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作者 | 萬博
L4級自動駕駛玩家小馬智行，向量產智能駕駛轉身的速度，快的讓人有點意外。
就在最近，小馬智行正式向外界宣布，成立智能駕駛業(yè)務部門POV，同時公布該業(yè)務部門旗下的三款產品：智能駕駛解決方案“小馬識途”、硬件域控制器“方載”、以及數(shù)據閉環(huán)工具鏈“蒼穹”。
從軟件到硬件再到數(shù)據處理，小馬智行仿佛在一夜之間就完成了智駕業(yè)務全棧技術的框架搭載。
但很多人不知道的是，小馬智行展現(xiàn)給輿論的“快”，其背后是一場長達兩年的暗線。
小馬智行副總裁、POV事業(yè)部產品商業(yè)化負責人黃俊告訴《賽博汽車》，公司智能駕駛方案的開發(fā)，其實在2020年年底就已經開始，只是在最近正式從幕后來到臺前。
而智駕業(yè)務來到臺前最重要的任務，是變現(xiàn)。
據黃俊透露，他本人在2023年最重要的OKR，就是獲客和交付。
01、小馬智行智能駕駛業(yè)務，都有啥？
在很長的一段時間內，小馬智行身上的標簽，始終與Robotaxi、高階自動駕駛深度綁定，但隨著最近其乘用車智能駕駛業(yè)務（POV）部門正式成立，小馬智行終究還是“走下云端”，做起了能更快變現(xiàn)智能駕駛的生意。
其面向乘用車的智能駕駛業(yè)務全貌，也為外界所知。
根據官方的信息，小馬智行最近確立了自動駕駛出行服務（Robotaxi）、自動駕駛貨運服務（Robotruck）和乘用車智能駕駛業(yè)務（POV）三大業(yè)務板塊。其中，小馬智行給POV業(yè)務以極大的期望：公司未來發(fā)展的核心驅動力之一。
這種期望，很大程度上是基于小馬智行從硬件到軟件再到數(shù)據工具鏈的全棧技術布局。
小馬智行智能駕駛軟件解決方案被命名為“小馬識途”，整套方案包括PonyClassic，PonyPro以及PonyUltra的成本高低搭配版本。
其中，PonyClassic在功能上可以實現(xiàn)高速NOA+自主代客泊車功能，在傳感器配置上僅采用6顆攝像頭+1顆毫米波雷達的極簡方案。
PonyPro和PonyUltra則在PonyClassic的基礎上，加入了城市NOA功能，小馬智行表示，其PonyUltra版本的城市NOA可以媲美L4級Robotaxi的功能體驗。
另外，PonyPro和PonyUltra的傳感器配置上也有所增加，主要包括11顆攝像頭+5顆毫米波雷達，以及根據版本不同增加的1顆/3顆激光雷達。
技術路線上，小馬智行采用了基于BEV框架的重感知輕高精地圖策略。小馬智行副總裁兼智能駕駛業(yè)務負責人黃俊向《賽博汽車》表示，舍棄高精地圖主要是為了繞開地圖成本和法規(guī)方面的制約，加快自身智駕方案的落地節(jié)奏。
硬件層面，作為一家以L4級自動駕駛切入賽道的玩家，選擇自研域控制器，在業(yè)內應該說是少有的存在。
早在去年6月，小馬智行就發(fā)布了基自研的車規(guī)級域控制器，即基于英偉達Orin X計算芯片，算力分別為254TOPS和508TOPS的兩款自動駕駛域控。直到最近，這兩款自研域控才以“方載”的名稱正式出現(xiàn)在了小馬智行智駕業(yè)務的產品矩陣之中。
據悉，小馬智行在去年1月就已經開始了基于英偉達Orin芯片的自動駕駛路測，目前，其域控產品已經獲得了包括豐田在內的車企訂單。
從時間線上來說，一款域控制器從產品設計到驗證再到上車，大概要經歷兩年的時間左右，如此倒推，小馬智行啟動域控自研的時間，與其軟件方案基本同步。
最后是數(shù)據閉環(huán)工具鏈“蒼穹”，該數(shù)據工具鏈由車云協(xié)同大數(shù)據平臺與云端大規(guī)模仿真平臺兩大模塊組成，可以覆蓋研發(fā)測試、量產階段的影子模式兩個階段的數(shù)據閉環(huán)處理。
這套包含軟件、硬件以及數(shù)據處理工具鏈的全棧產品彼此是一種松綁定的狀態(tài)，也就是說，在面對車企的需求時，可以根據實際狀況軟硬一體打包售賣，也能單拎出來賣給車企。
黃俊透露，目前小馬智行的智能駕駛方案將在今年下半年交付給定點客戶，而上述三大產品線的合作企業(yè)也已經有4-5家。
即將交付的這家客戶是誰小馬并未透露，不過此前市場傳言是一家造車新勢力。
02、小馬智能駕駛故事，一場埋線兩年的長跑
如此看來，小馬智能駕駛業(yè)務，到這里已經是一顆馬上要下的“蛋”，而這顆蛋的孕育時間，其實已有兩年之久。
從去年下半年以來，L4級自動駕駛玩家在市場和落地情況不及預期的情況下，轉而投入L2+高階智能駕駛賽道已經是大趨勢，小馬智行成為其中的一份子并不令人意外。
但超出很多人預料的是，這一切發(fā)生在兩年多之前的2020年。彼時小馬智行的L4級Robotaxi業(yè)務，無論是進展還是技術，都被輿論賦予了無與倫比的光環(huán)。
再加上資本圈對于高階自動駕駛的狂熱還沒有散去，作為Robotaxi的明星企業(yè)，小馬智行在那一年披露的融資金額就有7.3億美元（折合人民幣約50億美元）。
而從外界報道的信息來看，“要實現(xiàn)自動駕駛，只有L4才能真正做到”是小馬智行創(chuàng)始團隊長期以來的共識，這樣的共識，很大程度上來源于小馬的“靈魂人物”——聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城。
關于樓天城的事跡，業(yè)內流傳很多，出身姚班的中國編程第一、各大國際編程賽事霸榜者、因為一份親擬的一份“是男人就過八題”試卷而被冠以“樓教主”之名的技術狂人。
基于樓天城的名氣，小馬智行在創(chuàng)業(yè)初期就聚攏了一批對技術有所追求的團隊，小馬早期能獲得資本青睞，樓天城也是繞不開的一個因素。
因為對技術的追求，樓天城的目標，一開始就鎖定了L4級高階自動駕駛，并且這個目標被長期堅持下來，至少到2021年前后都沒有動搖。有媒體報道，2021年春節(jié)之際，雷軍在宣布造車的前夕曾與樓天城碰面，但雙方談的并不開心，原因是樓天城對乘用車L2級別的智能駕駛并不感興趣。
但從我們獲取的信息來看，小馬智行對于乘用車智能駕駛的態(tài)度，或許并非如此絕對……
黃俊告訴我們，其實在2020年底，小馬智行上海研發(fā)中心就已經組成了固定的團隊，投入到智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。
而從研發(fā)人員和資源調用的情況來看，小馬智行智能駕駛的研發(fā)，從一開始就不是僅作為技術儲備來做。
據黃俊所言，在乘用車智能駕駛業(yè)務上，公司高層（主要是樓天城和彭軍）的意見非常明確，而且資源的支持相當給力。其參與到該業(yè)務工作的研發(fā)人員，最高峰曾占到小馬研發(fā)團隊的80%左右，到現(xiàn)在略有下降，大概在70%，盡管如此，這個比例也是相當驚人的。
不過，也有接近小馬智行的人士也向《賽博汽車》稱，從員工感受來看，小馬智行在布局L2+智能駕駛方案這件事上，顯得很突然，且不夠堅定。
據上述人士介紹，小馬智行在2021年下半年的一次內部員工大會上，突然表態(tài)將L2+智能駕駛作為公司的轉型方向，在此前，公司一直堅持以L4路線為主。不過，在智能駕駛業(yè)務確定后，相關團隊也是變動不斷，顯得不夠有序。
突然轉向的原因，大抵與當時的市場環(huán)境有關。
一方面，隨著2020年疫情持續(xù)發(fā)酵，市場融資進入到了一個相對低谷期，且投資趨于理性。與早期資本格外偏愛Robotaxi不同，近兩年越來越多的資本開始將商業(yè)化落地作為了一個重要的投資依據，這一邏輯持續(xù)至今。
另一方面，因為造車新勢力的推動，高階智能駕駛從2020年開始，聲量逐漸加大，并于2021年前后開始量產落地。蔚來、小鵬、理想等公司的量產方案推送上車，基本都集中在這一段時間內。
所以，樓天城抑或是堅持L4級自動駕駛的小馬團隊，不管一開始對高階自動駕駛的“執(zhí)念有多深”，在轉型前后發(fā)生了多少分歧和故事，最終都不得不考慮技術之外的問題，比如市場、比如商業(yè)，更比如“活著”……
兩年之后，小馬智行用獨立智能駕駛業(yè)務的方式，正式宣告入局高階智能駕駛賽道，從幕后走到臺前，這一項業(yè)務的任務也很明確——變現(xiàn)輸血。
這其中原因主要有兩方面。
一是因為一級市場對于自動駕駛賽道投入金額減少，且更關注商業(yè)化落地。近年頭部自動駕駛公司落地進展不及預期，讓資本市場開始清醒地意識到：盡管未來很豐滿，但基于技術長尾、成本壓力、政策挑戰(zhàn)等一系列難題，自動駕駛技術在較長時間內都處于超高投入、超低回報狀態(tài)。這讓一些賽道“投資者”打起來退堂鼓，其中股東福特和大眾突然宣告關閉自動駕駛明星公司Argo AI，可以被看作是業(yè)內的里程碑事件。
二是因為二級市場上市難度升級，且表現(xiàn)不佳。被稱為“Robotaxi第一股”的Aurora于2021年11月初上市，上市當天股價最高11.7美元，市值超135億美元。不過很快，Aurora股價從最高點一路下跌，截止美東時間2023年2月15日下午4時，收盤價為1.8美元/股，總市值僅剩下21億美元。
多重因素疊加之下，自動駕駛企業(yè)想要更好的活下去，需要加大自身“回血”能力，講述更多量產落地故事。這其中，包括前期融資拿到“手軟”，財大氣粗的明星公司小馬智行。
雖然在各種場合中，小馬智行給外界傳達的公司財務情況都相當樂觀，但有前小馬智行員工告訴《賽博汽車》，就在去年下半年裁員潮前夕，小馬智行曾發(fā)過一份員工內部郵件，郵件中指明公司面臨著資金壓力，需要減少一切不必要開支等信息。
再加上后來的裁員事件，整個業(yè)界都看得清楚，即便是小馬智行，手頭也不并不富裕。
所以黃俊也直言：“自己今年最重要的OKR就是獲客，拿到更多客戶定點的單子，然后交付產品。”
說白了就是賺錢。
當然，變現(xiàn)輸血或許只是一部分，對于小馬智行或者是任何一家高階自動駕駛公司來說，入局智能駕駛賽道更重要的意義在于：學會了變通。即，當原來堅持并且確信的事業(yè)短期內無法達成的時候，探索一條可行的商業(yè)模式，保證自己的良性運轉，直至目標達成。
03、正式入局高階智能駕駛賽道，小馬的優(yōu)勢和挑戰(zhàn)
但是，探索之路往往不會一路坦途，尤其是你切入到一個看似相關但并不熟悉的賽道。
相比之下，在有些領域，以小馬智行為代表的高階自動駕駛玩家優(yōu)勢明顯，比如算法。黃俊表示，小馬智行原有積累的自動駕駛技術，有70%的技術都在量產方案上得到復用。
另外，小馬智行在原有的Robotaxi業(yè)務上，已經構建起包括硬件、數(shù)據處理等方面的能力，這部分積累也能在量產智能駕駛方面得到應用。
不過，對于L4玩家降維走量產，被質疑的并非是技術，而是工程化能力和服務車企的能力。
對于車企來說，一套方案是否采用往往與成本強相關。而在Robotaxi上，功能的實現(xiàn)和體驗才是關注的重心，成本并非最重要的考量。這非?？简炓患夜镜墓こ袒芰统杀竟芾眢w系。
與此同時，車企對智能駕駛方案的要求差異化明顯，如何在保證系統(tǒng)安全的基礎上服務好不同的車企，也是擺在這些公司面前的新命題。
市場大環(huán)境又是另一個挑戰(zhàn)。具體表現(xiàn)是賽道的激烈競爭。
據《賽博汽車》不完全統(tǒng)計，截至到去年年底，國內已經有20家公司發(fā)布了37個高階智能駕駛軟硬件產品（其中還不包括選擇自研的主機廠）。
這些玩家主要有兩個陣營，一部分是以毫末智行等漸進式玩家為代表，走量產路線的公司；另一部分，就是像小馬智行這樣的高階自動駕駛公司。這些方案，大多將在2023年迎來量產。
小馬智行能否在這樣一個產品井噴的時間“打得一拳開”，并不好說。
最后，在體量上占優(yōu)同時以下游客戶角色出現(xiàn)的車企，能否允許自己的“智駕靈魂”永遠被上游企業(yè)拿捏？
現(xiàn)在答案并不清晰，但至少有點追求的大廠從未放棄自研，比如上汽，比如長城皆是如此……
所以，小馬智行們，準備好走下云端，在地上與人貼身肉搏了么？
