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請珍惜那些愿意用金錢，甚至是人身安全測試智能駕駛的車主。
「領(lǐng)航輔助駕駛」是量產(chǎn)車最高智能化水平的代名詞。
從特斯拉到蔚小理，再到長城、廣汽等大眾化車型，這一功能已經(jīng)成為車企營銷的核心賣點。
除了車企自研布局外，近期，也有多家供應(yīng)商宣布，能夠幫助車企實現(xiàn)這一功能，預(yù)計「領(lǐng)航輔助駕駛」將從今年開始進入大規(guī)模上車階段。
與此同時，「領(lǐng)航輔助駕駛」落地的場景，也將由高速、快速路拓展到城市交通。
但在大肆宣傳這一功能之前，車企或許應(yīng)該捫心自問三個問題：
自己的「領(lǐng)航輔助駕駛」足夠成熟了嗎？由這一功能引發(fā)的事故背后，為什么會形成一系列羅生門事件？車企真的不需要為這類事故負(fù)責(zé)嗎？
01、模糊定位的「領(lǐng)航輔助駕駛」
「領(lǐng)航輔助駕駛」的叫法源自特斯拉NOA（Navigated on Autopilot）。
目前，官宣具備落地高速「領(lǐng)航輔助駕駛」能力的車企，主要就是特斯拉、蔚小理和長城汽車五家。我們回顧一下，幾家車企推出「領(lǐng)航輔助駕駛」功能的時間節(jié)點：
● 2019年6月，特斯拉向國內(nèi)選裝了FSD硬件的車主推送了NOA（Navigate on Autopilot）。
● 2020年9月，蔚來汽車在北京車展發(fā)布了NOP（Navigate on Pilot），并于2020年10月正式推送。
● 2021年1月，小鵬汽車NGP（Navigation Guided Pilot）公測版向用戶開放。
● 2021年11月，長城汽車正式向魏牌摩卡用戶推送了毫末智行NOH（Navigation on HPilot）功能。
● 2021年12月，理想汽車通過OTA升級向用戶推送了NOA領(lǐng)航輔助駕駛功能。
此外，廣汽埃安、華為、地平線、智駕科技等企業(yè)也都宣布已經(jīng)具備「領(lǐng)航輔助駕駛」解決方案，預(yù)計會在年內(nèi)量產(chǎn)上車。
不僅如此，可以預(yù)見，智已L7、集度、哪吒S、路特斯Eletre、沙龍機甲龍、阿維塔11、寶馬iX、奔馳S級等在傳感器案中引入激光雷達(dá)的車型，量產(chǎn)后大概率也將推出「領(lǐng)航輔助駕駛」功能。
可以看到，「領(lǐng)航輔助駕駛」功能已經(jīng)不僅僅是幾家造車新勢力的獨有賣點，而是將成為主流配置，即將規(guī)?；涞?。
為什么「領(lǐng)航輔助駕駛」會成為車企炫耀智能化能力的賣點？它和L2級輔助駕駛相比有哪些功能差異呢？
如果按照自動駕駛分級來看，業(yè)界普遍認(rèn)為，「領(lǐng)航輔助駕駛」是一個界于L2-L3之間的功能。
這個模糊的定位非常有趣，可以說是既滿足了車企宣揚智能化能力的訴求，也幫助車企合理地規(guī)避了法規(guī)風(fēng)險。
我們知道，L2級智能駕駛的核心功能主要有三個：自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（ACC）、車道保持系統(tǒng)（LCC）、自動緊急制動（AEB）。
L3在L2基礎(chǔ)上則增加了自主并線超車、自動規(guī)避障礙物等能力。這也就是意味著，在特定的道路條件下，駕駛員可以脫手脫腳，由車輛自行處理行駛過程中的一切問題。
也就是說，L2要求駕駛員時刻保持接管狀態(tài)，而L3則允許駕駛員在特定場景下去干點別的事。這同時也帶來了兩者在事故責(zé)任認(rèn)定的根本差別，開啟L2智能駕駛的事故由駕駛員負(fù)責(zé)，而L3引發(fā)的事故則由車輛負(fù)責(zé)。
《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 40429-2021)
因此，車企往往愿意將「領(lǐng)航輔助駕駛」描述出一個無限接近L3的功能，并通過強調(diào)接管頻次低、變道超車成功率高，來體現(xiàn)自己的智能化能力強。
例如，小鵬汽車在一次3000公里的NGP挑戰(zhàn)賽中，就曾公布這樣一組數(shù)據(jù)：
“實現(xiàn)平均百公里接管次數(shù)為0.71次，變道超車成功率94.41%，匝道通過成功率92.76%，隧道通過成功率94.95%”。
這組數(shù)據(jù)給人的感覺就是，小鵬的高速NGP在99%的情況下都是安全的，是不需要人接管的。
同時，由于沒有將功能直接定位為L3，車企也為「領(lǐng)航輔助駕駛」事故免責(zé)找到了一個好的理由。
這就出現(xiàn)了一個非常怪異的現(xiàn)象，車企一方面宣傳智能化能力很強，能夠大幅提升駕駛舒適性和安全性，一方面又說，不能保證不出現(xiàn)事故，且一旦出現(xiàn)事故，負(fù)責(zé)的將是駕駛員。
當(dāng)然，車企在宣傳的時候不會這么直白，而是往往強化了「領(lǐng)航輔助駕駛」的安全靠譜的印象，弱化了發(fā)生事故的概率風(fēng)險。
這導(dǎo)致了一個必然的問題：智能化口號喊得越響亮，消費者信任度越高的車企，事故越多。
02、說不清的羅生門懸案
這么多年，由于智能駕駛接管不及時引發(fā)交通事故最多的，就是特斯拉，其次就是蔚小理。
特斯拉的第一例智能駕駛致死事故，發(fā)生在2016年1月，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉Model S直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，司機不幸身亡。
最近的一起則發(fā)生在2021年5月，在美國加州豐塔納，一輛特斯拉Model 3撞上了一輛已經(jīng)傾覆的卡車，特斯拉車主喪生。
在這五年期間，小事故不算，使用特斯拉「領(lǐng)航輔助駕駛」致死的受害者至少有10人。
引發(fā)這些事故的特征幾乎一致，高速路段的靜止障礙物，包括：側(cè)翻車輛、作業(yè)的工程車、靜止的大型卡車等。
事故的主要原因在于，「領(lǐng)航輔助駕駛」只是在ACC、LCC基礎(chǔ)上的升級，感知方案主要還是依靠視覺+毫米波雷達(dá)。其中，攝像頭存在漏檢的問題，而毫米波雷達(dá)對于靜止物體檢測存在缺陷，就導(dǎo)致了一些場景無法識別的問題，進而釀成了交通事故。
蔚來汽車也發(fā)生過一例類似的事故。
2021年8月，蔚來ES8車主林先生，啟用NOP功能后，在沈海高速涵江段撞上了道路施工的車輛，不幸逝世。
理想汽車和小鵬汽車也因為領(lǐng)航輔助駕駛發(fā)生過事故，所幸沒有人員傷亡。
2020年9月，一位山東青島的理想ONE車主，與家人駕車行駛在G18高速內(nèi)側(cè)道，右前方一輛廂式貨車打左轉(zhuǎn)燈變道，試圖進入內(nèi)側(cè)道，理想ONE沒有減速，而是徑直撞了上去。
最近一起引起關(guān)注輔助駕駛事故的車企是小鵬汽車。
4月中旬，小鵬汽車因為一則爆料登上熱搜。小鵬P7車主鄧先生因為開啟智能輔助駕駛在湖南臨湘-岳陽高速路段上發(fā)生了嚴(yán)重的車禍。
按照車主的反饋，小鵬P7定速80km/h徑直撞上前方側(cè)翻的靜止車輛，撞擊前車輛無減速、碰撞預(yù)警提示或者緊急制動的跡象，等到車主反應(yīng)過來介入時，已經(jīng)來不及剎車。
事故發(fā)酵后，小鵬汽車的回應(yīng)很快，表示“初步判斷為車主在使ACC+LCC(自適應(yīng)定速巡航&車道居中保持功能)過程中，沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。”
從這兩句話中，可以感受到小鵬回應(yīng)的非常理直氣壯。小鵬汽車之所以能如此理直氣壯說是駕駛員的問題，就是我們上面分析的原因，不管小鵬P7在產(chǎn)品宣傳時將智能化說的多么強悍，只要補充一句，“車輛尚未實現(xiàn)完全自動駕駛，駕駛員需要保持隨時接管”，就能夠化險為夷，免除一切法律層面的責(zé)任。
和小鵬汽車處理這類事故的態(tài)度類似，其他車企也都往往對車主的不幸遭遇感到同情，但堅決不認(rèn)為自己該為事故負(fù)責(zé)。
確實，在免責(zé)聲明的背書下，按照交通法規(guī)，事故車主與車企的對峙都將以敗訴告終。但是細(xì)想想，這背后還是存在幾點讓人難以接受的悖論。
其一，車企雖然在用戶手冊中，說明了駕駛員該為事故負(fù)責(zé)，并對可能發(fā)生事故的場景進行演示，但是在宣傳智能化能力的時候，又往往會強調(diào)這是一種無限接近L3的功能，讓消費者存在一定的僥幸心理。
過度炒作智能輔助駕駛，這本身也是一種極度不負(fù)責(zé)的行為。車企不能在宣傳的時候說，「領(lǐng)航輔助駕駛」功能99%都是安全的，但在遭遇事故的時候又說，你就是那不幸的1%。
其二，在「領(lǐng)航輔助駕駛」已落地的高速場景，車輛行駛速度往往非?？欤坏┏霈F(xiàn)安全隱患，留給駕駛員反應(yīng)、接管的時間也非常有限，而事故的發(fā)生往往也就在那幾秒之間。
我們訪問了幾位使用特斯拉、小鵬汽車等車輛的朋友，大家普遍認(rèn)為高速「領(lǐng)航輔助駕駛」功能非常實用，問題就是，使用越多就會越依賴，越依賴就會越松懈。
就像華為原智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇菁說的，“如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產(chǎn)品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。
其三，對于代表著高度智能化的「領(lǐng)航輔助駕駛」系統(tǒng)，消費者往往是需要在購車時額外花錢來選裝的，如果他們在購買車輛時，導(dǎo)購人員就坦率告訴他，他多花的這幾萬塊，其實是買了一個99%的安全保障，而且出了事故后，也要他自己買單，消費者會作何感想？他還會愿意花這筆錢嗎？
可以說，在一定程度上，車企利用了消費者的信任，讓他們?yōu)椴怀墒斓募夹g(shù)買單，甚至還要幫忙用人身安全去測試、優(yōu)化功能。
面對這樣的消費者，車企難道不應(yīng)該給到更多的保障嗎？持續(xù)扯皮只會讓消費者失去這種信任，誰愿意花錢買一個不確定的東西呢。
所以，我們認(rèn)為，車企需要更坦誠一些，要么就承認(rèn)自己的智能化能力還不行，老老實實的告訴消費者，這只是一個ADAS功能。要么就為可能存在的1%風(fēng)險買單，想吹牛又不想負(fù)責(zé)任，這樣是交不到朋友的。
03、能力越大，責(zé)任越大
這一次，被嘲笑掉隊的傳統(tǒng)車企做出了好的示范。
今年3月，奔馳宣布，當(dāng)駕駛員使用「領(lǐng)航輔助駕駛」系統(tǒng)——Drive Pilot時發(fā)生事故，將由奔馳承擔(dān)全部的法律責(zé)任。這是全球首個對「領(lǐng)航輔助駕駛」權(quán)責(zé)歸屬問題，做出官方承諾的車企。
奔馳在聲明中寫道：在有條件的自動駕駛過程中，Drive Pilot將會允許駕駛員將注意力從交通中轉(zhuǎn)移出來，駕駛員可以在車上辦公，或者利用中控屏看電影。
也就是說，在過程中出現(xiàn)的一切交通安全問題，都將由奔馳承擔(dān)。
按照奔馳規(guī)劃，Drive Pilot將于2022年上半年首次在奔馳S級車型上搭載。
奔馳Drive Pilot傳感器配置情況
為了保障安全，奔馳也為這一功能的使用場景做出了嚴(yán)格限制，包括晚上不能用、雨雪天氣不能用，時速不得超過60公里/小時等。
此外，在路況復(fù)雜的城市開放道路，以及沒有厘米級高精地圖覆蓋的高速公路等情況下也無法啟用該功能。
在多種條件的限定下，目前，Drive Pilot的使用范圍，僅限德國境內(nèi)的8000英里（12800公里）高速公路。
與此同時，奔馳表示，正在美國和中國等其他市場進行路測，以便在德國以外的國家推出Drive Pilot。
盡管奔馳的「領(lǐng)航輔助駕駛」落地有諸多限制，但是相比只提優(yōu)勢、不提風(fēng)險的模糊話術(shù)，奔馳無疑是更直接、更清晰，也更有責(zé)任感。
英國對于自動駕駛功能的落地也有類似的策略。
2022年初，英格蘭、威爾士和蘇格蘭法律委員會發(fā)布了一份聯(lián)合報告，建議引入新的自動駕駛汽車法案。該法案的提議是，當(dāng)汽車獲得授權(quán)使用“自動駕駛”功能時，用戶將不再對汽車的駕駛方式負(fù)責(zé)，而是由獲得授權(quán)的公司負(fù)責(zé)。
4月20日，英國交通部確認(rèn)了新高速公路法規(guī)，允許自動駕駛汽車的司機在高速路上可以使用汽車的內(nèi)置屏幕觀看電影和電視節(jié)目，駕駛員不用為事故承擔(dān)經(jīng)濟責(zé)任。英國交通部表示，新規(guī)則是響應(yīng)英國公眾廣泛咨詢的結(jié)果。
英國政府預(yù)計，到2025年將建立完整的監(jiān)管框架，以支持自動駕駛技術(shù)的廣泛部署。
奔馳的德國的嘗試，以及英國的立法主張，其實都為我們提供了一個好思路。簡而言之就是，如果主張更高的智能化能力，就要有承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任的勇氣，而不應(yīng)該轉(zhuǎn)移風(fēng)險給消費者。
「領(lǐng)航輔助駕駛」的發(fā)展，按照落地場景，車企一般將之分為三個階段：高速場景、城市場景和全場景。
當(dāng)前已落地的主要就是高速場景，而一些比較激進的企業(yè)，已經(jīng)開始謀劃城市場景的「領(lǐng)航輔助駕駛」落地。
目前，特斯拉已經(jīng)在北美地區(qū)進行了小規(guī)模測試，小鵬汽車和長城汽車子公司毫末智行都計劃在2022年內(nèi)上線城市「領(lǐng)航輔助駕駛」。
從規(guī)劃來看，落地節(jié)奏來看，一家比一家快。
然而，城市場景要比高速場景復(fù)雜的多，交通場景更加復(fù)雜，交通參與對象也更復(fù)雜且不確定性更高，跟車、超車、規(guī)避障礙的難度完全不是一個級別。
因此，不管你是技術(shù)的狂熱信徒，還是為了收買資本市場，在釋放更具挑戰(zhàn)的自動駕駛能力之前，我們還是希望，你能認(rèn)真的問一問自己，技術(shù)能力真的準(zhǔn)備好了嗎？出了事故敢不敢承擔(dān)責(zé)任？
作者 | 肖瑩
