下一個100萬輛新能源汽車，會在哪？

慕尼黑國際車展接近尾聲，中國汽車品牌在當(dāng)?shù)孛襟w的報道中留下了深刻痕跡。就像比亞迪宣傳片提到的，“十年前，很少有人會想到，新能源汽車會成為市場的主流。五年前，也很少有人會想到，中國會成為汽車出口的第一大國?！?/p>

今年一季度，我國汽車出口量正式超越日本，成為世界第一大汽車出口國。中汽協(xié)和乘聯(lián)會都預(yù)計，2023年中國汽車出口將超過400萬輛，其中新能源汽車會穩(wěn)超100萬輛。毋庸置疑，這是一個特別的時代，全球市場見證著中國汽車工業(yè)不斷崛起。

根據(jù)瑞銀預(yù)測，到2030年，中國汽車品牌在全球市場的份額將從目前的17%，增長至約33%，幾乎翻一番；本土市場上，中國品牌則有望拿下80%的市占率。這個數(shù)字遠(yuǎn)高于行業(yè)的平均測算水平。

但也會有人質(zhì)疑，中國汽車產(chǎn)業(yè)被“超車”“出海”的聲浪催化，真實的競爭力究竟占了幾分？再者，品牌出海一定程度上意味著研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈的外遷，人才以及資源的分割。那與“原住民”相比，中國汽車廠商的優(yōu)勢又會在哪里？

價格不是唯一倚靠的優(yōu)勢

不可否認(rèn)，中國新能源汽車行業(yè)取得的階段性勝利，離不開價格引導(dǎo)的優(yōu)勢。

從新能源汽車市場的消費情況來看，15萬～20萬元仍然是主力的消費區(qū)間，占比大約4成。以30萬元為分界線，也能看到向下的市場規(guī)模更大一些，因而過去很長一段時間里，國補退坡，特斯拉開打的價格戰(zhàn)一邊擠壓著車企的獲利空間，一邊倒逼供應(yīng)鏈將降本策略貫徹到底。

圖片來源：乘聯(lián)會

全球最激烈的價格戰(zhàn)就發(fā)生在這里，但有時也會有例外。以近期瑞銀拆解比亞迪海豹的結(jié)果來看，海豹較特斯拉上海工廠同級別Model 3的成本低了15%左右。與大眾在歐洲工廠生產(chǎn)的同類型車相比，則低35%不等。

要說汽車行業(yè)的降本，特斯拉是一個典型教材。2022年Model 3每輛車的成本已經(jīng)較之前下降了30%，同年特斯拉單車毛利率達(dá)到28.5%，比亞迪為20.39%。粗略以2萬美元的成本計算，比亞迪海豹較之能省下3000美元。

至于兩者的毛利率差，可能由其他費用和投入導(dǎo)致。但另一方面，也有觀點認(rèn)為，比亞迪今天的成績，更多是仰賴于其品牌的性價比和中國龐大的消費市場基礎(chǔ)。就像之前“油箱門”事件，輿論直指比亞迪是為了省錢而做出的安全犧牲。

是不是中國品牌就一定用了更便宜的零部件生產(chǎn)？這種帶有偏見性的觀點，一直存在于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中。一如“中國制造”是否已經(jīng)擺脫了低端的標(biāo)簽，相信答案會讓很多人陷入為難。

可以明確的是，中國制造正在向全球價值鏈中高端邁進(jìn)。畢竟低價競爭創(chuàng)造不出世界級的汽車品牌。一個月前，比亞迪達(dá)成了500萬輛新能源汽車的產(chǎn)量里程碑。剛剛過去的9月6日，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車也正式下線。

如果交付量代表消費者對某一汽車品牌的肯定，那產(chǎn)量除了能夠證明產(chǎn)能外，便是最能說明市場長期以來選擇的結(jié)果。歸根究底，這不單單是人力、原材料等外在的成本優(yōu)勢。

“除了中國生產(chǎn)的要素成本以外，供應(yīng)鏈的垂直整合、高度的集成、持續(xù)迭代的技術(shù)，都是比亞迪能取得成本優(yōu)勢的重要原因?！比疸y中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻指出，只有通過技術(shù)實現(xiàn)的成本優(yōu)勢，才能在中國以外的地方保持并得以延續(xù)。

哪怕去到歐洲生產(chǎn) 也一樣

比亞迪和特斯拉有著相似的發(fā)展邏輯。

以特斯拉為例，其上海工廠采用的 6000 噸巨型壓鑄機，通過高溫鋁液注入模具，實現(xiàn)了整個后底板的一體化成型，將70多個焊接件整合為一。在2022款Model Y上，該技術(shù)不僅能降重30%，還可以減少40%的制造成本。

加上生產(chǎn)線和流程的優(yōu)化，特斯拉上海工廠下線一臺整車用時不到40秒。當(dāng)然說回到成本控制，最大的功臣還得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、電池、電機、ECU以及算法和電子電氣架構(gòu)。這一點上，比亞迪也不遑多讓。

比亞迪董事長王傳福曾說，“我們造玻璃、輪胎、鋼板之外汽車的所有東西”。除了功率半導(dǎo)體，比亞迪在動力電池、電機等主要零部件上已經(jīng)實現(xiàn)自給自足。比如，海豹搭載的其自主開發(fā)的“八合一”電驅(qū)系統(tǒng)，比起分散的一個個盒子，能夠節(jié)省20%左右的成本。

2020 年，比亞迪將這些業(yè)務(wù)打包成立了弗迪系公司。瑞銀的拆解報告顯示，比亞迪海豹大約有75%的零部件由自己生產(chǎn)?！傲悴考淖灾票嚷?，要比特斯拉在美國、中國生產(chǎn)或者大眾在德國生產(chǎn)來得更高?！膘枙F如是說。

算上關(guān)稅、運費，海豹在歐洲市場仍相當(dāng)具有競爭力。即便日后海豹采取在歐洲本地生產(chǎn)，也依然比西方現(xiàn)有車企在歐洲生產(chǎn)的車型便宜1/4左右的成本。

事實上，供應(yīng)鏈的垂直整合只是一個前提。就像馬斯克認(rèn)為的，隨著時間推移，所有車企都可以做出長續(xù)航電動汽車，也可以做出自動駕駛汽車。比起這些，特斯拉的護(hù)城河應(yīng)當(dāng)是其強大的工程能力。

有分析指出，“Engineering-First”使特斯拉在電池、整車制造、自動駕駛等領(lǐng)域的創(chuàng)新得以快速兌現(xiàn)。鞏旻也直言，海豹上面工程研發(fā)的一體化，其意義實際多于比亞迪生產(chǎn)了哪個零部件、又生產(chǎn)了哪個零部件、或者是又賺了哪一筆錢。

最初日本汽車制造商憑借著價格優(yōu)勢，在全球范圍內(nèi)迅速崛起，而今，以比亞迪為代表的中國汽車品牌正在踐行更深層次的成本優(yōu)勢。包括在電子電氣架構(gòu)方面，海豹有了明顯不同于之前車型的中央集成趨勢。除了節(jié)省ECU的用量，更加集成的電子電氣架構(gòu)也是汽車廠商保持智能化領(lǐng)先的基礎(chǔ)。目前國內(nèi)車企已紛紛展開自研。

8月初，零跑推出了全域自研的“四葉草”中央集成式E/E架構(gòu)，用1顆SoC芯片+1顆MCU芯片實現(xiàn)中央超算。另外，小鵬X-EEA3.0、廣汽埃安星靈架構(gòu)也都進(jìn)入到了“中央超算+區(qū)域控制”的階段。長城GEEP5、上汽零束銀河3.0架構(gòu)的研發(fā)也在有條不紊地推進(jìn)。

從架構(gòu)本身來看，其主要意義是實現(xiàn)軟件定義汽車。某種程度上，這也是中國汽車品牌的優(yōu)勢所在。不然大眾為何會選擇小鵬，中國品牌又為何敢于在德國大本營直面BBA。

出海：宜跑宜跳?忌惰怠

可以這樣說，芯片短缺給全球車市增添了前所未有的不確定性，但同時也成了中國汽車產(chǎn)業(yè)加速出海的催化劑。比如2022年，歐洲銷售的電動汽車中，就有16%是從中國進(jìn)口。

雷諾首席執(zhí)行官Luca de Meo近日表示，“中國汽車制造商在電動汽車價值鏈上非常具有競爭力，他們比我們領(lǐng)先一代，我們需要迎頭趕上?！钡衅囆袠I(yè)人士認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)的能力放眼全球，還不能過于“自嗨”。

整體上有能力，但這份能力還沒有沖出亞洲，走向世界。小鵬汽車副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地稱，德國汽車制造商已表現(xiàn)出“有史以來最堅定的變革決心”。這種態(tài)度理當(dāng)不應(yīng)被輕視。

拿歐洲市場來說，中國汽車廠商能夠拿下的市場份額，主要集中在2萬～3萬以及3萬～4萬歐元兩個價格區(qū)間。換言之，中國汽車品牌利用價格優(yōu)勢開拓歐洲市場，對當(dāng)?shù)卮蟊娛袌觯∕ass market）沖擊更大；反觀在更高端的市場，消費者的選擇其實相對保守。

因而瑞銀預(yù)測，中國車企在歐洲市場的份額有望從2022年的3%提高到2030年的20%。那時，歐洲汽車市場將占據(jù)全球市場20%左右的份額。

眼下，中國汽車廠商“品牌向上”的戰(zhàn)略不斷提速。蔚來、小鵬、上汽等加快開拓歐洲市場。而東風(fēng)的猛士917、比亞迪的仰望U8等高端新能源產(chǎn)品也接連亮相。乘聯(lián)會認(rèn)為，受換購和消費升級趨勢影響，未來30萬元以上的高端市場將保持高速增長狀態(tài)。

至于如何實現(xiàn)產(chǎn)品出海的高端化，將是接下來的重要課題。捷途汽車總經(jīng)理李學(xué)用認(rèn)為，車企不僅要掌握技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，更要在市場特別是海外市場做好長期布局?？偨Y(jié)下來，就是輸出品牌生態(tài)，進(jìn)行全價值鏈競爭。

目前中國已經(jīng)成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完善的國家，掌握著核心技術(shù)，也是第一大消費國。但出海即意味著，產(chǎn)品、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、人才、資金、服務(wù)等各方面的國際化輸出，產(chǎn)業(yè)鏈要不要轉(zhuǎn)移？研發(fā)要不要海外化？要選在哪里？都是問題?？梢灶A(yù)見的是，這個過程會相當(dāng)漫長。

但正如王傳福所言，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標(biāo)志。美國有通用、福特、特斯拉；德國有大眾、奔馳、寶馬；日本、韓國也都有自己的世界級品牌；而中國還沒有一個被廣泛認(rèn)可的世界級品牌。

在這個滿是證明題的時代，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅要在龜兔賽跑中持續(xù)領(lǐng)先，更要趟出一條自己的路?！拔蚁嘈艑儆谥袊嚨臅r代已經(jīng)到來，中國必將誕生一批世界級的品牌?！蔽覀円睬易咔铱础?/p>

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