華為“造車”后，ODM造車也來了

一個不見微光的新賽道。

“大廠賣產(chǎn)品，小廠賣靈魂；華為不造車，卻到處是華為車。”不久前，有網(wǎng)友曾這樣評價如今的汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。曾經(jīng)“堅決不造車”的華為，已經(jīng)通過自己的方式掌控了車企的“靈魂”。如今，隨著時代的變化，“造車”模式又有了新潮流。

今年2月份，iPhone公司代工商立訊精密與奇瑞成立合資公司。立訊精密也稱不造整車，而是協(xié)同奇瑞做整車ODM，重在Tier1，未來12-18個月，ODM會陸續(xù)投產(chǎn)。本月初，汽車設(shè)計公司阿爾特試圖收購天津博郡，向整車ODM進(jìn)一步嘗試。

這幾年，新能源汽車的飛速發(fā)展，催生了多種“造車”模式。比如蔚來選擇江淮代工生產(chǎn)，華為選擇幫助車企造好車，現(xiàn)在輪到了ODM模式。ODM意為“原始設(shè)計制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托來設(shè)計和生產(chǎn)一款產(chǎn)品。

整車服務(wù)商、“代工皇帝”麥格納就是整車ODM模式的元老級人物，數(shù)據(jù)顯示，麥格納已經(jīng)為多家車企量產(chǎn)約30款車型，累計產(chǎn)量超過370萬輛，大家熟知的寶馬X3、奔馳G，以及豐田、捷豹等均有車型委托麥格納設(shè)計和生產(chǎn)。

所以，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，整車ODM模式是一個既有歷史，又看上去新興的產(chǎn)物。原因在于中國汽車市場發(fā)展幾十年來，第一次這么集中的出現(xiàn)了多家企業(yè)試圖進(jìn)入整車ODM的賽道。這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈要做上游的覺醒，還是電動化時代的新契機(jī)？

ODM為誰造車？

當(dāng)前，我國汽車產(chǎn)業(yè)迎來飛速發(fā)展，新技術(shù)、新功能、新需求在汽車上不斷涌現(xiàn)。但是我國整車ODM行業(yè)發(fā)展尚不成熟，近幾年主要以傳統(tǒng)整車制造企業(yè)為造車新勢力代工為主，也有像鴻?？萍歼@樣的企業(yè)試圖向汽車ODM業(yè)務(wù)拓展。

從流程來看，造車新勢力的代工模式僅限于代工生產(chǎn)制造汽車，而整車ODM還包括了汽車設(shè)計研發(fā)。只能說整車ODM是對整車企業(yè)的補(bǔ)充，在我國新能源汽車高速發(fā)展的現(xiàn)狀下具有一定的市場機(jī)遇。

以常見的手機(jī)行業(yè)為例，包括華為、小米和三星在內(nèi)的大牌手機(jī)廠商，其中高端機(jī)型都是自主研發(fā)設(shè)計，其低端系列如榮耀、紅米、包括魅族的魅藍(lán)系列等千元機(jī)產(chǎn)品，都是交由其他企業(yè)進(jìn)行ODM生產(chǎn)。

一言以蔽之，ODM模式下，手機(jī)品牌在制造環(huán)節(jié)中，充當(dāng)?shù)闹皇?ldquo;貼牌”的角色。在這一模式下，ODM制造商能讓手機(jī)成本在不犧牲硬件性能的情況下成本更低，品牌方將利潤最大化。而立訊精密和阿爾特，要做的也是幫車企做貼牌產(chǎn)品。

無論是鴻?？萍枷胍獙⑻O果汽車圈進(jìn)來也好，還是立訊精密和阿爾特所規(guī)劃的那樣，這些試圖轉(zhuǎn)型稱ODM的企業(yè)，瞄準(zhǔn)的就是未來中國汽車產(chǎn)業(yè)新能源這個廣袤的市場。但是現(xiàn)在的新能源車企中，除了自己手握資質(zhì)外，就是代工生產(chǎn)，那么ODM模式的機(jī)會在哪里呢？

當(dāng)然，首要的還是這幾家公司自己的老客戶，比如鴻?？萍己土⒂嵕芗扔刑O果公司的關(guān)系，也和一些傳統(tǒng)車企有業(yè)務(wù)上的往來。阿爾特原本就是一家汽車設(shè)計公司，已經(jīng)有不少潛在的客戶資源和需求。

實際上，在此之前，還有一類產(chǎn)品也有希望成為ODM的一種可能。去年3月份，滴滴定制車比亞迪D1正式上市，這樣一款定制車型，完全可以看作是比亞迪作為一家ODM企業(yè)推出來的產(chǎn)品。未來，也必將會有更多的出行公司或者初創(chuàng)公司有定制化產(chǎn)品的需求。

阿爾特曾提到有一類新興的科技公司將會是重點客戶，那就是以滑板式底盤為代表的上下車體分離式研發(fā)制造方式的出現(xiàn)，催生了汽車行業(yè)的一部分變革，ODM就可以專注于滑板式底盤等這類底盤及整車研發(fā)制造銷售企業(yè)的重要需求。

立訊精密董事長、總經(jīng)理王來春此前也表示：“在新的市場格局下，市場需要ODM造車，這一點立訊精密和奇瑞的尹總觀點高度相同。”奇瑞與立訊精密的合資企業(yè)主要目標(biāo)客戶，將是國外傳統(tǒng)品牌車企和國內(nèi)SmartEV品牌。

自2016年3月發(fā)放首張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)至2017年5月，全國共有15家企業(yè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，之后20個月無新增資質(zhì)，截止目前實際新增資質(zhì)數(shù)量仍然極少。一些想要進(jìn)入汽車行業(yè)的后來者，它們的在研車型同樣有ODM的代工需求。

會是方向之一嗎？

為推動新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展，工信部曾表示，將有序放開汽車代工生產(chǎn)。整車ODM企業(yè)把自己產(chǎn)品順利推向市場，可以實現(xiàn)前期少量投資而獲取可觀后期經(jīng)濟(jì)收益。規(guī)模化代工生產(chǎn)能夠有效提高產(chǎn)業(yè)集中度，避免行業(yè)盲目無序投資和建設(shè)。

但一個殘酷的現(xiàn)實是，整車ODM模式本質(zhì)上還是重資產(chǎn)、長鏈條的造車業(yè)務(wù)，而每一次新入局者總會被問到一個問題：準(zhǔn)備了多少錢進(jìn)入造車行業(yè)。進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的門檻有多高？李斌說至少要400億元，小米計劃10年投入100億美元。

實際上，整車ODM企業(yè)比直接下場造車的難度要更大。除了資金外，整車ODM企業(yè)必須擁有設(shè)計能力、技術(shù)水平和生產(chǎn)資質(zhì)和能力。還需要協(xié)調(diào)整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商等多方資源，且受整車客戶量產(chǎn)規(guī)劃和市場銷售情況等多因素影響。

所以這些要想進(jìn)入造車賽道的ODM企業(yè)，要么得尋找奇瑞這樣產(chǎn)能過剩，又在尋求出路的車企，要么就需要去收購有造車資質(zhì)的車企。即便如此，整車ODM行業(yè)未來也將面臨市場化的競爭，規(guī)模效應(yīng)是整車ODM成功的關(guān)鍵。

而且與手機(jī)行業(yè)相比，手機(jī)的設(shè)計可以無限雷同，但是汽車設(shè)計如果出現(xiàn)“套娃”、“公模”等情況，將對汽車品牌是一個重大打擊。尤其是新能源時代，汽車在設(shè)計上的差異化越來越趨同，因此也開始被消費(fèi)者詬病。

如果把整車ODM業(yè)務(wù)當(dāng)做是綜合性汽車研發(fā)供應(yīng)商服務(wù)整車企業(yè)一部分的話，參考麥格納來看，這公司的業(yè)務(wù)非常廣泛，包括車身外飾和結(jié)構(gòu)、動力和智能技術(shù)、座椅系統(tǒng)、整車解決方案四大類，擁有非常強(qiáng)大的實力才坐上供應(yīng)商全球第四、北美第一的寶座。

即便實力如此雄厚、代工生產(chǎn)的車型銷量如此耀眼、單車收入達(dá)4.2萬美元之高，其在2021年營業(yè)收入362億美元，其中整車工程和制造業(yè)務(wù)營收也僅有61億美元，占比不到整體的17%。可見汽車ODM并不像手機(jī)ODM那樣，是一筆賺錢的好生意。

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說‘給我造輛車’。”手機(jī)可以是標(biāo)準(zhǔn)化的流水線作業(yè)，但汽車制造對設(shè)備的要求、產(chǎn)線的更新、柔性生產(chǎn)都有著極高的要求。

麥格納只是行業(yè)頂尖的存在，很難將它作為通用模板來復(fù)制其成功之路。尤其是在電動化時代，即便是麥格納也只是極狐的生產(chǎn)者，智能化的核心還是被華為掌握。而對于更加強(qiáng)勢的車企而言，“靈魂”還得抓在自己手中。這樣看，ODM企業(yè)還能造出智能汽車嗎？

所以如果ODM企業(yè)要想成為造車企業(yè)，那只能接受狹小的細(xì)分市場，而如果想要成為一家中國的Tier1公司，同樣還有很長的路要走。

作者丨楊    晶

責(zé)編丨楊    晶

編輯丨朱錦斌