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以長城、吉利為代表的頭部自主勢力在這場芯片荒中還是展現(xiàn)出難能可貴的發(fā)展韌性。
近期，長城汽車發(fā)布了9月銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車銷售新車達到100,022輛，同比降低了15.1%，艱難跨越10萬輛的銷量大關，但前三季度的累計銷量依然保持著正增長的常態(tài)，收于884,045輛，同比增長29.9%。
之所以說長城艱難跨越10萬，一方面是由于在缺芯的大環(huán)境之下，市場供需矛盾突出，購車價格上升、交付周期增長等因素已經(jīng)使得消費者敏銳地察覺到車市的異常，從而大都選擇理性的持幣觀望態(tài)度。“別看場館里人山人海的，大部分人都是來湊熱鬧的，本來定了90輛的銷售任務，現(xiàn)在才剛剛完成三分之一?！眹鴳c的合肥車展上，一家一豐的銷售經(jīng)理抱怨到，而這恰恰是今年以來車市收緊的縮影。
9月的大盤跌幅已經(jīng)超過17%，即便是擁有一流供應鏈支撐的豐田也無法逆流而上，更別說其他深受缺芯困擾的品牌，處于轉型不確定期的長城能夠跑贏大盤已是相當不易。以長城、吉利為代表的頭部自主勢力在這場芯片荒中還是展現(xiàn)出難能可貴的發(fā)展韌性，行之有效的供應鏈優(yōu)化策略、持續(xù)不斷的新品攻勢以及堅決果斷的戰(zhàn)略轉型，都使得它們在提振市場表現(xiàn)中起到了核心的引領作用， 并在銷量以及品牌塑造上，不斷逼近合資勢力。
另一方面，長城自身內部的各個板塊也在經(jīng)歷一段刻苦銘心的動蕩時期。三大品牌中，如果說在長城皮卡在炮的統(tǒng)治力下依舊把握著主動權，那哈弗與魏牌的日子顯然不輕松，“新品類”戰(zhàn)略造就出熱鬧非凡的產(chǎn)品盛況，可實際展現(xiàn)出的新車效應卻相當有限。這背后不光是因為低迷的市場環(huán)境減弱了新品需求，也是由于“新品類”戰(zhàn)略下分散的有限資源無法在產(chǎn)品硬實力以及品牌軟實力上給予各個新品足夠的支撐力。
具體到各個板塊，哈弗品牌9月共銷售新車54,561輛，依然未能止住下滑趨勢，同比降低了31.04%。不過，前三季度的累計銷售達到543,858輛，同比增長22.2%。
其中，哈弗H6在蟄伏數(shù)月之后，選擇奮力一搏，月銷達到25,409輛，雖然還沒能恢復至同期狀態(tài)，但總算將緊追不舍的博越與CS75甩在身后?？烧l能想到，新能源的狂潮竟來得如此猛烈與迅速，原本哈弗H6以為能在吉利、長安以及比亞迪的合圍中短暫地喘了一口氣，可誰想到特斯拉Model Y卻在此時奉上當頭一棒，將SUV細分市場的銷冠收入囊中。
盡管這次超越帶著些許的市場偶然性，可哈弗H6必然會在近些年內與崛起的新能源SUV持續(xù)戰(zhàn)斗，如果有一天，哈弗H6的戰(zhàn)敗常態(tài)化，那也就意味著市場已經(jīng)徹底揮手告別了傳統(tǒng)燃油車時代。
經(jīng)歷新時代考驗的又何止是哈弗，魏牌有過之而無不及。9月，魏牌銷售4,662輛，摩卡依然在靜靜等待著剛剛上市的瑪奇朵來分擔市場壓力。對于一款價格區(qū)間20萬左右的自主新車而言，摩卡的表現(xiàn)只能算中規(guī)中矩，瑪奇朵在15萬級別的混動SUV市場中的表現(xiàn)至關重要。
只不過，從上市初期的市場反應來看，瑪奇朵的混動與智能化技術未能在市場中形成廣泛而有效的發(fā)酵與傳播。此前，《一句話點評》曾判斷，瑪奇朵能否讓像比亞迪DM-I車型那般一炮而紅決定著魏牌轉型的成功與否。如今，DM-I車型已經(jīng)成為比亞迪銷量猛增的主力推進力，瑪奇朵卻似乎有些過于“靦腆”了。
不僅如此，歐拉品牌營銷總經(jīng)理余飛調往魏牌任轎車品牌總經(jīng)理的消息也再次讓長城重啟轎車的戰(zhàn)略受到大眾的關注。單一的產(chǎn)品發(fā)展路線可以支撐長城做大，但絕對會阻礙長城做強，發(fā)展轎車業(yè)務是一個及時有效的必然選擇。在恢弘的2025戰(zhàn)略面前，轎車的重要性不可取代，選擇在魏牌落地也是看重了魏牌在自主高端品牌中的戰(zhàn)略地位。
埃米尼亞在《能力陷阱》中說，一個企業(yè)限制它發(fā)展的往往是它的優(yōu)勢能力，當被優(yōu)勢能力綁架無法對市場的變化做出及時有效地回應，就會面對相當被動的局面，陷入能力陷阱當中。
可原本C30、C50的積累市場基礎絕不足以支撐魏牌轎車的深入發(fā)展，多年轎車業(yè)務的停擺也使得長城對轎車產(chǎn)品的市場打法異常陌生。并且，長城以SUV為主體的產(chǎn)品結構已經(jīng)深入人心，讓受眾跨越SUV時代的刻板印象接納全新的轎車產(chǎn)品不是一件輕而易舉的事情，這一切的一切都在考驗著魏牌與長城的體系能力。
國內市場風起云涌，國外市場也是暗流涌動。此前有人質疑，一個體量剛過百萬輛的自主品牌究竟如何在短短的5年時間里填平這將近300萬輛的銷量鴻溝？要知道，自從2016年長城汽車勢不可擋地突破百萬輛以來，每前行一步都費盡心力，特別是在WEY品牌發(fā)展不如預期、哈弗遭遇阻擊、歐拉與沙龍蹣跚起步的情況下，長城汽車的市場開拓腹背受敵，盡管有坦克300等現(xiàn)象級產(chǎn)品另辟蹊徑，可400萬輛這個沖擊力十足的數(shù)字無疑還是太過沉重。
長城汽車與魏建軍顯然不會這么認為，“全球化是汽車產(chǎn)業(yè)最重要、甚至是唯一的發(fā)展路徑”，魏建軍的思路很明確，以中國市場為核心，輻射全球才是長城汽車完成2025戰(zhàn)略的關鍵。
最近一段時期，從收購巴西奔馳工廠，加速南美市場戰(zhàn)略落地到亮相慕尼黑車展，開啟“歐洲攻略”，長城的全球市場的版圖正在不斷擴大。事實上，大規(guī)模擴張的效果也是相當明顯的。
9月，長城汽車海外市場新車銷售已經(jīng)達到11,437輛，同比增長47.1%，前三季度累計銷量97,946輛，同比增長136.3%，海外銷售占比持續(xù)走高，第三季度占比已達13.6%；這意味著長城汽車的海外戰(zhàn)略取得了階段性的成果。
當長城海外市場的盤子越做越大，也必須承認它目前的戰(zhàn)略要地都是在東南亞、澳洲等非核心市場之中，一旦長城進駐歐洲，那將對長城的產(chǎn)品質量、品牌形象以及供應鏈打造等全價值鏈體系提出嚴苛的要求。
不僅如此，在新能源汽車市場從國內競爭轉向全球競爭的同時，全球各大車企的競爭模式也發(fā)生轉變。車企競爭從拼增量拓展到拼增加值，從生產(chǎn)紅利拓展到技術紅利和創(chuàng)新紅利，從滿足基本出行需求拓展到滿足高端體驗需求。
長城汽車要在全球范圍內從產(chǎn)品功能性的引領和市場的引領逐漸上升到技術路線的引領、底層架構的引領和標準的引領。只有這樣，以長城為代表的中國自主品牌才能徹底擺脫傳統(tǒng)的跟隨形象。
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