NOA為什么不能標配？

作者 | 朱世耘，編輯 | 章漣漪

今年春節(jié)，新車的NOA功能是否會像奔馳的三叉星徽一樣，成為值得炫耀的一個“返鄉(xiāng)年貨”？畢竟，NOA不僅能提供“自動駕駛尊貴體驗”，還很“貴”。

Navigate on Autopilot（NOA）通常被稱為“領航輔助駕駛”或“高階智能駕駛”，目前分為高速NOA和城市NOA兩大類。

佐思汽研今年前三季度的統(tǒng)計顯示，國內乘用車高速NOA滲透率為6.7%，同比增長2.5個百分點 ；城市NOA滲透率為4.8%，同比增加2個百分點。預計全年高速NOA滲透率將接近10%，城市NOA超過6%。

但值得注意的是，滲透率增加的主要推動力量，主要來自高價格的新能源乘用車銷量占比的提升。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，今年前十個月，30萬以上車型的占比14.2%，同比增長3.3個百分點。而搭載NOA的車型，也主要集中在30及30萬元以上。

高階智駕為什么這么“貴”？又將在何時進入主流量產乘用車市場？

01、現(xiàn)狀：少數(shù)人的游戲

“首先我們得承認，自動駕駛，包括NOA在全行業(yè)內，還屬于藍海狀態(tài)，所以溢價會很高。”?東軟睿馳ADS創(chuàng)新事業(yè)部首席咨詢顧問董小航向《賽博汽車》表示。

以30萬元的整車為例，NOA系統(tǒng)占比整車成本的比例，目前高速NOA在10%左右，城區(qū)NOA則在15%。這導致高階智駕目前只是少數(shù)人的游戲。

智駕系統(tǒng)供應商MAXIEYE近期在發(fā)布會上表示：目前L2級功能新車售價集中在15-25萬元區(qū)間，搭載率為40%，和無功能車型的終端差價在1萬元；高速NOA車型售價在25-30萬元間，搭載率3%，終端差價2萬元；城市NOA車型售價在30萬元以上，搭載率不詳，終端差價在3萬元以上。

“目前整體來看，高階硬件成本占比10%，對車企來說就是非常大的成本壓力。但如果10%的成本沒有帶來10%以上的價值，就很難特別大規(guī)模的部署。這也是為什么新勢力的配置率會更高，因為它主要針對科技的早期人群。”

某供應鏈玩家的市場負責人告訴《賽博汽車》：“現(xiàn)在的高階智駕更多是競爭導向，一些玩家出手，其他玩家也只能卷。”

玩家內部的“卷”已經非常激烈。

一般而言，高階智駕選裝包標價的一半，即其成本價格，目前絕大部分車企都是以成本價格，或“賠本”銷售。

例如阿維塔ADS高階功能包的買斷標價為3.2萬元，目前售價1.8萬元；極越01的ROBO Drive Max買斷標價4.99萬元，目前售價1.99萬元；蔚來NOP+（目前不含城區(qū)領航功能）月度訂閱價格380元，是全功能的NAD的56%，但截止目前并未真正收費，權益持續(xù)贈送中；小鵬、理想的高階智駕功能免費，但和非智駕車型有價格差距；全系標配高階智駕硬件的智己LS6在上市期內提供終身免費使用權益；具備高速領航和記憶泊車的五菱云朵靈犀版相比非智駕車型價格要高出1萬元。

汽車行業(yè)也已經產生分支。下半年，上汽、長安、吉利等主流車企推出的10-15萬元級新能源產品，已放棄了在智艙、智駕領域與15萬元級以上車型的“卷”，而是將更多的成本投注在能耗和操控乘坐性能方面。

上汽榮威的P1同軸電機和五合一的PICU動力域集成控制器，用上英飛凌3系MCU控制芯片和10層Hairpin扁線油冷電機的長安啟源，都是將20-30萬元及以上車型的先進技術下放到入門級車型上。

“從需求側來說，現(xiàn)在（NOA功能）還沒有跨越產品體驗的鴻溝。等體驗突破基點后，車型價位肯定會往下走。”地平線智能駕駛產品規(guī)劃與市場總經理呂鵬表示。

02、NOA如何吃掉10%的成本？

NOA何時能夠成為標配？

受訪者不約而同地表示，特斯拉HW3.0的硬件成本占比才是標配占比。HW3.0的成本約為7000元左右，按照2023年年初model3 入門版22.99萬元的價格計算，高階智駕系統(tǒng)占比整車售價的3%，整車成本的4.6%（按照成本為售價三分之二計算）。

乘聯(lián)會數(shù)據顯示，今年前十個月，5-20萬元區(qū)間內乘用車占比66.1%（5-10萬元占15.4%，10-15萬元占33.9%，15-20萬元16.8%），由此若以中位數(shù)10萬元為計，則NOA系統(tǒng)的標配成本應為3066元，以13萬元為計，則為3987元。

今年，大疆、輕舟、毫末等多家高階智駕供應商發(fā)布了以高速NOA為起點的“千元機”系列產品，價格大約在6000、5000、3000元左右，達到或接近最主流的乘用車價格區(qū)間帶內。但遺憾的是，NOA的上車成本并不僅是硬件成本。

董小航將NOA的硬件成本分為直接成本、平臺分攤成本和定制化的成本。

其中，傳感器、計算平臺等各類硬件和相應的物流、售后成本為直接成本?！?strong>這都是直接成本的，但凡主機廠購買類似的一套，相關產品就會發(fā)生的費用。這一部分占了大頭”董小航表示。呂鵬也表示，目前高階智駕系統(tǒng)中，硬件成本的占比比較高。

平臺分攤成本，指供應商一套高階智駕系統(tǒng)平臺的前期研發(fā)成本，根據配套規(guī)模、平臺功能等級、生態(tài)方等多種因素進行分攤。

定制化成本則主要指工程落地的針對性投入。

高階智駕是算法與傳感器、計算平臺和車內外通訊系統(tǒng)協(xié)同工作的復雜體系。不同車企，甚至不同車型上的電子電氣架構、計算平臺和傳感器選型，性能要求都有所不同。當一套在實驗室跑通的智駕體系量產上車時，需要針對這些“不同”進行工程化適配，由此可能產生不可預期的成本。

高精地圖和堆料也是目前吃掉成本的部分原因。

目前，高精地圖一般按照百元級的價格，一車一年訂閱收費。而如果不使用高精地圖，則硬件成本便會有相應的增加。

堆料則是價值跑不贏時間的過程。目前，感知和計算平臺按照2-3年的速度進行迭代。先期面向未來十年的堆料硬件，可能會在能夠發(fā)揮能力上限之前，便“過時”了，導致整車成本和用戶支出的浪費。

“高速NOA開始接近好用的階段，技術線開始收斂。但城區(qū)NOA還很早期，未來隨著新技術、新芯片的出現(xiàn)，一定還會有更高的性價比。所以我們不認可堆料的行為，要結合車型和目標用戶，去選擇最合適的硬件。”呂鵬表示。

此外，董小航認為，目前行業(yè)內尚未形成健康的商業(yè)邏輯，是導致NOA系統(tǒng)各環(huán)節(jié)成本較高的重要原因。“此前，大家更多的還是得砸錢砸人，把這事兒砸出來。這個過程當那肯定就比較貴?！?/p>

03、如何降本NOA？

盡管困難，但“標配”是高階智駕發(fā)展的必然目標。因為隨著數(shù)據驅動成為業(yè)內的技術共識，滲透進60%的主流市場是獲取數(shù)據，推動高階智駕從能用到好用的必由之路。

下半年，高階智駕系統(tǒng)“千元機”的出現(xiàn)，已經反應了行業(yè)內的渴求?！?strong>降本真的是很難，疫情期間開始，（降本）壓力就逐層傳遞到供應商，也傳遞到二級供應商。”董小航表示。

首先，當然是規(guī)?；Ｔ诙『娇磥恚琋OA系統(tǒng)直接的BOM成本與系統(tǒng)要求、規(guī)模量綱、技術平臺和生產效率直接相關?！?strong>和手機制造、家電業(yè)沒有什么不同。平臺化，走量，就可以降本。”

“1萬（輛配套）到100萬（輛配套）估計整體的降本至少應該得有20%左右硬件成本的降本。”呂鵬表示。

但100萬輛絕非易事。中汽協(xié)預測，今年中國乘用車銷售2380萬輛，按照高速NOA滲透率10%計算，也僅為238萬輛，分攤到各個玩家、系統(tǒng)平臺頭上，量還少得可憐。

不過在規(guī)模化上量之前，技術進步能夠為硬件降本提供一些幫助。

其一是單位算力成本。

隨著智駕算法中，AI模型的占比越來越多，系統(tǒng)對AI算力的需求增高，而對CPU類規(guī)則算力的需求下降。過去幾年，芯片架構設計、先進制程都提高了AI算力密度，而且數(shù)據中心和端側對大算力芯片的需求加大導致的規(guī)?；?，推動單位AI算力成本大幅下降。相比而言，CPU算力則沒有這樣的降本過程。

地平線征程6的單片算力達到560Tops，相比征程5增加了4.37倍。

其二是感知和域控硬件成本。

例如輕舟的11V方案可以“減肥”成為7V方案，將通常只在泊車功能使用的魚眼鏡頭在行車上復用，以降本。此外，同樣是單征程5方案，輕舟落地的高速NOA使用BEV感知技術提升了系統(tǒng)應對截斷、遮擋場景的表現(xiàn)。與此同時，“芯片的選型，芯片本身是液冷還是被動散熱，甚至供應商供應鏈的能力，也會影響到成本。” 輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯聰表示。

系統(tǒng)平臺技術和工程化能力，是NOA系統(tǒng)提升表現(xiàn)和降低成本的兩大推動力量。

系統(tǒng)平臺技術不僅包括終端熟悉的純視覺、多模態(tài)融合，大模型、小模型，神經網絡、規(guī)則算法等技術路線選型，還包括研發(fā)組織效率和技術創(chuàng)新性，是智駕供應商的全棧能力的體現(xiàn)。

其中，技術路線選型是技術也是藝術?！?strong>很多時候，技術領袖需要憑借一點兒行業(yè)直覺去做選擇路線，關鍵是要（把所選技術路線）做好了”董小航表示。組織級效率是管理機制、企業(yè)文化的反映。

技術創(chuàng)新性則是降低系統(tǒng)”成長“成本的關鍵。

包括軟件架構上的創(chuàng)新。東軟睿馳在近期發(fā)布了openVOC開放技術框架，不僅軟硬解耦，而且實現(xiàn)了軟軟解耦，將AI、車控、車云、大數(shù)據等過去交織在一起的軟件模塊進行清晰得切割，推動各方技術力量在框架內從事自己擅長的部分，發(fā)揮上層應用的創(chuàng)造性。從結果來看，功能開發(fā)周期縮短50%，解決超過80%的工程化任務。

包括高效數(shù)據閉環(huán)的建設：包括快速的數(shù)據采集/挖掘能力，自動化標注能力，有效的數(shù)據分類分布，只基于變量的訓練方法，快速部署量化上車，部署后的效果是否符合預期的評測手段。

據《賽博汽車》了解，目前行業(yè)內頭部智駕玩家，都擁有上億元投資的數(shù)據中心。特斯拉正是在海量實車數(shù)據和高效數(shù)據閉環(huán)的推動下，能夠僅用8顆200萬像素攝像頭和144Tops算力（HW3.0）探索城市NOA。

工程化能力，則決定了系統(tǒng)平臺要花多大”代價“上車。

其一方面取決于系統(tǒng)平臺的適用性、完整性、可復用性。

高適用性的平臺，在打造時便對主流芯片和外圍傳感器進行過底層適配，上車時不會受制于車企的不同硬件選型；

高完整性的平臺，在首次適配時便進行最大化的調通。例如芯片本身支持十路攝像頭，便將十路全部調通。如果首次只調通了五路，需要落地七路時，就需要完全重調底層通訊機制，基本等于推翻重來；

高復用性的平臺云端模型將非常完整，覆蓋各類功能所需，上車時只需要根據不同場景需求采用不同的編譯和剪枝策略，只需要調整輸入輸出部分，便可適應新的項目。

另一方面，則看玩家自己的經驗本身。

看玩家自己的量產經驗。低、中、高階功能是否都做過；對目前市面上已有或自己所用芯片工具鏈、底層安全機制，算法支持的情況的理解程度。“它是可以讓你的工程化少走彎路的，一旦工程化走彎路，它的代價會非常之大。”董小航表示，沒平臺項目的積累要比有積累的，多出2-3倍的工作量。

例如東軟睿馳作為國內首批在SOA架構上智駕功能量產的供應商，在如何提高性能、降低負載和延遲，提高原子服務的豐富、保證其合理性和性能等方面，就進行了非常多的探索?！蔽覀冞@個平臺復用到第二個SOA架構的項目時，進展就非常順利了。“董小航表示。

這種經驗優(yōu)勢，甚至可以細化到具體的感知硬件。侯聰表示，輕舟之所以能夠做前融合算法，其在L4級階段積累的經驗非常重要。”前融合主要的難度是傳感器中的時空同步要做好，標定的精度，觸發(fā)機制上，保證不同的傳感器同時看到同一個物體。主要是傳感器上的配置要做的足夠好，技術本身并不是很難?！?/p>

侯聰表示：“要配置好傳感器，就需要對其非常熟悉。相機是怎么一行一行曝光的，每一行的時間是什么樣的，如果做運動補償?shù)鹊?。我們早就將將這些摸得很透?！?/p>

04、技術進步沒有捷徑

從技術收斂到系統(tǒng)降本，如今人們耳熟能詳?shù)摹癗OA”，實際上還在早期的藍海階段。

董小航認為，目前中等水平以上的供應商，無論是純視覺，還是異構融合的高階智駕方案都可以做，“但到底適用于什么樣的場景，有多少傳感器，接管率多少？系統(tǒng)的評判維度是什么？究竟是選擇是在配置單上有個功能名目就算及格，還是給消費者以驚艷？這是不同的要求?！?/strong>