“圍剿”中國電動汽車

壹? “國家安全”

上世紀80年代，美國汽車工會組織過一次活動：砸日本汽車。工會人手一把大鐵錘，把一輛日本卡羅拉砸成了廢鐵，除了工會的人自己砸，還找路人砸，每砸一錘給1美元。

當時是日本制造走出國門，賣到全世界的時代，日本公司生產(chǎn)的錄音機、游戲機、家電、汽車潮水般涌向美國，不僅質(zhì)量過硬，價格還便宜。美國公司毫無招架之力，被日企沖擊得七零八落，這其中又有兩個產(chǎn)業(yè)最為受傷，一個是半導體，另一個是汽車。

當時日本半導體如日中天，就連英特爾都被逼到墻角，差點關門大吉。英特爾創(chuàng)始人振臂一呼，成立美國半導體協(xié)會，游說美國政府對日本半導體發(fā)起反壟斷調(diào)查。一開始游說沒啥效果，直到后來舉起“國家安全”的大旗，美國官方才重視起來，對日本半導體發(fā)起一連串調(diào)查，后來又扶持韓國這個日本的死對頭，硬是把日本半導體產(chǎn)業(yè)壓制了下去。

至于汽車，日本汽車公司抓住第一次石油危機的機會，憑借便宜又省油的車型迅速崛起，攻下美國市場，嚴重擠壓了底特律三巨頭的市場份額。美國本土汽車工人大量失業(yè)，“鐵銹帶”就是那時候形成的，這才有了美國工人怒砸日本車的情景。

近四十年后，美國人再一次揮起了鐵錘，只不過這次揮向的是中國汽車產(chǎn)業(yè)。而且，這次先動手的不是工會，而是美國政府。

前幾天，拜登政府宣布將對中國電動汽車啟動調(diào)查，理由是中國電動車的崛起威脅到了美國的“國家安全”。美國商務部長雷蒙多在采訪中聲稱，如今的汽車如同裝了輪子的蘋果手機，“試想一下，假如有300萬輛中國汽車行駛在美國道路上，而北京可以讓它們同時熄火?！?/p>

這種一本正經(jīng)的胡說八道倒也沒啥奇怪，畢竟，之前TikTok在美國國會接受質(zhì)詢時，有議員提出過TikTok是否會自動連接 WIFI這種問題，令CEO周受資一臉懵逼。

記者緊接著問雷蒙多：“這不是偽裝成國家安全的貿(mào)易制裁和保護主義?” 對此，雷蒙多趕緊否認三連，連說三個“No”，表示這事兒純粹是為了“國家安全”以及“保護美國人”。

“國家安全”是塊磚，哪里需要哪里搬。先是華為，再是TikTok，現(xiàn)在終于輪到了汽車。

不過，80年代砸日本車時，好歹日本汽車已經(jīng)涌入美國市場，確實嚴重沖擊了美國本土汽車產(chǎn)業(yè)。而這次發(fā)起針對中國的威脅論，中國電動汽車在美國市場上的存在感還基本為零，真可以說是未雨綢繆，要“御敵于國門之外"了。

另一個未雨綢繆，表示對中國電動汽車采取行動的，是歐盟。

不過歐洲人打的牌不是國家安全，而是“反補貼反傾銷”，和當年針對中國光伏產(chǎn)業(yè)的調(diào)查一個套路。但問題是，現(xiàn)在中國汽車在歐洲市場份額是多少呢？只有3%，甚至還不如韓國現(xiàn)代一家公司。

關鍵還是汽車工業(yè)實在太重要了。

拿德國舉例，汽車工業(yè)是德國最重要的支柱產(chǎn)業(yè)，德國誕生了大眾、奔馳、寶馬、保時捷等舉世聞名的品牌，這些公司生產(chǎn)的汽車80%賣到全世界，賺取全世界的利潤。

2019年，光是大眾公司一家，就在中國賣了260萬輛車，從中國賺走了300億，如果再加上奔馳、寶馬、博世等，德國車企每年僅僅從中國賺的錢，就輕輕松松超過千億。

要不說德國人不卷呢，有如此強大的制造業(yè)收割全球利潤，德國人當然可以心安理得地每周工作35小時，不加班不內(nèi)卷還能歲月靜好。美國有底特律三巨頭，日本有兩田一產(chǎn)，法國有雷諾、標志，新興的韓國也有現(xiàn)代、起亞，這些巨頭瓜分全球汽車市場，攫取大量利潤，養(yǎng)活了本國大量中產(chǎn)階級。

回想十多年前研究生畢業(yè)時，車企在制造業(yè)中算是不錯的選擇，而車企中，當時最好的一檔是一汽大眾、上海通用等合資公司，不知現(xiàn)在還有沒有人記得，當年一汽大眾甚至因發(fā)放27個月的年終獎而登上新聞頭條；第二檔是歐美汽車零部件廠商，比如博世、大陸、采埃孚等，它們是歐美汽車產(chǎn)業(yè)背后的隱形護城河；最后一檔才是國內(nèi)自主品牌車企如比亞迪、奇瑞、吉利，屬于大家挑挑揀揀都不愿意去的公司。

現(xiàn)在的歐洲，有1400萬人直接或間接受雇于汽車工業(yè)，相當于歐盟就業(yè)人口的6.1%，歐洲人無法承受汽車產(chǎn)業(yè)被沖垮的后果。

偏偏這兩年中國電動車卷的飛起。一方面產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟，技術(shù)迭代飛快，國內(nèi)車企硬是把汽車做出了消費電子的節(jié)奏；另一方面價格戰(zhàn)打得腥風血雨，慘烈無比，去年的硝煙還沒散去，今年一開頭，比亞迪、吉利等又已紛紛甩出王炸級別的大降價，寧可自己難受，也要卷死對手。

這樣一個修羅場里會卷出來什么樣的怪物，自然可想而知，一旦進入海外市場，對競爭對手完全就是降維打擊。

最早看清這一點的是馬斯克，幾年前他就說過，很奇怪很多人都沒有意識到中國電動汽車崛起的速度，前幾天他再一次在財報會議上表示：“如果不是貿(mào)易壁壘，中國車企會摧毀世界上大多數(shù)其他汽車公司。”

前幾天《紐約時報》發(fā)表文章《中國電動汽車會摧毀美國的汽車工業(yè)嗎》，記者驚訝地發(fā)現(xiàn)，三年前，比亞迪銷量才只有40多萬輛，而2023年賣了300多萬輛，翻了幾倍，超過特斯拉成了全球第一，而且它還在巴西、泰國、匈牙利建廠，美國隔壁的墨西哥也在選址中。

貳? 產(chǎn)業(yè)鏈之變

這兩年中國新能源產(chǎn)業(yè)突飛猛進，電動車滲透率已經(jīng)高達40%，達到了所謂技術(shù)擴散拐點；不過假如將視野放大到全球范圍，很多人可能沒注意到，中國之外，歐美汽車市場的電動化轉(zhuǎn)型正在退潮。

從去年開始，歐美汽車公司一個接一個地打起了退堂鼓：福特推遲了自家電池工廠的開工，通用汽車決定推遲啟動新一代電池平臺，美國最大的租車公司Herts取消了采購電動汽車的計劃；在歐洲，奔馳放棄 2030年前全面轉(zhuǎn)向電動車的計劃，決定未來十年繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機一一而且，資本市場很認可奔馳的決定，消息一公布，奔馳的股價立刻大漲了一波。

要知道，僅僅三年前，面對新能源浪潮，這些汽車巨頭還一個個爭先恐后，歐美多國政府還推出“2030年燃油車禁售令”，對車企大力補貼扶持，生怕被這波產(chǎn)業(yè)變革拋下，如今卻來了個急轉(zhuǎn)彎。

為什么會這樣？大致有幾方面因素。

第一個原因，對傳統(tǒng)汽車公司來說，目前還是燃油車賺錢容易，它們根本沒有轉(zhuǎn)型的動力。去年美國福特、通用都掙了幾十億美元利潤，德國的大眾、奔馳、寶馬，法國的stellantis，也都業(yè)績上漲，日子過得相當舒服。

第二個原因，是歐美市場對電動車的接受度還比較低。去年美國市場上賣了1560萬輛車，但電車只有140萬輛，連十分之一都不到。因為在美國，電車不但比油車貴，充電樁等基礎設施也嚴重不足，進展緩慢，消費者紛紛用腳投票。

這些還原本不算大事兒，電動化轉(zhuǎn)型放緩就放緩吧，碳中和目標就先擱置不提吧，慢慢來就是了。唯一的問題是，技術(shù)日益成熟，價格還便宜的電動汽車，現(xiàn)在已經(jīng)被中國車企率先造了出來，不但造了出來，而且正準備涌向世界。

對歐美汽車工業(yè)來說，一個更嚴重的問題是：他們忽然發(fā)現(xiàn)，與以往不同，新能源汽車從上到下幾乎整條產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都不在自己手中。

回顧汽車史，1853年，卡爾本茨發(fā)明世界上第一輛燃油車，從那時起，歐洲便一直是世界汽車工業(yè)的中心；1905年，福特發(fā)明流水線，憑借一款T型車打遍天下無敵手，底特律三巨頭先后崛起。

而在這些整車廠背后，還有一群不太為大眾所知的零部件公司：比如德系車背后有博世、大陸、采埃孚，美系背后站著德爾福、天納克、博格華納等，這些默默無聞的幕后功臣，為歐美汽車產(chǎn)業(yè)建立起了一道難以逾越的護城河。

但是來到新能源時代，大家同時站在了同一起跑線上，而這一次，中國汽車產(chǎn)業(yè)跑得遠遠快于國外對手。

2023年全球電池裝機量份額

燃油車的核心是發(fā)動機，而電動車的核心是電池。在燃油車時代，汽車最核心的三大件，國內(nèi)車企與國外巨頭差距極大，追趕起來步步維艱，一直徘徊在低端。

但如今，鋰電池領域，中國誕生了寧德時代這樣的行業(yè)巨頭，整個電池產(chǎn)業(yè)鏈，從鋰礦開發(fā)到電芯技術(shù)，都有布局。要制造電動汽車，很難離開全球份額占6成的中國電池企業(yè)。

實際上，這幾年，中外車企已在不知不覺間開啟了一波反向合資潮，中國車企開始對外反向輸出技術(shù)。歐美巨頭中對電動化轉(zhuǎn)型最積極的大眾，先后投資地平線、小鵬等，在電池方面則越來越依賴國軒高科。

歐美國家常常將中國電動汽車的崛起歸因于政府補貼，但BBC采訪汽車產(chǎn)業(yè)研究機構(gòu)時曾問：中國電動汽車的優(yōu)勢，是否主要來自政府補貼？結(jié)果得到的回答是：“我不肯定有必要去調(diào)查。我們都知道，中國自2009年起就大力投資在電池工業(yè)、電動汽車工業(yè)之上，中國汽車的優(yōu)勢是長遠投資的結(jié)果。”

這種長遠布局的投資，可以有多遠？

叁? 遙遠非洲的較量

2016年，美國國務部門突然收到一封，由美國駐非洲首席外交官佩里略發(fā)來的“警示信”：美國麥克莫蘭自由港公司由于決策失誤，虧損嚴重，被迫拋售位于剛果（金）的全球最大銅鈷礦騰科-豐谷魯美(TFM)，而買家，是來自中國的洛陽鉬業(yè)。

一輛電動汽車中，鋰、鎳、鈷三種金屬是三元鋰電池的核心材料，鈷又是里面最貴的一個。一部智能手機電池會用到5-10克鈷，而一輛特斯拉電動汽車則至少需要包含4.5公斤的鈷。世界最大的石油產(chǎn)區(qū)在中東，但最大的鈷礦是在非洲。剛果這個極不發(fā)達的中非國家，絕大多數(shù)人可能在地圖上都找不到它的位置，卻集中了全世界三分之二的鈷礦，因而成為大國博弈的角斗場。

當美國駐非洲大使的警示信息傳到時，當政的正好是特朗普。一心想著振興美國傳統(tǒng)制造業(yè)的特朗普，對新能源毫無興趣，這封警示信自然也石沉大海。

TPM礦石資源量達3.65億噸，其中含鈷金屬里約310萬噸。中企洛陽鉬業(yè)抓住這千載難逢的機會火速出擊，以26.5億美元達成交易，用美國人的話說：“他們的行動比任何人都要敏捷、迅速。”

美國曾在非洲經(jīng)營多年，二戰(zhàn)時美國制造第一顆原子彈所用的關鍵元素鈾，就是來自剛果。冷戰(zhàn)時期，為防止蘇聯(lián)掌握染指那里的鈾礦，CIA在剛果展開行動，秘密資助成立了一支小型軍隊，幫助鎮(zhèn)壓蘇聯(lián)支持的叛軍。1970年，尼克松還曾親自站在白宮外，迎接剛果總統(tǒng)蒙博托的來訪。在之后多年里，美國的采礦企業(yè)控制了剛果最重要的礦產(chǎn)開采。

但這幾年，中資企業(yè)在剛果的總投資額逾百億美元，控制的資源量已超越許多在此扎根多年的外資企業(yè)。不必說，美國人對此是相當不爽的，《紐約時報》刊載了一篇《美國如何在清潔能源競賽中輸給中國》的文章，對全球最大鈷鉆礦所有權(quán)落入中國痛心疾首。

與石油基本可以自給自足不同，美國的鋰、鎳、鈷資源非常貧乏，只能依靠澳大利亞、加拿大、菲律賓這些家里有礦的盟友們幫助，相比之下，中國就未雨綢繆多了，目前全世界最大的鋰輝石礦山、鋰鹽湖、鈷礦、紅土鎳礦，都有中國的投資。

《紐約時報》的文章發(fā)表兩個月之后，拜登派了一個代表團去和剛果總統(tǒng)會面，討論美國如何獲得這種稀有金屬，美國副國家安全顧問辛格，話里話外地批評中國和剛果簽訂的采礦合同“不透明”，并暗示對方對合同重新審查。

過去20年，中國在新能源領域多條戰(zhàn)線發(fā)力，光伏、特高壓輸電等都已占有一定先機。這場新能源的戰(zhàn)爭，將比百年石油爭奪更加復雜。上游的礦藏還只是冰山一角，實際上，這條戰(zhàn)線將拉得非常長：戰(zhàn)場會在南美的鋰礦、非洲的鈷礦，會在研發(fā)新材料的頂級實驗室，會在新能源汽車的流水線，會在日益精密而昂貴的半導體晶圓廠等等。

不過對于眼下的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，更大的難題在于，歐美市場已隱然若現(xiàn)的貿(mào)易壁壘。如何敲開它們的大門，將是中國汽車面臨的最大考驗。

肆? 摸著日本過河

1853年，美國海軍艦隊駛?cè)肴毡窘瓚魹澈Ｃ?，逼迫日本簽下不平等條約，一舉打開日本國門，西方的產(chǎn)品和思想自此深入閉關鎖國的日本。歷史上，這件事被日本人稱為“黑船來航”。

2024年2月下旬,比亞迪訂購的第一艘滾裝船“比亞迪開拓者1號”，從中國南部港口出發(fā)，船上裝載看5000多輛中國電動汽車。這艘白色巨輪繞過非洲南端的好望角，一路向北航行，最后抵達德國港口，引起德國媒體轟動，有媒體稱之為“白船來襲”，將之比作日本的黑船事件。

這件事更大的背景是，2023年中國的汽車出口量達到491萬輛,第一次超過日本躍居世界第一。對西方國家來說，這是來自中國制造的第二次沖擊。

2001年中國加入WTO后，發(fā)達國家曾經(jīng)歷過一次中國制造帶來的沖擊。不過當時中國出口的主要是家具、服裝、玩具等廉價商品，對歐美主要產(chǎn)業(yè)談不上威脅。直到最近十年，隨著中國產(chǎn)業(yè)不斷升級，消費電子領域自主品牌異軍突起，像小米、華為開始走向世界。不過消費電子體量不大，而其核心的半導體芯片，目前也仍然掌控在歐美企業(yè)手中。

但汽車不一樣，這次汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來的沖擊，將動搖歐美制造業(yè)的根本。在所有產(chǎn)業(yè)分類中，汽車工業(yè)是最復雜、產(chǎn)業(yè)鏈最長、提供就業(yè)最多的一個，因此也是任何一個國家都會嚴防死守的產(chǎn)業(yè)。

中國車企出海面臨的所有問題，日本汽車在四十年前幾乎都遇到過。

上世紀80年代，當日本汽車剛剛走出國門，在歐美市場遭遇重重障礙時，日本車企采用了兩步關鍵策略，才一步步?jīng)_破包圍，最終成為今天的全球巨頭。

首先，當?shù)亟◤S，合作生產(chǎn)，盡量緩和與美國本土汽車工業(yè)的沖突。

1983年，日產(chǎn)在田納西州建立了第一家工廠，緊接著，豐田與通用合作，在加州成立合資公司NUMMI，本田也在俄亥俄州建了組裝廠?？傊?，在美國生產(chǎn)，賣給美國人，賺錢的同時也給老美解決下就業(yè)問題，減少日本車對美國人的刺激。

當時歐洲各國也在絞盡腦汁限制日本汽車，像法國規(guī)定日本汽車份額不能超過3%，意大利限制日本汽車進口不能超過3000輛，西班牙把日本汽車關稅提高到30%——總之一句話，打不過就設置各種貿(mào)易壁壘。但日本汽車采用在美國相同的策略，還是一步步瓦解了歐洲各國的封鎖。

接著，在歐美市場站穩(wěn)腳跟后，日本汽車并沒有止步，而是開始了品牌向上探索的階段。

比如豐田，1989年在美國精心打造出全新品牌雷克薩斯，短短幾年內(nèi)就成為美國最暢銷的豪華車品牌之一，與奔馳、寶馬等老牌豪華車打得有來有回。

而90年代開發(fā)的普銳斯，則迎合當時的綠色環(huán)保潮流，使豐田成為混動科技引領者，占據(jù)了美國混動車50%以上的市場份額，奧巴馬、施瓦辛格、湯姆·漢克斯等眾多名流都曾是其忠實擁躉，極大提升了豐田的品牌形象。

對初出茅廬的中國汽車來說，像四十年前的日本車企一樣，走出國門，開啟全球化運營，是發(fā)展壯大的唯一道路；而日本汽車曾遭遇的重重壁壘，中國車企今天同樣要面對，而且多半麻煩會更多。好在日本車企已經(jīng)打過樣，摸著日本過河，是中國車企目前不多的選擇。

伍? 輸不起的競賽

上世紀改革開放伊始，中國尋求引進國外汽車公司合資建廠，一開始找的是通用汽車，但通用很傲慢，不僅要求高額轉(zhuǎn)讓費，條件還很苛刻，變相拒絕了中方的合資建議。美國人沒有意識到，他們失去的是史上最大的商機，而這個機會被大眾抓住了。

1978年，機械工業(yè)部部長周子健率隊赴歐洲考察，促成大眾來華合資建廠，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來“市場換技術(shù)”時代。當時中國汽車工業(yè)基本還停留在手工作坊階段，大眾的自動化設備運抵上海時，上海汽車廠的車間里，工人們還在用錘子敲敲打打，“作坊”式地生產(chǎn)“上?！迸妻I車。大眾的一間車間，每天下線的汽車就有1000輛，相當于當時中國一年的轎車產(chǎn)量。

市場換技術(shù)的前三十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略目標并沒有達成，市場讓了出去，技術(shù)卻沒換來。歐美日韓的汽車巨頭在中國建立合資公司，跑馬圈地般將中國市場瓜分殆盡，過去30年對它們來說，實在是一場無與倫比的饕餮盛宴，中國的自主品牌反而一個能打的都沒有。

這種結(jié)果，絕對無法讓人滿意。直到2013年，在時任科技部長萬鋼推動下，中國正式推出新能源汽車推廣方案，拉開新能源汽車的時代帷幕，這才峰回路轉(zhuǎn)。

面對中國電動汽車的飛速崛起，《紐約時報》有點無奈地寫道：

“我們既想保留舊的化石能源時代的政治經(jīng)濟格局，又希望實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，零碳經(jīng)濟。但諷刺的是，中國令人嫉恨地率先造出了又便直又好用的電動汽車，實現(xiàn)了環(huán)保主義的目標。”

對歐美國家而言，這是一個相當尷尬的局面，既要占據(jù)環(huán)保低碳的道德制高點，又不想被中國電動汽車的洪流淹沒，現(xiàn)在只好掏出“國家安全”和貿(mào)易壁壘的傳統(tǒng)手藝，暫時拖延中國汽車的全球化進程，為自家汽車產(chǎn)業(yè)爭取更多時間。

而對中國車企來說，面對這場“圍剿”，除了積極應對，主動出擊，別無選擇。一個輸不起，一個必須贏。這場向上攻堅的戰(zhàn)役，將會空前艱難而漫長。