車路協(xié)同駛入“快車道”下，清智科技的醞釀與展望

無論是北京亦莊，還是蘇州高鐵新城，不少道路兩旁的路桿上被安上了一雙雙“眼睛”。“眼睛”觀測到的數(shù)據(jù)信息通過傳輸進入車聯(lián)網(wǎng)平臺，經(jīng)由決策判斷可將有效信息推送給路端往來車輛，使其與車端獲得的感知融合以獲得更好的交通和駕乘體驗，這就是“雙智”試點下車路協(xié)同的應用與延伸。

值得一提的是，“雙智”試點已被確認為新一輪“造城運動”，因此這樣的模式也在不斷被復制。尤其是在新基建背景下，中國車路協(xié)同的后發(fā)優(yōu)勢更大，各地紛紛投入巨大人力、物力、財力，以期趕上這一趟政策東風。

而由于產(chǎn)業(yè)鏈條長，角色豐富，跨界融合特征突出，車路協(xié)同賽道在吸引華為、百度等巨頭跨界布局的同時，也催生了一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術提供商。以清智科技為代表，就建立起了“感知-決策-控制-網(wǎng)聯(lián)”全技術鏈體系架構，并在量產(chǎn)智能駕駛產(chǎn)品上得到了國內主流商用車市場的肯定與青睞。

一方面，賽道已熱，新老玩家摩拳擦掌，躍躍欲試。另一方面，車路協(xié)同仍處于發(fā)展初期，技術上還處于探索嘗試階段，商業(yè)化難等老生常談的問題也一再被拉出來詬病。那么，像清智科技這樣的智能駕駛系統(tǒng)提供商，如何將車路協(xié)同更好的落地和應用？近日，蓋世汽車就車路協(xié)同路徑與展望，與清智科技車路協(xié)同和高階計算平臺負責人劉洋博士進行了交流。

中國車路協(xié)同的初心與設想

上世紀70年代，在美國交通部的支持下，通用汽車開始了自動公路(Automated Highway)的研究與試驗，隨后在新澤西州打造了一條埋入大量通信設備的高速公路。這是車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的雛形，通用汽車也因此成為車路協(xié)同方案的提出者。

此后，日本、歐盟相繼開始研究新一代的道路交通服務系統(tǒng)。中國則于2011年正式設立智能車路關鍵技術研究項目，在863計劃的支持下，陸續(xù)開展相關技術研究與示范應用。

雖然相較傳統(tǒng)汽車強國，車路協(xié)同在中國起步較晚，但政府對于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術發(fā)展的積極引導，使車路協(xié)同在短期內快速積累了后發(fā)優(yōu)勢。

尤其是在“十四五”規(guī)劃中，中國強調了車路協(xié)同在自動駕駛發(fā)展中的戰(zhàn)略意義，未來將履行“單車智能+車路協(xié)同”雙軌并行的戰(zhàn)略，打造更可靠的自動駕駛實施場景，因此路側數(shù)字化、智慧化建設具有重要意義。

數(shù)據(jù)顯示，僅智能交通升級方面，預計到2025年全球將有30萬公里的高速公路完成數(shù)字化改造，1億個道路標識支持實時信息聯(lián)網(wǎng)，3億個道路傳感器支持實時路網(wǎng)監(jiān)控。

而據(jù)劉洋詳細介紹，車路協(xié)同由智能車輛、智能道路兩大關鍵部分組成，是囊括車端感應、路端感應、通信技術與云控技術的整體解決方案?？赏ㄟ^多技術交叉與融合，采用無線通信、傳感探測等技術手段，針對單車智能存在的ODD局限性問題，對車輛的感知范圍與能力、可識別場景進行擴展。

也就是說，理論上來看，當車路協(xié)同感知、協(xié)同決策控制達到一定水平時，車輛就可以在所有時間、所有道路環(huán)境實現(xiàn)安全、高效行駛。這也是車路協(xié)同技術落地的初心之一。

與此同時，“把更多傳感器集中部署到路上，減少‘不必要’傳感器的上車，或許也可以讓整個系統(tǒng)變得更經(jīng)濟。”劉洋表示，整體上來說，路側補傳感器應該會比單車智能配備傳感器更便宜一些。

那么，車路協(xié)同技術既然有那么多優(yōu)勢，且其發(fā)展也已有一定年限，但目前仍難以大規(guī)模推進，主要卡殼卡在哪呢？

跑得通的場景價值，跑不通的可持續(xù)性

車路協(xié)同聽上去好像很美好，但要想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)運作卻很艱難，其廣闊前景與當下面臨的痛點同樣清晰，在商業(yè)閉環(huán)與可持續(xù)性方面仍面臨著眾多挑戰(zhàn)。

現(xiàn)階段，全國各地新基建、車路協(xié)同示范項目如火如荼，均以政府驅動為主。而刺激終端市場規(guī)?；l(fā)的關鍵取決于成本與經(jīng)濟效益。

從商業(yè)邏輯上來講，未來進入市場后，誰來為這些軟硬件、項目投建買單？誰來建設和主導運營？是商業(yè)邏輯中面臨的最大的挑戰(zhàn)。另外，商業(yè)化環(huán)境不成熟、成本高昂、法規(guī)不健全等等，同樣是橫亙在車路協(xié)同商業(yè)化路徑上的一座座大山。

在劉洋看來，相比乘用車，具備營運屬性的垂直行業(yè)的商用車（特種車輛、干線物流、公交等）對安全有更嚴格的要求，受到政府較強的管控，且場景相對簡單，有著節(jié)省人力成本的需求，其對車路協(xié)同的需求更為迫切，被視作前期可商業(yè)化落地的場景。

“在干線物流場景，中國的機會會比西方多一些。但是在乘用車上，中國自動駕駛和美國自動駕駛是兩個事兒，沒有可比性。”在面對自動駕駛的中國機遇問題時，劉洋解釋到：“西方的交通場景、人口的密度，以及其行人的規(guī)矩意識都比中國好的多，相當于它是一個滿分80分的考卷，他已經(jīng)做到70分了，而中國是一個滿分150的考卷，才做到50分，這其實沒法對比。”

雖說如此，劉洋認為，理想來看，2025年在某些特定場景車路協(xié)同感知是可以落地的，“因為兩者在技術上是同源的，目標也是類似的，僅僅在產(chǎn)品的具體需求上有一些數(shù)值上的區(qū)別，那么如果有車載技術的基礎，就可以很方便的移植到路上。”

而在價值變現(xiàn)問題外，我們一直都在說有5G加持的車路協(xié)同將創(chuàng)造更大的價值，但要知道5G的實現(xiàn)難度也很大。其輻射范圍遠比4G小，而對于5G-V2X來說，需要完成規(guī)模覆蓋才能真正起到車路協(xié)同的作用，因此其基站的布局密度至少是4G的 2-3 倍，且建造成本不低，功耗也很高，所以其推進難度遠比想象中大的多。更遑論要通過6G技術做到協(xié)同控制。

與此同時，業(yè)內也普遍認為，智慧公路和車路協(xié)同的發(fā)展路線將呈現(xiàn)螺旋形上升趨勢。這就意味著，車路協(xié)同不僅需要優(yōu)化出更聰明的路，同樣需要造更聰明的車。單車智能是必經(jīng)之路，只有當更高級別自動駕駛車輛滲透率到一定程度，支持高級別自動駕駛的智慧公路才真正“用得上“。

除此之外，車路協(xié)同還面臨著責任歸屬、法律法規(guī)、市場監(jiān)管、價值分配、商業(yè)保險等諸多復雜因素，這已經(jīng)遠遠超出了技術范疇。劉洋也進一步提出，只有營運車輛可以進行協(xié)同感知、協(xié)同控制。私家車大多有一些隱私的顧慮，因此不可能共享彼此的隱私數(shù)據(jù)，更不可能讓云端做所有決策和考量。這不光光是技術問題，更是道德維度的社會性問題，這都限制著車路協(xié)同的大規(guī)模商業(yè)落地。

定位Tier1，清智科技大力出奇跡

“理論上來講，誰使用服務誰繳費。但是現(xiàn)在看來，監(jiān)控設備提供商做出的高時延、高成本產(chǎn)品，導致了需求和供給側倒掛，沒有人愿意買單。”劉洋解釋到，那么該如何解決難點？

“我們認為專業(yè)的事情應該讓專業(yè)的人干，這種傳感器是為自動駕駛服務的，那就應該由更貼近需求的智能駕駛系統(tǒng)提供商來平衡成本與性價比，做出更符合現(xiàn)階段需要的產(chǎn)品。”劉洋強調，路側設施并不需要非常高精度的傳感器（監(jiān)察駕駛員），其核心訴求僅僅是提供車的速度、定位以及運行趨勢等信息。“我們本身就是智能駕駛重卡的重要參與者，又積累了很多產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗，有這個產(chǎn)品能力，當然也要為產(chǎn)業(yè)發(fā)展出一份力。”

此外值得一提的是，網(wǎng)聯(lián)使能的自動駕駛落地需要很長時間，但是網(wǎng)聯(lián)輔助的ADAS落地是有現(xiàn)實經(jīng)濟意義的，比如AEB、PCC功能。據(jù)了解，目前清智科技已聯(lián)合蘇州相城區(qū)政府在車路協(xié)同AEBS（智能緊急制動系統(tǒng)）、路測單元等方面進行了測試和應用。尤其是營運車輛，在具備Ⅰ型AEBS的基礎功能上，其車路協(xié)同Ⅱ型AEBS還可通過路側單元（RSU）獲取前方交通環(huán)境信息（包括：障礙物、惡劣天氣、特殊道路等），提升I型AEBS在惡劣天氣狀況和特殊道路的環(huán)境適用性。

在交通運輸部的指導下，清智參與了JT/T1242營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)國家標準的起草以及后續(xù)升級II 型AEBS法規(guī)標準所需摸底測試工作，并成為交通運輸部數(shù)字化基礎設施與車路協(xié)同工作組成員，共同推動車路協(xié)同下智能駕駛技術和產(chǎn)品的標準制定、產(chǎn)品開發(fā)和測試驗證。

清智科技與蘇州相城區(qū)政府的合作也非常緊密。基于蘇州相城區(qū)高鐵新城活躍的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和完備的智能駕駛基礎設施建設，2021年開始清智科技將總部遷入蘇州，并在一年時間內迅速組建團隊，研發(fā)中心和智能制造生產(chǎn)基地已初具規(guī)模，在量產(chǎn)ADAS穩(wěn)步推進的基礎上，加速布局車路協(xié)同技術的落地應用。

此外，清智科技還參與到了多項由相城區(qū)政府牽頭，區(qū)域內科技企業(yè)聯(lián)合開發(fā)的項目中。據(jù)悉，目前交通運輸部公路科學研究院與蘇州市相城區(qū)政府已簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進區(qū)域內營運車輛車路協(xié)同技術等應用落地，雙方共同指定清智科技作為牽頭單位組織區(qū)域內智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)共同開展自動駕駛車輛商業(yè)運營交通強國試點項目。該項目已經(jīng)完成了軟硬件開發(fā)，后續(xù)將進行系統(tǒng)的適配和聯(lián)調，并在蘇州相城區(qū)的指定測試道路上進行實車測試。完成測試后，將迅速在區(qū)域內開展一定規(guī)模的示范應用。

而針對目前自動駕駛行業(yè)發(fā)展迅猛，但安全監(jiān)管手段尚不成熟，存在安全管理、運輸過程監(jiān)控、應急處置等不完善等問題，清智作為重要的產(chǎn)業(yè)端科技企業(yè)，也參與了由交通運輸部公路科學研究院牽頭、蘇州相城區(qū)政府聯(lián)合組織推進的自動駕駛安全保障技術項目全環(huán)節(jié)，這一產(chǎn)品和技術將在不遠的將來應用到高鐵新城所有運行的自動駕駛車輛上。

除此之外，清智科技還參與了相城區(qū)的城市微循環(huán)公交項目，繼去年推出RoboBus后，今年下半年將繼續(xù)在更多區(qū)域內落地新的車路協(xié)同下的智能駕駛小巴產(chǎn)品。

這些車路協(xié)同項目預計將在第三季度進行集中對外亮相，屆時不僅將展示智能網(wǎng)聯(lián)縱向應用的先進技術，也將在車路協(xié)同領域展示諸如云平臺、車聯(lián)網(wǎng)數(shù)字貨幣應用、車聯(lián)網(wǎng)區(qū)塊鏈技術應用等橫向的先進科技成果。

“人們總是高估未來一兩年的變化，而低估未來十年的變化”，這是比爾·蓋茨曾經(jīng)對下一階段社會科技發(fā)展做出的預期。

毫無疑問，這是一個“技術井噴”的年代，我們要做的，我們能做的，是一步一腳印，逢山開路，遇水架橋。

來源：蓋世汽車
作者：Jeff