平均賬期182天，降本壓力下的汽車供應(yīng)鏈

文｜林婉娜 王靜儀 李皙寅 趙成，編輯｜施智梁

中國車企的付款賬期遠(yuǎn)高于國際車企，中國汽車業(yè)近年來的發(fā)展，整條產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)規(guī)模都在變大，但現(xiàn)金流愈發(fā)緊繃，這并不是一個正向循環(huán)。如何讓全行業(yè)都有錢可賺，是個擺在全行業(yè)和監(jiān)管層面前的現(xiàn)實(shí)問題

要求供應(yīng)商年度降價，這是行業(yè)慣例還是單方面壓榨？近期的一則內(nèi)部郵件，讓中國新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪（002594.SZ）站在了風(fēng)口浪尖。

11月27日，比亞迪要求供應(yīng)商自2025年起降價的郵件引發(fā)熱議。比亞迪乘用車事業(yè)部在給供應(yīng)商的郵件中表示，為增強(qiáng)比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應(yīng)鏈共同努力、降低成本，要求供應(yīng)商自2025年1月1日起降價10%。

比亞迪回應(yīng)稱降價是行業(yè)慣例，并非強(qiáng)制要求，但中國汽車價格戰(zhàn)已經(jīng)打了近兩年還看不到終點(diǎn)，降本的壓力無疑從市場傳導(dǎo)到車企再一層層傳到上游供應(yīng)鏈。

要求供應(yīng)商降價、延后支付賬期、用金融產(chǎn)品而非現(xiàn)金結(jié)算貨款，種種手段，車企將價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燒到供應(yīng)商身上。

《財經(jīng)》根據(jù)16家上市中國車企財報估算，當(dāng)前車企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國際車企賬期的兩倍。這個天數(shù)還在拉長，2024年前九個月普遍比2023年長了一個月。

這透露的信號是，部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物后，還得等上六個月才能實(shí)際拿到貨款——有時拿到的貨款還不是現(xiàn)金，而是供應(yīng)鏈金融平臺提供的數(shù)字化債券憑證。

汽車供應(yīng)商的整體營收和利潤規(guī)模都在擴(kuò)大，但現(xiàn)金流越繃越緊。《財經(jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，中國汽車零部件行業(yè)整體2024年前三季度營業(yè)收入為7846億元，同比增長9%，歸母凈利潤為497億元，同比增長約23%。然而，收入現(xiàn)金比率（銷售商品提供勞務(wù)收到的現(xiàn)金/營業(yè)收入）從0.923降低到0.909，凈利潤現(xiàn)金比（經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額/歸母凈利潤）從1.39降低至1.18。

成本不會憑空消失，只會轉(zhuǎn)移承受者。在接受《財經(jīng)》采訪時，不少供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)都有類似感受，生意越來越難做，陷入了一種不想卷、但很難脫身的窘境。

理想狀態(tài)是，車企和供應(yīng)商全行業(yè)都應(yīng)該有錢可賺。但在價格戰(zhàn)的大山下，肉眼可見，兩者之間的弦正越繃越緊。

01、平均182天，車企賬期還在拉長

《財經(jīng)》根據(jù)財報估算比亞迪（002594.SZ）應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)，2022年是115天，隨后逐年遞增，2024年前三季度的平均賬期已拉長至145天。

處在輿論風(fēng)口上的比亞迪，并非行業(yè)內(nèi)唯一要求長賬期的車企?！敦斀?jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，目前中國車企應(yīng)付周轉(zhuǎn)平均天數(shù)達(dá)到了182天，并且持續(xù)增長。

16家上市中國車企中，有6家車企周轉(zhuǎn)天數(shù)在180天以上。海馬汽車（000572.SZ）周轉(zhuǎn)天數(shù)最長為298天，北汽藍(lán)谷（600733.SH）次之，達(dá)到252天。

兩家傳統(tǒng)車企長安汽車（000625.SZ）和江淮汽車（600418.SH）周轉(zhuǎn)天數(shù)達(dá)到了199天和194天，而新勢力車企中，小鵬汽車（9868.HK）和蔚來（9866.HK）的賬期也處于該區(qū)間，分別為248天和193天。

一半上市車企（8家）的賬期處于120天-180天區(qū)間內(nèi)。其中，上汽集團(tuán)（600104.SH）、理想汽車（2015.HK）周轉(zhuǎn)天數(shù)皆逼近180天，分別為177天和176天；長城汽車（601633.SH）、比亞迪和賽力斯（601127.SH）三家車企賬期水平則較接近，分別為153天、145天和145天。

吉利汽車（0175.HK）、東風(fēng)集團(tuán)股份（0489.HK）和零跑汽車（9863.HK）雖未披露2024年三季度財報，但這三家車企在2023年周轉(zhuǎn)天數(shù)均超過了120天，較2017年拉長了50天-80天不等。

賬期在120天以下的，只有北京汽車（1958.HK）和廣汽集團(tuán)（601238.SH）兩家。北汽周轉(zhuǎn)天數(shù)最短，為83天。

廣汽則為109天，相較于2023年的68天，其應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)的周轉(zhuǎn)天數(shù)明顯拉長。也是在2024年，廣汽業(yè)績出現(xiàn)明顯滑坡，前三季度取得營業(yè)收入755億元，同比下降23%，歸母凈利潤1.2億元，同比下跌97%。

注：應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)指企業(yè)從接受發(fā)票到支付款項所需的平均天數(shù)，常用于衡量企業(yè)付款

賬期長短，即支付貨款的速度。天數(shù)越長，意味著企業(yè)占款時間越長（無息債務(wù)），在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價能力更強(qiáng)。考慮汽車行業(yè)常簽發(fā)票據(jù)（商業(yè)匯票或銀行承兌匯票）支付貨款。本文選取應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)來衡量，具體數(shù)據(jù)獲取自wind，計算公式如下：應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)=A／應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)率（一季報A=90；中報A=180；三季報A=270；年報A=360）

《財經(jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，16家中國車企中，除了未公布三季報的三家，11家車企的付款賬期都在增長，2024年前九個月普遍比2023年拉長了一個月。

賬期拉長最明顯的是海馬汽車和北汽藍(lán)谷，分別增加94天和72天，這兩家企業(yè)在行業(yè)中營收規(guī)模和銷售體量最小，2024年1月-9月，海馬汽車營業(yè)收入10.84億元，同比下降44%，北汽藍(lán)谷歸母凈利潤為-44.91億元，持續(xù)下跌。

行業(yè)里的兩個另類是賽力斯和長城汽車，逆勢降低了應(yīng)付周款天數(shù)——長城汽車周轉(zhuǎn)天數(shù)一路從2022年的200天降低至2024年1月-9月的153天，賽力斯則從2023年的313天砍半至145天。

這兩家也是少數(shù)實(shí)現(xiàn)利潤增長的車企，2024年前三季度賽力斯扭虧為盈，取得40億元?dú)w母凈利潤，長城汽車實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤104億元，同比增長109%。受銷售端的拉升影響，企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)效率得到了明顯改善。

83天，這是中國車企賬期最短的記錄，但仍接近國際車企賬期的兩倍。

《財經(jīng)》統(tǒng)計了14家國際車企的財報發(fā)現(xiàn)，賬期基本控制在60天內(nèi)。最短的是本田汽車（7267.T），周轉(zhuǎn)天數(shù)僅32天，最長的是三菱汽車（7211.T）的105天，仍低于大部分中國車企。雖然近年來市場競爭加劇，國際車企同樣業(yè)績承壓，但其賬期并沒有明顯波動。

整體而言，德系車企的周轉(zhuǎn)速度最快，2024年1月-9月梅賽德斯-奔馳（MBG.DF）、寶馬集團(tuán)（BMW.DF）和大眾汽車（VOW.DF）仍維持著過往的回款節(jié)奏，周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為47天、42天和44天。

這與車企總部所在國的商業(yè)慣例相關(guān)。據(jù)了解，德國針對商業(yè)交易延遲付款現(xiàn)象設(shè)有專門立法，一旦超出標(biāo)準(zhǔn)付款期限，債權(quán)人將有權(quán)以比基本利率高9個百分點(diǎn)的利率獲得違約利息；即使雙方都同意延長賬期，若更長的付款期限對債權(quán)人來說嚴(yán)重不公平，延長賬期也被視為失效。

日系車企則帶有日企追求現(xiàn)代化管理哲學(xué)的基因，而供應(yīng)鏈管理是其中重要的一部分。以最有代表性的豐田式生產(chǎn)體系（TPS）為例，該體系強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式（JIT），也就是“一切都要剛剛好”，將生產(chǎn)過程中的庫存控制在最小水平甚至于無庫存來控制庫存成本。豐田更依賴供應(yīng)商能否穩(wěn)定配合企業(yè)生產(chǎn)管理，主機(jī)廠和上游供應(yīng)商之間也就不局限于哪一方更具備議價能力的商品交易關(guān)系，更強(qiáng)調(diào)維護(hù)與供應(yīng)商的協(xié)作關(guān)系。

因此2024年，雖然日產(chǎn)汽車（7201.T）、豐田汽車（7203.T）和本田汽車三家車企在華均經(jīng)歷了合資車企的集體敗退，但是應(yīng)付周轉(zhuǎn)天數(shù)變動不大，分別為74天、53天和32天。

相比之下，美系車企整體周轉(zhuǎn)速度稍緩，但也明顯低于中國車企的最短賬期。福特汽車（F.N）、通用汽車（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）周轉(zhuǎn)天數(shù)分別達(dá)到了62天、70天和67天。

02、供應(yīng)商現(xiàn)金流越繃越緊

《財經(jīng)》基于2024年三季度財報數(shù)據(jù)估算，中國車企應(yīng)付的周轉(zhuǎn)平均天數(shù)達(dá)到了182天。這透露的信號是，部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物、支付了大量前期款項后，還得等上六個月才能實(shí)際拿到貨款——有時拿到的貨款還不是現(xiàn)金。

比如比亞迪引入供應(yīng)鏈金融打造“迪鏈”，財報中部分應(yīng)付賬款被打包成金融產(chǎn)品在供應(yīng)商中流轉(zhuǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，迫于現(xiàn)金流壓力，部分供應(yīng)商最終會選擇對貨款金額進(jìn)行打折，或選擇貼現(xiàn)，來提前變現(xiàn)。

這讓供應(yīng)商的現(xiàn)金流越繃越緊，財報的各項數(shù)據(jù)可見端倪。

各家上市車企披露了前十大供應(yīng)商名單，《財經(jīng)》對其進(jìn)行匯總，再剔除主業(yè)非汽車行業(yè)的企業(yè)（如媒體服務(wù)等）以避免行業(yè)因素的影響，最終選取了25家汽車供應(yīng)商進(jìn)行分析。

這些供應(yīng)商包括向比亞迪、上汽集團(tuán)、長城汽車、東風(fēng)汽車提供零部件的萬向錢潮（000559.SZ），以及理想汽車與零跑汽車的最大供應(yīng)商威邁斯（688612.SH）等。

收入現(xiàn)金比率（銷售商品提供勞務(wù)收到的現(xiàn)金/營業(yè)收入）通常用于衡量企業(yè)當(dāng)期取得的營業(yè)收入數(shù)字有多少實(shí)際變成現(xiàn)金流入，有多少仍掛在賬上。0.8和1則是兩條重要的分界線，大于1意味著企業(yè)能取回當(dāng)期的銷售回款（由于收入現(xiàn)金一般包括增值稅，收入現(xiàn)金比率大于1是正常經(jīng)營現(xiàn)象），低于0.8意味著銷售回款不及時，對現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)產(chǎn)生壓力。

《財經(jīng)》統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2024年前三季度，25家汽車供應(yīng)商中有17家企業(yè)收入現(xiàn)金比率小于1，7家企業(yè)比率不足0.8，4家企業(yè)自2022年以來收入現(xiàn)金比率持續(xù)保持在0.8以下。

掛在賬上的錢回款時間也在拉長。《財經(jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，25家供應(yīng)商應(yīng)收賬款及應(yīng)收票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均在121天，其中21家供應(yīng)商應(yīng)收賬期超過90天，12家供應(yīng)商賬期集中在120天-180天，最高的是喜悅智行（301198.SZ）的244天，最低的是亞普股份（603013.SH）僅57天。

自2022年以來，25家供應(yīng)商中有18家呈現(xiàn)收款賬期拉長的趨勢，大鵬工業(yè)（873739.BJ）的天數(shù)增長最顯著，較2022年應(yīng)收周轉(zhuǎn)拉長了69天，從116天到185天。大鵬工業(yè)是一家精密工業(yè)清洗系統(tǒng)及其配套服務(wù)的供應(yīng)商，主要客戶包括長安、比亞迪、吉利和海馬汽車等。

有時數(shù)據(jù)也略顯矛盾。車企的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)增長到182天，而作為主要車企供應(yīng)商的萬向錢潮、常青股份（603768.SH）、亞普股份、威邁斯和晶華光學(xué)（874232.BJ）幾家企業(yè)卻似乎不受影響，2024年1月-9月其應(yīng)收周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為60天、93天、57天、112天和81天。

因?yàn)楣?yīng)鏈金融的出現(xiàn)，讓情況更加復(fù)雜。為了緩解供應(yīng)商賬期壓力，近年來車企紛紛向上游產(chǎn)業(yè)鏈打造自己的金融圈，中信銀行、建設(shè)銀行、農(nóng)業(yè)銀行等均與多家車企達(dá)成合作，向其上游供應(yīng)商推出特定的融資項目。

比亞迪推出了“迪鏈”平臺，2022年9月簽發(fā)了首筆供應(yīng)鏈票據(jù)，截至2023年5月，平臺總簽發(fā)額便已突破4000億元；奇瑞汽車較早在旗下瑞軒供應(yīng)鏈金融平臺上線乾坤圈寶象，截至2022年7月8日開立規(guī)模突破60億元，2023年規(guī)模進(jìn)一步突破了1000億元；長城汽車也在2022年開啟運(yùn)營長城保理供應(yīng)鏈金融平臺，并上線首款產(chǎn)品“長城鏈”......

應(yīng)收帳款從一筆普通的貨款轉(zhuǎn)化為數(shù)字化債券憑證，供應(yīng)商可將持有的應(yīng)收賬款在該車企的供應(yīng)鏈生態(tài)中背書流轉(zhuǎn)，或是作為融資的依據(jù)向金融機(jī)構(gòu)貼現(xiàn)或貸款。

以萬向錢潮為例，應(yīng)收周轉(zhuǎn)天數(shù)雖然控制在60天，實(shí)際上應(yīng)收貨款總額中的36%計劃用于向金融機(jī)構(gòu)貼現(xiàn)或貸款融資，而該部分款項并不被納入應(yīng)收周轉(zhuǎn)天數(shù)的計算。此外，通過提前變現(xiàn)的融資方式緩解現(xiàn)金流，供應(yīng)商需支付一定的利息費(fèi)用，這也意味著，原來供應(yīng)商應(yīng)收的貨款金額還要再打個折扣。

供應(yīng)鏈金融本身是一種提高資金效率的工具，意在打通企業(yè)的供應(yīng)鏈生態(tài)圈，為供應(yīng)商提供更多元的融資渠道，但當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融存在的風(fēng)險在于，這是供應(yīng)商提高資金配置效率的主動選擇，還是面對長賬期為了加速現(xiàn)金回款不得不做出的選項？

這導(dǎo)致的一個事實(shí)是：汽車供應(yīng)商的整體營收和利潤規(guī)模在擴(kuò)大，但現(xiàn)金流在持續(xù)縮緊。

在越來越細(xì)的現(xiàn)金流“鋼絲”上游走的同時，供應(yīng)商的利潤空間正在分化?！敦斀?jīng)》統(tǒng)計汽車供應(yīng)鏈中91家主要供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)，除了細(xì)分賽道的龍頭企業(yè)或能夠保持毛利水平甚至進(jìn)一步提升，技術(shù)壁壘不高的零部件供應(yīng)商大多呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。

2024年前三季度，寧德時代、福耀玻璃毛利率均明顯提升，分別為28%和38%，創(chuàng)下三年來的新高，而威邁斯、星宇股份、文燦集團(tuán)和長華集團(tuán)等呈現(xiàn)明顯下滑，毛利率較三年前下滑2%-8%不等。

這種發(fā)展趨勢究竟是自然的市場行為還是產(chǎn)業(yè)隱患，關(guān)鍵在于上游供應(yīng)鏈還有沒有壓縮利潤的空間，以及是否還有能力消化長賬期的資金流壓力。

03、供應(yīng)鏈的糾結(jié)：進(jìn)退不得，鎖死未來

一輛汽車擁有兩萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背后，是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)在負(fù)重前行。

在接受《財經(jīng)》采訪的不少供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)看來，車企每年定期降低采購價格，倒也是個行規(guī)。但問題是，現(xiàn)在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標(biāo)準(zhǔn)也太隨意，這一點(diǎn)在中小規(guī)模的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)身上尤為顯著。

目前，汽車業(yè)內(nèi)對供應(yīng)商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

在一位制作軸承的企業(yè)主看來，車企總以價格戰(zhàn)為名不斷降本，但在制造業(yè)里，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標(biāo)，從一級供應(yīng)鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

為何一直降價，最主要的原因還是因?yàn)槭袌龈偁庍^于激烈。

新能源汽車占據(jù)了傳統(tǒng)燃油車的市場份額；在新商業(yè)模式下，智能電動汽車企業(yè)敢于賠錢賣車以便搶占市場，再圖后續(xù)生意；疊加國內(nèi)非常充分的汽車產(chǎn)能，和消費(fèi)者略微保守的消費(fèi)意愿。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價格成為競爭中最常使用的手段。

但消費(fèi)者是否完全受益呢？這是一筆不好計算的賬。

孫先生最近買了一款自主品牌的燃油汽車，最開始他驚喜于新車更大、技術(shù)更多，價格倒是比以前還便宜。但等實(shí)際把車開起來，他在發(fā)現(xiàn)車輛有了太多的減配。“乍一看看不到的地方，很多以前的設(shè)計和功能做了取消和省略?！睘榇?，他在網(wǎng)上的汽配商店陸陸續(xù)續(xù)下了幾十個訂單，準(zhǔn)備自己動手補(bǔ)足。

“看不見的地方，那是良心工程?！币晃蛔灾髌放祁^部汽車廠研究院負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)》，業(yè)內(nèi)有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會導(dǎo)致車輛使用周期縮短、后續(xù)維保成本增高。短期內(nèi)可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽(yù)的風(fēng)險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標(biāo)準(zhǔn)的。問題是，企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就這樣一點(diǎn)點(diǎn)再往下走，這怎么行??？”他如此感慨。

在2024中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團(tuán)董事長李書福提到了近兩年來中國車市激烈的價格戰(zhàn)問題。他表示，中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，堪稱舉世無雙，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比有較好的經(jīng)濟(jì)效益，無窮無盡的內(nèi)卷、簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競爭。

零部件企業(yè)被迫不斷降價背后，也有整車廠開始親自下手染指零部件業(yè)務(wù)，攪動原有格局的原因。

以造車新勢力為代表的整車廠，有意開始對零部件供應(yīng)鏈加強(qiáng)垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過程中，有些車企選擇直接和裝備制造商或者非汽車標(biāo)準(zhǔn)品類的供應(yīng)商合作，將其納入零部件采購體系，并以此為理由和成熟汽車零部件企業(yè)直接報價競爭，乃至通過備份生產(chǎn)的方式，促使汽車供應(yīng)鏈壓價。

有供應(yīng)鏈企業(yè)訴苦稱：“讓我們的產(chǎn)品提供車規(guī)級，讓我們的價格達(dá)到消費(fèi)級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂。”

最麻煩的是，車企的跨界，讓汽車供應(yīng)鏈企業(yè)不知道以什么面目應(yīng)對。比如，一些車企開始從客戶，變成了競爭對手。有的車企拿著A供應(yīng)鏈企業(yè)的技術(shù)解決方案，給到B供應(yīng)鏈企業(yè)，后者因?yàn)闆]有研發(fā)成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。

有的車企，則直接派出工程師團(tuán)隊，直接去供應(yīng)鏈企業(yè)以學(xué)習(xí)交流的名義，帶走方案細(xì)節(jié)回廠自己研制。個別創(chuàng)新性的做法，在業(yè)內(nèi)受到不少爭議。

不只是訂單壓價導(dǎo)致利潤變薄。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經(jīng)營，負(fù)債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

“有時候會懷念過去的日子。”一位汽車內(nèi)飾廠的負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)》感慨，當(dāng)年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產(chǎn)品要求高，但只要產(chǎn)品達(dá)標(biāo)，就能在正常賬期內(nèi)拿到錢?，F(xiàn)在給自主品牌供貨，賬期長、標(biāo)準(zhǔn)高，還難以被尊重的待遇，經(jīng)常是不分晝夜，招之來揮之去。

這位負(fù)責(zé)人很糾結(jié)：他希望看到汽車越來越劃算，買車越來越多；業(yè)希望看到自主品牌汽車越來越好，賣給更多外國人；也希望自己能夠得到應(yīng)得的收益。

汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的糾結(jié)在于，不樂意卷、不甘心躺，主動權(quán)不在自己手上。伴隨著智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車核心技術(shù)變革大潮，全球頭部一級供應(yīng)商都開啟了自己的轉(zhuǎn)型征程，耗資巨大。然而，當(dāng)各大巨頭進(jìn)入新的賽道，發(fā)現(xiàn)日子比以前的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)更難做。但現(xiàn)在也回不去了，一些傳統(tǒng)業(yè)務(wù)市場急劇萎縮，逐漸消失。

同樣，對于一些中小型供應(yīng)鏈企業(yè)來說，現(xiàn)階段的選擇就是撐著，低利潤乃至賠錢生產(chǎn)，以便維持產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)，畢竟開啟和暫停一條生產(chǎn)線，都一樣是艱難的問題。

不僅如此，過度的惡性競爭下，可能導(dǎo)致汽車零部件企業(yè)減緩創(chuàng)新動力，更看重短期利益，只求生存。本質(zhì)上，會鎖死汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的未來發(fā)展。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特說過：“創(chuàng)新的本質(zhì)，是對已有資源更有效地重新組合，以達(dá)到更高的效率?！?/p>

事實(shí)上，如今的整車廠和供應(yīng)鏈正處于資源重組的關(guān)鍵期，需要構(gòu)建更加穩(wěn)健和可持續(xù)的供應(yīng)鏈關(guān)系，而不是簡單的零和博弈。

04、怎么讓全行業(yè)都有錢賺

采購是企業(yè)運(yùn)營的重要環(huán)節(jié)，詢價、報價、比價和議價直接關(guān)聯(lián)到企業(yè)的銷售策略、市場競爭力以及利潤空間。采購一方以自身利益最優(yōu)的方式尋求更好的采購結(jié)果，符合行業(yè)規(guī)則和市場規(guī)律，無可厚非。

從經(jīng)濟(jì)規(guī)律看，競爭是市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)屬性和基本特征。只有促進(jìn)競爭，市場才能夠發(fā)揮配置資源的決定性作用，市場壟斷、價格壟斷才難以形成。過去一段時間，汽車關(guān)鍵零部件幾乎全部掌握在少數(shù)企業(yè)手里，價格一直居高不下。整車企業(yè)主動展開降價協(xié)商，才能避免陷入到為零部件企業(yè)“打工”的境地。

中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車，不僅體現(xiàn)在眾多車企的競爭突破上，更在于背后復(fù)雜又完善的供應(yīng)鏈關(guān)系支撐。一款汽車的組裝過程中涉及眾多供應(yīng)商、制造商、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作，才能確保汽車從設(shè)計到交付的每一個環(huán)節(jié)都能高效、準(zhǔn)確地完成。

因此，供應(yīng)鏈能力決定車企的生死和發(fā)展，車企抓住供應(yīng)鏈，才能把握自身命運(yùn)。

汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，汽車供應(yīng)鏈的邊界已經(jīng)超越傳統(tǒng)概念，發(fā)生了重大變化。一味降本并不能走向持久，如何轉(zhuǎn)變供應(yīng)鏈管理思維，改善整零關(guān)系，探索車企和供應(yīng)商之間的深化協(xié)同合作，構(gòu)建健康可持續(xù)的供應(yīng)鏈合作體系成為破局的關(guān)鍵。

隨著汽車行業(yè)在電動化和智能化方面的轉(zhuǎn)型加速，新型零部件供應(yīng)商的營收變化較大。

據(jù)《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》顯示，2023年，全球汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)整體營收同比增長13.2%，汽車零部件供應(yīng)商2023年的整體利潤率為6.1%，同比增長0.7%。

與此同時，新能源、智能化的零部件營收成為百強(qiáng)零部件企業(yè)的重要營收支柱，增加值占總增加值的34%；新能源零部件利潤增幅占總增加值的36%；智能化電子零部件凈利潤連續(xù)兩年保持200%的增速。

在新型整零關(guān)系中，“鏈主”并非一成不變，整車企業(yè)處于被動地位的概率大大增加。

“汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵和外延正在不斷地豐富，由零部件、整車、營銷服務(wù)企業(yè)之間的傳統(tǒng)鏈?zhǔn)疥P(guān)系，正在演變成為多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài)，汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出全新的發(fā)展態(tài)勢?！睄箞D汽車CEO盧放表示，在這種變革中，如何構(gòu)建一個更加高效、靈活且具有競爭力的新型汽車供應(yīng)鏈變革發(fā)展新戰(zhàn)略，是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。

在地平線總裁陳黎明看來，主機(jī)廠之前與Tier1（一級供應(yīng)商）聯(lián)系最緊密，Tier2（二級供應(yīng)商）可能了解，但Tier3（三級供應(yīng)商）基本不知道。而在新的網(wǎng)狀供應(yīng)鏈關(guān)系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主機(jī)廠與他們之間的關(guān)系發(fā)生了根本變化，其不同之處在于，現(xiàn)在的車企對核心零部件、關(guān)鍵功能更加關(guān)注，主機(jī)廠會直接與Tier1到TierN分別進(jìn)行深度探討。

“特別是系統(tǒng)降價、系統(tǒng)成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應(yīng)商進(jìn)行直接接觸，很難實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本控制。這些是驅(qū)動供應(yīng)鏈發(fā)生根本變革的驅(qū)動力?！?/strong>陳黎明表示。