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長城發(fā)布了一個很有意思的混動架構，在這個里面有一款車型面向 C 級的 SUV 開發(fā)，做了四驅的 200km 的插電式混動。從這個方向來看，如果后面大家都這么把電池進一步拉大到 45kWh 左右，所謂增程與否不重要，倒是理想 One 這樣的新勢力開出來的大型 PHEV/EREV 會有更多的企業(yè)進入。長城這次是把未來的坦克 300 車型，配置這種總輸出功率達到 320kW+200km 的 PHEV 動力總成。
圖 1 長城的可配置混動架構
01、第一部分 200 公里的插電配置
圖 2 面向 C 級 SUV 的 200km&320kW 的 PHEV 車型
1） 電池
這個 PHEV 特別有意思，其實和唐 DM 設計有點像，只不過電池系統是按照 BEV 的電池來設計，最高拉到了 45kWh 的動力電池組。 從目前來看，這種電池系統是可選的，在同規(guī)格選三元或者磷酸鐵鋰電池，電池系統的布置，是采用 CTP（Cell to Pack）結構，最高的能量密度超過 160Wh/kg。 按照下面的示意圖，是這么來分解的，采用 VDA 148mm 寬度的電芯，分 8 列（13*6+14*2）一共 108 串電芯。按照折算，應該是 115Ah 的電芯。
圖 3 CTP 的電池設計
根據之前蜂巢的型譜，是采用 E 平臺的電芯（傳統）的部分。
圖 4 蜂巢的 E 平臺和 H 平臺電池
由于采用 BEV 電芯，在低 SOC 放電性能上，有一個關口要過，在 50%SOC 情況下，動力電池包支持最大 246kW 持續(xù) 10s 的放電，是能夠匹配整體的功率需求，由于 30%的 SOC 下功率下降特別多，所以按照配置很容易在 20%的時候就要開始進入耗盡模式。
圖 5 這款 115Ah 的電芯情況
由于功率要求比較高，這款 45kWh 的動力電池包配備有水冷溫控系統，基本和 BEV 的相似。
圖 6 水冷系統概覽
這款車也是為了這么大的電池，按照 BEV 的模式來配置，交流充電采用 11kW 的 OBC，而且為了使用的便利性，支持直流充電。采用直流充電時，在 26 分鐘內，可從 25%SOC 充電至 80%SOC。
2）驅動系統
這個檸檬 DHT 的 PHEV 四驅系統，是通過前面兩驅+后面布置三合一兩檔電驅動后橋的方式實現。長城是讓 C 級 SUV 車型往 5.2s 的 0-100km/h 加速來做的。
圖 7 驅動特性
02、和理想 One 的對比差異
我覺得接下來，如果傳統車企往混動化轉型，特別是往大型車上面做，對于目前在做增程的理想是有一定沖擊的，主要有幾個原因：
1） 發(fā)動機：這次長城弄出來的自研阿特金森發(fā)動機 今年可有意思了，比亞迪也開始宣傳發(fā)動機，長城的這款型號為 HY4G15H 的汽油發(fā)動機車，采用 4 缸設計，壓縮比高達 13，采用阿特金森循環(huán)工況。動力參數來看最大功率為 75kW/6000rpm，最大扭矩達到 135N.m/4800rpm。和比亞迪不太一樣的是沒有集中宣傳熱效率，不過無論是均攤的成本還是效能來看，傳統車企真投入搞混動發(fā)動機還是比外購小排量的發(fā)電發(fā)動機要有優(yōu)勢一些。
2）混動的模式 目前好幾家都開始走本田的技術路線，采用雙電機的配置方法，實現純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，比起單純的串聯模式，從效能來看這么弄還是有優(yōu)勢的。
圖 8 長城的系統配置模式
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小結：我個人覺得，在增程這條跑道上，如果插電式混動往上做，是很容易和這個細分領域交叉的。后面吉利和長城等企業(yè)把這個 7 座性能插電式填滿，理想 One 可能會被分流，對于理想制造來說還是回歸純電動競爭更為直接。
