汽車機器人，好飯不怕晚？

極越01，一頭扎進紅海里。

價格、價格，還是價格。

如今的新能源汽車市場，價格內卷已經成為市場發(fā)展的階段性特征。而相對于“便宜沒好貨”的夸夸其談，“物美價廉”才是人們熱衷追求的普遍價值觀。

長江黃河不會倒流，新能源汽車市場發(fā)展的滾滾車輪，始終向前。如此巨大的歷史機遇，催生出一個個時代弄潮兒。而極越，正是其中尤為特殊的一個。

從集度概念車，到集度Robo-01探月版，再到現在的極越01，這款有吉利、百度2大巨頭背書，主打新時代智能化體驗的汽車機器人，幾經波折，終于迎來了屬于自己的高光時刻。

10月27日，極越01正式上市，共推出極越01 Max和極越01 Max Performance兩款配置車型，售價為24.99萬~33.99萬元。

巧合的是，就在極越01上市當天，特斯拉宣布了漲價，中國大陸Model Y高性能版售價上調1.4萬元，起售價為36.39萬元。

簡單算一筆賬，如果不疊加相關權益的話，新上市的極越01 Max Performance要比Model Y 性能版便宜2.4萬元。而極越01 Max的價格，與Model Y后輪驅動版的26.39萬元相比，也是便宜了1.4萬元。

全系標配高通8295、“文心一言”大模型上車、雙NVIDIA DRIVE Orin芯片、吉利SEA浩瀚架構、風阻系數0.249、前全鋁雙叉臂/后全鋁H-Arm多連桿懸架……

平心而論，極越01的硬實力并不弱，甚至比特斯拉還要豐富一些。只不過需要思考的一點在于，極越所面對的真正對手，究竟是特斯拉這條“大鯰魚”，還是小鵬、智己等已經將價格卷到一定程度的國內造車新勢力。

01、車的素質，可圈可點

與極星、沃爾沃、路特斯等明星汽車品牌同平臺，基于吉利浩瀚架構打造的極越01，駕駛質感方面，領先一步。尤其是前全鋁雙叉臂/后全鋁H-Arm多連桿懸架的調教，為駕乘舒適性錦上添花。

整車方面，極越01長4853mm、寬1990mm、高1611mm，軸距達3000mm，后排座椅放倒空間可達2161L。超低風阻系數0.249，達到同級中大型SUV的領先水平。

從尺寸規(guī)格上來看，極越01絕對稱得上是一款“中大型車”，3000mm的軸距亦是帶來了更多的空間。然而很難想象的是，官方設計人員竟然將這款大車的風阻系數，做到了0.25以內的。

顯而易見，風阻系數的多少，對于純電汽車尤為重要。而更低的風阻系數，不僅可以間接提升續(xù)航能力，還能為駕駛操控帶來更多想象空間。

事實上，因為電池本身質量的緣故，純電車型往往要比燃油車重的多，而這也就對純電汽車的底盤調教、駕駛感受，提出更多挑戰(zhàn)。

令人眼前一亮的是，極越01的賽道表現，并不拖泥帶水，甚至可以用十分出彩來形容。而且無論是直線加速時的線性反饋，還是急彎時整個車身的穩(wěn)定支撐，極越01都展現出干凈利索的一面。

據悉，極越01 Max Performance版雙電機峰值功率最高達到了400kW，配備閃電切換智能四驅系統，僅0.4s即可實現兩驅和四驅模式切換，最快零百加速3.8s。而這一點，令其在應對賽道環(huán)境時，毫無壓力。

當然，一款好開的純電汽車，可不僅僅是一味地“傻快”，重要的還要“夠穩(wěn)”。駕乘舒適性的定義因人而異，但對于一款車是否夠穩(wěn)，卻很容易達成共識——急轉彎時“不晃”，過減速帶時“不散”，加速時“不竄” ……

通過金卡納測試，極越01的穩(wěn)定性，也得到了很好的展現。包括繞樁時候的靈巧，通過非鋪裝路面時的果斷，以及大S彎時的尋跡性……總之，駕駛極越01時，信心能夠得到極大的滿足。

是的，確實沒有人能夠拒絕“人車合一”的駕駛感受，但所有人都明白，新能源汽車時代里，駕駛的可操控性，并不是唯一。

02、智能，但不局限于智能

“嗨，SIMO，把車停進去?！?/p>

“嗨，SIMO，把車開出來。”

不得不承認，雖然在停車場突然呼喚自己的“愛車”，有些社死。但車外語音控制，確實做到了足夠驚艷，并且場景適用。更進一步的是，當語音泊車成為可能，自動泊車也就不在話下。

事實上，在自動駕駛相關方面，背靠百度的極越，一直都是信心十足。但令人意想不到的一點，這次極越01卻取消了曾經2顆激光雷達的方案，而是改成純視覺+高精地圖的方式。

是騾子是馬，就該拉出來溜溜。

雖然很可惜，并沒有一次性“自動駕駛”極越01連貫地將高速和城區(qū)路段跑通，但依舊值得肯定的是，丟掉激光雷達的極越01，不僅在路面物體識別的渲染畫面上，還是駕駛策略的選擇上，都可圈可點。

首先是在直行道路中，極越01展現出“激進”的一面。

簡而言之，智能駕駛最終要解決的就是出行效率問題，而在極越01的身上，其實可以很清晰地感受到，其在直行道路中的加速、變線、超車，整個流程運轉上的順暢。整個過程，既沒有出現突然加速，也沒有突然剎車，與社會車輛的博弈，也很果決。

其次，是一個見仁見智的問題。極越01在通過十字路口，或拐彎的時候，個人感覺，其是略顯“保守”。

最直接的表現便是，極越01在通過路口的時候，主打一個“以安全為主”，往往會禮讓對方車輛先行。但這也就導致了一個問題，在車水馬龍的路口處，極越01可能會等待較長時間，需要人為接管。而這種等待，因人而異。

據官方表述，極越01已經實現了BEV+Transformer的“純視覺”方案的國內量產。

該方案基于雙NVIDIA DRIVE Orin芯片，AI算力508 TOPS，配備有28個智駕傳感器。其中包括11個高清攝像頭（其中7個800萬像素，行業(yè)數量最多）、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達總計28個智駕傳感器，硬件冗余充足。

而極越01之所以能夠全系取消激光雷達，是因為來自OCC占用網絡（Occupancy Network）技術的加持。

什么是OCC占用網絡？簡而言之，就是將3D的場景，量化為帶有語義標簽的結構化單元，取代2D方框的選中，進而實現物體、距離等要素的精準感知，并規(guī)劃出一條更好的智駕路線。

用極越的話來說，“BEV+Transformer+OCC”的技術路線，代表著國內高階智駕的領先水平。而截至目前，全球也僅有兩個品牌采用了“純視覺”智駕方案，特斯拉是一個，極越則是另一個。

寫在最后

其實無論是智能駕駛，還是可以打游戲的智能座艙，車企們想要實現的還是一個差異化競爭。競爭永遠是市場的主旋律，如今的新能源汽車市場，尤為如此。與之相對應的，價格雖是一大殺器，但也是一張破釜沉舟的底牌。

相對于“降價會死，不降價會死得很難看”的論調，誰能率先從“價格戰(zhàn)”的泥淖中脫身而出，實打實地用產品力說話，才算是邁出了實現長期主義的第一步。

其實也不難發(fā)現，隨著新能源汽車時代的到來，汽車的產品力開始呈現出更多的表現形式。例如續(xù)航里程、充電效率、智能座艙、智能駕駛等老生常談的參數、概念，當然也有車內“狂野飆車”、車外“語音操控”等專為炫技而來的特殊功能化配置。

就像極越01一樣，這是一款足夠“好玩”的車，而且還有許多可玩性亟待發(fā)掘。但另一方面，這款車的挑戰(zhàn)，始終都在——400V平臺的極越01，如何與800V平臺的友商產品競爭？價格接近的情況下，極越如何“以極智，去超越”？

時代的車輪始終向前，汽車機器人能否在這一片紅海中突出重圍、后來居上，我們一起拭目以待！

作者丨張之棟

責編丨崔力文

編輯丨別? ?致