些，但即便如此，也要受制于硬件，很多模擬或混合界面 IC 不是挖幾個人想做就能做出來的，那需要最少 15 年以上的模擬 IC 經(jīng)驗。若要先進且可靠必定就會導致成本增加，特斯拉不是先進，是不太在乎車規(guī)而已，即便如此，它也不能跟奔馳寶馬比先進程度，畢竟特斯拉更在意成本。?
在特斯拉看來，將錢花在百萬分之一甚至千分之一的 CornerCase 上完全沒必要，所以特斯拉不用激光雷達。馬斯克用市場化的工業(yè)級標準替代未充分競爭的航天級標準做了 SpaceX，成本自然降低極多。但是在傳統(tǒng)車廠看來，百萬分之一的可能也要考慮到，這非常有必要，這是對生命的敬畏，每一個生命都該被拯救。
