2017上海車展，還不是科技公司的主場

每年一度的消費電子展（CES），熱點越來越集中于汽車技術，以至于近年來不斷有人調笑，消費電子展應該改名為車展。由于對使用環(huán)境、安全標準及可靠性等要求區(qū)別很大，在采用新技術方面，消費電子產品一向比汽車要積極很多，但隨著互聯(lián)網(wǎng)等非傳統(tǒng)廠商涌入汽車市場，以及汽車本身智能化、電動化和聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展對新技術引入節(jié)奏的影響，汽車主機廠及一級供應商在新技術采用上也開始加速。

既然車廠鴆占鵲巢，紛紛跑到 CES 去展示新技術，那么在媒體上聲音很大、紛紛表示要進軍汽車行業(yè)的科技類公司，在本屆上海車展上的表現(xiàn)如何？車展的主角自然是整車廠，但零部件廠商往往才是技術走向的風向標，相比整車廠的開發(fā)進度，零部件廠商的速度與靈活性更高。所以，與非網(wǎng)分析師王樹一從科技類公司與一級供應商作為觀察方向，對上海車展做了一次縱向剖析。

認真研究奧迪動力系統(tǒng)演示的三個日本人

身影難覓卻又無處不在
無人駕駛技術是科技圈熾手可熱的話題，谷歌（Google）、百度等科技企業(yè)持續(xù)在新聞里刷存在感，但在第十七屆上海國際汽車工業(yè)展覽會（簡稱上海車展）上，這些科技類公司如果不是以媒體商參展，那么就干脆沒有展區(qū)，連在自動駕駛與電動化上商業(yè)化最成功的特斯拉也沒看到（查了一下，仍不確定特斯拉今年是否參展，但我沒有找到特斯拉的展區(qū)）。

只以媒體商參展的樂視成為觀眾休息室

早于上海車展開幕前發(fā)布的奇點汽車新車在媒體上聲勢不小，但奇點展區(qū)不大，似乎并不對所有參觀者開放。蔚來汽車展區(qū)更豪華，有與傳統(tǒng)車廠一爭高下的勢頭，但新發(fā)布的具備自動駕駛功能（宣稱具備第三級別（L3)自動駕駛能力）純電動 SUV 需要參觀者掃描二維碼才可以進入?yún)⒂^。看來所謂互聯(lián)網(wǎng)車企，在市場宣傳方面天然具備了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的精明。

蔚來純電動超跑

其純電動 SUV 參觀需現(xiàn)場掃描二維碼關注該公司

汽車行業(yè)格局穩(wěn)固，新生力量難以討到便宜。根據(jù)麥肯錫的數(shù)據(jù)，在過去十五年，前十五大（以銷售額排名）汽車廠商名單中，只有兩家新廠商；作為對比，十五年來，只有五家舊廠商還在前十五大名單中，其余十家全部是新面孔。對于蔚來、奇點等新生力量而言，展區(qū)狹小，產品不成熟都不致命，是否有在這個行業(yè)死磕到底的決心，是否具備更開放的心態(tài)，也許能決定其能否走得更遠。

但百度、阿里、特斯拉等科技新貴對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的影響卻無處不在。僅以中控為例，在特斯拉之前，幾乎沒有人考慮用一塊十英寸以上的大液晶屏作為中控，但從這屆車展來看，大屏幕解決方案越來越多。

偉世通全球市場與傳播負責人 Tim Yerdon 在講解 Phoenix 平臺

“特斯拉采用大屏幕以后，其他車開始紛紛效仿，”偉世通全球市場與傳播負責人 Tim Yerdon 告訴與非網(wǎng)記者，“趨勢就是小尺寸顯示屏需求在下降，大尺寸顯示屏需求在增長?！?/p>

雖然我認為，百度的阿波羅計劃（即開放自動駕駛平臺技術）前景未定，至少目前還不具備媒體宣稱的行業(yè)沖擊力，但百度、阿里、蘋果等對汽車行業(yè)的滲透已經(jīng)初見成效。哈曼總裁包利華（Dinesh C. Paliwal）在 20 日新聞發(fā)布會上，用了不少的篇幅來講述與百度之間的合作；偉世通的 Tim Yerdon 在采訪中也提到了蘋果的 CarPlay 與百度的 Carlife；高德地圖（阿里系）宣布為通用提供全球首款量產級別自動駕駛地圖；英特爾宣布與長安進行合作 ......

歐美激進，日韓保守
除了在上海車展尋覓科技公司身影，與非網(wǎng)分析師王樹一還用兩天時間，對上海車展主要一級供應商（電子類，以外商為主）進行了觀察梳理。

總體而言，歐美主流一級供應商均把上海車展當作展示自己的大舞臺，很多先進技術都放在展區(qū)展示，而日韓廠商相對保守。

單從展臺來看，電裝（DENSO）根本不像全球排名前三的汽車零部件供應商，展區(qū)技術演示也乏善可陳，還不如國內部分零部件廠商人氣高。當然，LG 公司的展區(qū)更為別致，不僅圍起來掛了一個“僅限邀請”的招牌，還有三四個工作人員在展區(qū)附近巡視，隨時驅趕打算拍照的參觀者。

LG 禁止參觀者靠近圍欄拍照

與非網(wǎng)分析師王樹一認為，LG 市場部門思路奇特。假如只限邀請者參觀，而禁止包括展會主辦方認可的媒體記者拍照，為何不直接把邀請者拉到自己公司，或者在附近酒店包個會議室？哪種做法不比現(xiàn)在這種做法成本更低，效果更好？當然，陰謀論一下，相比日本電裝的心不在焉，韓國 LG 這一招實在是高明，至少不會出現(xiàn)門可羅雀的慘狀?！斑觯皇悄銈儾粊砜?，是我不讓你們看！”

日立汽車系統(tǒng)展臺

日立汽車系統(tǒng)算是給日系供應商挽回一些顏面，雖然演示的方案也不是很多，但從自動駕駛技術到動力系統(tǒng)都有布展。

博世展區(qū)

作為全球最大的汽車零部件供應商，博世展區(qū)很大，雖然也有“僅限邀請”的展區(qū)，但公開展區(qū)面積也不小。博世工作人員告訴我，其有一款儀表與中控聯(lián)合控制顯示的方案，采用了英特爾的主控芯片。根據(jù)我的了解，在汽車儀表及中控應用上，并非英特爾的傳統(tǒng)市場，英特爾高調殺入汽車市場也更多提到的是自動駕駛，如今與博世在儀表與中控顯示上進行合作，可見英特爾對于汽車市場是如何重視了。

偉世通的展區(qū)有兩個演示最值得關注。一個是 SmartCore 座艙域控制器，Tim Yerdon 表示，配備偉世通 SmartCore 方案的量產車將于 2018 年上路，東風汽車與偉世通的合作是繼兩家歐洲車廠之后的第三筆業(yè)務。SmartCore 方案能夠在一顆系統(tǒng)芯片（SoC）上獨立操作智能車載信息娛樂系統(tǒng)、儀表盤和其他功能（例如增強現(xiàn)實抬頭顯示），目前偉世通是全球唯一一家能夠提供上述功能的汽車級一體化域控制器方案供應商。

偉世通展示的駕駛員注意力提醒系統(tǒng)

Phoenix 車載信息娛樂平臺的特點則在于其開放性。該平臺允許第三方開發(fā)人員創(chuàng)建應用程序，該平臺基于 HTML5 且提供基于 JavaScript 的應用程序接口，Tim 表示，這是業(yè)內第一款通過提供軟件開發(fā)工具包和軟件模擬功能來簡化應用軟件開發(fā)的車載信息娛樂系統(tǒng)。

大陸自動駕駛方案

大陸展示的技術非常多，但我僅與自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)等新技術展區(qū)工作人員進行了交流。

生物識別進入系統(tǒng)

在其一套生物識別進入系統(tǒng)演示中，引入了指紋識別與面部識別技術，工作人員告訴我，這還只是一個演示。不過從這個演示中可以看到，汽車行業(yè)對于消費電子技術的接納速度在加快。

eHorizon 平臺

除了車聯(lián)網(wǎng)模塊，大陸還展示了一套聯(lián)網(wǎng)汽車軟件平臺 eHorizon，據(jù)其工作人員介紹，該平臺可以通過布置了車聯(lián)網(wǎng)模塊的車輛向云端發(fā)送數(shù)據(jù)來完善交通信息。

右一為路況自適應車燈

對法雷奧的路況自適應車燈（Adaptive Driving Beam，簡稱 ADB）早有耳聞，這次終于在現(xiàn)場看到。

法雷奧傳感器融合平臺

不過法雷奧主動安全產品線研發(fā)經(jīng)理胡波平告訴與非網(wǎng)記者，在自動駕駛方面，法雷奧的解決方案也很全面。尤其是有自己的激光雷達生產工廠（法雷奧深圳即有激光雷達工廠），所以其方案中的激光雷達模塊成本并不高。

Navya Arma 的無人汽車采用了法雷奧技術

據(jù)說已經(jīng)投入商業(yè)運營

他還表示，法雷奧與 Navya Arma 合作，已經(jīng)在法國等地開放場所，部署了無人駕駛公交汽車。

車展依然是傳統(tǒng)廠商的主場
雖然與消費電子展上汽車廠商反客為主的表現(xiàn)相距甚遠，但科技公司已經(jīng)不是路人甲。

包利華（中）認為被三星收購主要是為了擴大規(guī)模與快速應對

偉世通的 Tim Yerdon 和哈曼的包利華在各自的媒體會上不約而同地提出了“快速應對（Move fast）”的理念，傳統(tǒng)汽車產業(yè)一板一眼地開發(fā)節(jié)奏正在悄然發(fā)生變化，科技公司的技術平臺和開發(fā)節(jié)奏，正在影響一級供應商與整車廠。

但是，傳統(tǒng)整車廠還是車展當仁不讓的主角。

女模不許露肉

無人駕駛與新能源是汽車科技業(yè)最引人注目的話題，但車展上，這兩項技術遠沒有在媒體上耀眼。奢靡的外觀、澎湃的動力、舒適的體驗，永遠比縹緲的技術更能吸引消費者。

男模卻可無視此規(guī)定，不公平！

（觀眾：小聲點，再吵吵明年女模都帶黑面紗才能入場）

何況，無人駕駛與新能源已經(jīng)不是新玩家的專利，傳統(tǒng)車廠在本屆車展上展出的純電動車雖然多數(shù)是概念車，但至少已經(jīng)跨出了這一步。市場調研公司 Navigant 近期公布的一份自動駕駛領域競爭力排行榜中，前六名都是傳統(tǒng)車企，雖然我對此名單不敢茍同，但至少從另外一個側面也說明，整車廠上在自動駕駛技術的投入上，不像前幾年那么保守了。

作為二級供應商的芯片廠商最喜歡說：現(xiàn)在汽車技術創(chuàng)新有 80 或 90%以上都發(fā)生在電子信息領域。從一些市場調研機構的數(shù)據(jù)來看，電子技術（包含軟件）成本在整車成本中的比例確實在上升，但電子技術成本占比尚不會超過 30%（麥肯錫數(shù)據(jù)，當前比例為 25%左右）。

在三月份的一次視頻訪談中，兆易創(chuàng)新汽車市場總監(jiān)史有強告訴我，30%這個比例仍有夸大的成分，統(tǒng)計方式上可能把包含電子元器件的整個模塊成本計入，才會得出這么高的比例。

所以，汽車產業(yè)聽到科技公司的喧囂，依然主要來自城外，除了特斯拉，真正爬到城內的科技公司，現(xiàn)在還沒有。當然，也是在那次訪談中，我和史有強以及 NI 的楊千惠打了一個賭，三人預測一下在無人駕駛技術上，傳統(tǒng)車廠與科技公司誰會獲得最終的勝利。

我把寶押在了科技公司一方。