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動力電池回收形成高體量獨立賽道是大勢所趨，但是從行業(yè)規(guī)范度、市場格局清晰度、商業(yè)模式持續(xù)性上看，回收市場尚且處于方興未艾的“青春期”。
隨著新能源汽車爆發(fā)式放量，大規(guī)模動力電池退役潮即將到來。原材料價格上漲后，電池回收也成為保障材料供應鏈安全的主要路徑。
環(huán)保效益與經濟效益并行，電池回收市場存量可觀，增量迅猛。GGII預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。
回顧2022年，不管是從新增回收主體數(shù)量、資本市場投融資頻率、國家政策關注度看，還是從另一面小作坊高價競買擾亂市場的“雜音”來看，動力電池回收市場確確實實火了。至于這把火是“真火”還是“虛火”，業(yè)界評判不一。
可以肯定的是，相當一部分新入局企業(yè)在技術路線儲備、生態(tài)格局搭建上缺乏沉淀與思考，對動力電池回收的“熱情”來自于上游碳酸鋰價格高企帶來的短期利潤。當鋰價回落至正常區(qū)間后，大浪淘沙，行業(yè)洗牌的陣痛期或許就在不遠處。
高工鋰電認為，動力電池回收形成高體量獨立賽道是大勢所趨，但是從行業(yè)規(guī)范度、市場格局清晰度、商業(yè)模式持續(xù)性上看，回收市場尚且處于方興未艾的“青春期”。
為此高工鋰電梳理了2022年動力電池回收的四大面向，為2023年行業(yè)變局可能的方向提供參考。
一、投融資密集 新技術亮眼
2022下半年，電池回收領域融資動作頻發(fā)，主要用于技術研發(fā)及產能擴張。
7月，杰成新能源宣布完成過億元人民幣A輪融資。隨后，杰成新能源總投資30億元的動力電池綜合利用項目選址于江門市，預計2023年一季度投產，涉及梯次利用、拆解生產、濕法化工冶煉等產線。
8月，金晟新能源宣布完成數(shù)億元B輪融資。值得注意的是，2023年1月3日，金晟新能源又宣布完成C輪融資，由政府背景的產業(yè)資本領投。至此金晟在短短半年內就完成了B、C系列融資，總額累計超10億元。
同8月，昇科能源宣布完成數(shù)千萬元A輪融資。昇科能源致力于構建電池智能化基礎設施平臺。在電池梯次利用和回收環(huán)節(jié)，提供智能化電池檢測、估值和交易服務解決方案。
9月，賽德美宣布完成數(shù)千萬元的A輪融資。賽德美首創(chuàng)了全組分物理法回收工藝，在精確化回收拆解退役動力電池的基礎上，對相關材料、組分的進行循環(huán)再利用。當前可實現(xiàn)動力電池90%以上的全組分回收率。
同9月，恒創(chuàng)睿能宣布完成超億元人民幣B+輪融資，將主要用于完善梯次利用產品系列開發(fā)，新能源退役鋰電池循環(huán)處理產能構建以及新型鋰電濕法回收技術拓展。
恒創(chuàng)睿能還在湖南湘江新區(qū)簽約投資，建設年產10000噸鋰電池材料回收和三元材料前驅體生產項目。
隨著CTP技術成為“潮流”，以及刀片電池、麒麟電池等新電池的起量，維修拆解的難度有所提高。在電池規(guī)格眾多的情況下，如何形成大規(guī)模、自動化和智能化的回收產線尚是難題。
跟隨這些變化，電池回收工藝技術及裝備將迎來更大的挑戰(zhàn)。社會資本的大規(guī)模進入，將有力地推動動力電池回收新技術和新裝備的產業(yè)化應用。
二、白名單擴容 政策監(jiān)管力度尚待加強
2018年后，工信部、發(fā)改委等多部門陸續(xù)出臺相關政策，多次強調加快研究制定新能源汽車動力電池回收利用管理辦法，明確國家大力發(fā)展動力電池回收的態(tài)度。
工信部于2018 年 7 月公布了第一批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，包括華友循環(huán)、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技 5 家。2021 年 1 月，工信部第二批動力電池回收再利用白名單，共計 22 家，截至2021 年 11 月第三批動力電池回收再利用白名單企業(yè)總數(shù)增至 47 家。2022年 11 月 16 日，工信部就第四批名單公開征求意見，該批次共計 41 家，至此動力電池回收白名單總計超 80 家。
一直以來，小作坊與正規(guī)軍的尖銳矛盾之一在于貨源的爭搶，擴容白名單可以加速規(guī)范以及淘汰小作坊和黑作坊出局。未來通過正規(guī)回收渠道回收的動力電池將大幅增長。
但也有業(yè)界人士向高工鋰電表示，僅靠工信部牽頭，正規(guī)企業(yè)獲得的政策支持力度仍遠遠不夠。小作坊對動力電池的粗暴拆解方式，以犧牲環(huán)境和員工人身安全為代價。如想要徹底扭轉這種亂象，需要各地工信局、工商局、環(huán)保局、公安部門等多方協(xié)作，甚至將其納入到中央層面的環(huán)保法立法過程。
總體而言，白名單的排他性不夠明顯。回收政策總體以鼓勵、指導、建議等軟性政策為主，缺乏法律法規(guī)性等強制性政策。
2022年9月，工信部在“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”發(fā)布會上提出四個工作重點：
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- 加大監(jiān)管約束力，強化電池流向管理，壓實各方主體責任；加大關鍵技術攻關，提升行業(yè)技術水平；鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，強化產業(yè)鏈上下游對接；
實行“有進有出”動態(tài)調整，培育骨干企業(yè)，向優(yōu)勢企業(yè)傾斜。
可以看出，強監(jiān)管、重梯次利用、培育骨干企業(yè)正在成為政策關鍵詞，總體將進一步利好具備正規(guī)回收資質、且技術先進的企業(yè)。
三、整車企業(yè)入局 實現(xiàn)原材料閉環(huán)
繼電池企業(yè)之后，2022年下游車企開始加碼動力電池回收。
究其原因，新能源車企毛利率情況普遍不容樂觀。隨著碳酸鋰價格上漲傳導至動力電池環(huán)節(jié)，新能源汽車的利潤空間進一步被擠壓，國家補貼的退出也放大了造車成本的壓力效應。布局動力電池回收，能在一定程度上緩解車企的成本壓力。
3月，特斯拉汽車銷售服務（廣州）有限公司發(fā)生工商信息變更，經營范圍新增新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用服務等，標志著特斯拉在中國正式部署動力電池回收。
4月，比亞迪宣布在浙江臺州成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發(fā)等。
5月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)攜手進行動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用，將高比例提煉后的鎳、鈷、鋰原材料100%返回到寶馬自有供應鏈體系，以實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。
8月，一汽解放與寧德時代共同成立解放時代新能源科技有限公司，全面開展車電分離服務、整車租賃及運力承接服務、二手車及電池回收服務等合作。
11月，吉利汽車宣布將在宜春市袁州區(qū)投資建設磷酸鐵鋰材料及10萬噸電池回收綜合利用項目。12月，吉利汽車在江西成立新能源科技公司，經營范圍包括資源再生利用技術研發(fā)；新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。
12月，歐洲車企集團Stellantis在中國的全資子公司斯泰蘭蒂斯(上海）與天奇股份建立合作，天奇股份將為前者提供覆蓋全中國市場的退役鋰離子電池回收及循環(huán)利用服務，服務期限為5年。
2022年，車企、電池企業(yè)、材料企業(yè)、第三方回收企業(yè)通過成立合資公司、簽訂長協(xié)訂單等方式，使產業(yè)整合度不斷提升，產業(yè)鏈上下游合作更加深入。
四、海外回收市場升溫
國內企業(yè)不斷加強對動力電池回收行業(yè)投資的同時，國際市場上動力電池回收行業(yè)也在升溫。
2月，美國Redwood Materials宣布在加州啟動一項電動汽車電池回收計劃，福特和沃爾沃是首期合作伙伴，目標到2025年產出約100GWh銅箔和正極材料。
5月，美國宣布《兩黨基礎設施法》，投入近7400萬美元推進國內電池回收和再利用，加強美國電池供應鏈建設。
歐盟碳關稅法案正式落地疊加電動化提速，歐洲本土動力電池產業(yè)鏈建設進入加速階段。
5月，Northvolt與Hydro的電池回收合資企業(yè)Hydrovolt位于挪威腓特烈斯塔的工廠開始運行，每年可處理約1.2萬噸廢舊電池，材料回收率達到約95%。計劃到2025年回收約7萬噸電池，到2030年回收約30萬噸電池。目前Hydrovolt是歐洲本土最大的動力電池回收企業(yè)。
為滿足本地化產能建設、配套國際客戶的需求，中國企業(yè)也在進軍海外回收市場。
5月，格林美與匈牙利駐上?？傤I事館簽署合作備忘錄，在匈牙利布局新能源汽車用高鎳前驅體生產及報廢動力電池循環(huán)回收項目。將滿足ECOPRO、優(yōu)美科等歐洲客戶對本土化供應三元前驅體材料的要求。
中國企業(yè)加碼歐洲電池回收布局，可形成自有供應鏈體系，加速自身本土化進程。
