187
?
卑微的鐵鋰版車主
從鐵鋰切換到三元的技術(shù)路線，其實(shí)是 2017 年基于能量密度提升的電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略帶來的。今年隨著特斯拉基于成本的因素考慮，首先切換到 LFP 版本，一些問題也逐步暴露出來了，根據(jù)目前車主的反饋信息主要有幾個(gè)：
1） 充滿電之后，Tesla 基于里程預(yù)測的顯示比 NEDC 的續(xù)航少了很多，幾個(gè)論壇的用戶貼出來的情況是在軟件版本沒有優(yōu)化之前，90%的預(yù)設(shè)值是 335-346km 左右（這里是特斯拉的預(yù)估里程），升級軟件以后到 100%的話，可以到 400 公里以上
2） 快充速度的問題：快充速度能從 100kW 拉低到 15kW 級別 3） 掉電的問題，鐵鋰的里程估算會(huì)比實(shí)際的再打個(gè)折扣（由于能耗等差異化問題，車輛之間也有差異）
01、LFP 電芯版問題的實(shí)際真實(shí)度
1）特斯拉的策略，一開始估計(jì)也是沒有變化，按照三元的策略對大部分的車輛設(shè)置了 90%這樣的推薦，所以如下圖所示，充電到 90%以后顯示出來的里程就往 300+km 這樣顯示了。這里主要還是考慮三元之前讓車在高 SOC 的狀態(tài)下存放，會(huì)影響日歷壽命和安全性。所以在新的 LFP 版本里面，特斯拉推送的軟件可能默認(rèn) LFP 版本不需要考慮 90%這樣的預(yù)設(shè)保護(hù)值。這里還有一個(gè)很大的問題，就是如果采用快充來完成補(bǔ)電的話，LFP 版本可能還是有 90%的上限，只有慢充會(huì)好一點(diǎn)。這個(gè)里程還有一個(gè)問題是存放掉里程的問題，結(jié)合之前的哨兵模式等策略，會(huì)導(dǎo)致部分車輛停車的時(shí)候還有 203 公里，過一個(gè)晚上早上打開 app 只剩下 127 公里，由于 SOC 的估計(jì)誤差和靜態(tài)功耗的雙重作用導(dǎo)致了一晚上下降了 80 公里。
圖 1 論壇里面升級前后的對比
2）低溫快充的問題 如下圖所示，這個(gè)問題基本是我們都了解的事情，由于三元圓柱電芯有很好的加熱策略，所以按照目前的方殼模組的設(shè)計(jì)，想要加熱這些電芯需要一些時(shí)間，初期的功率就成了 15kW 級別的，這種現(xiàn)象對于未來特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷是成倍的放大的。
圖 2 較低溫度下的充電功率
3） 低溫能耗和掉電 按照車主的說法，我大概做了一些總結(jié)，這里還有一些突然的誤差因素在里面。20 度左右的時(shí)候，磷酸鐵鋰版本滿電 410-420km，能耗在 11kwh/ 百公里 10 度左右的時(shí)候，充電滿了開始到 360-380 公里，跑出去會(huì)比之前多消耗 50% 0 度左右的時(shí)候，不開暖風(fēng)能耗從 11kwh 百公里提高到了 15kwh 百公里平均能耗 目前看下來，大部分車主在 100 公里續(xù)航的時(shí)候，就需要準(zhǔn)備充電了，都是在 350+~100+的范圍內(nèi)進(jìn)行使用，日常單程行駛 30 公里的條件下，目前的數(shù)據(jù)來看還能湊合用。不同車主的使用條件不同，隨著大量車主依賴超充還有電芯積累 SOC 誤差的時(shí)候，這個(gè)問題比較嚴(yán)重。
圖 3 能耗的情況分析
第二部分 大規(guī)模推廣 LFP 到底有哪些瓶頸
按照特斯拉的成本導(dǎo)向邏輯，LFP 的低成本方案的使用是作為戰(zhàn)略武器使用的，目前來看經(jīng)歷了過往一輪的使用，主要集中的問題包括：
1） 低溫性能和三元有差異：主要是充放電特性都打了折扣
2） 自放電差異累積的一致性問題會(huì)以后期電芯壓差的形式反應(yīng)出來
3） 第一年的壽命衰減比三元更快，由于三元有個(gè)上升過程，LFP 直接下來，這方面也有差異
小結(jié)：我們原來預(yù)期，LFP 是大量部署在 2B 端車型和低端車型上去，特斯拉這么不合常理在冬季以前大規(guī)模交付 LFP 版本，也正好讓我們看看沒有更改軟件之前鐵鋰版本的表現(xiàn)情況，這個(gè)是很有參考價(jià)值的。
