近萬字解釋：智能駕駛系統(tǒng)功能如何定義

本文描述了對已提出裝配智能駕駛的樣車概念ADS功能的識別。該分析側(cè)重于SAE L3-5級的ADS系統(tǒng)，如谷歌的自動駕駛汽車項目（即Waymo），以及其他類似項目，側(cè)重于下一代自動化。這一步很關(guān)鍵，因為樣車概念A(yù)DS的功能被用來識別ODD和OEDR，開發(fā)初步測試和/或評估方法，并評估FS和FO機(jī)制，這為開始考慮ADS的驗證和核查方法奠定了基礎(chǔ)。

本文主要分為四個部分：識別概念A(yù)DS功能的方法，定義概念A(yù)DS功能（包括行為）的框架，概念A(yù)DS功能的清單和描述，以及一套通用ADS功能類別。

識別ADS概念方法：

為確定ADS的功能，采用了四個階段的方法:->(1）回顧文獻(xiàn)；->（2）確定討論ADS功能的框架；->（3）定義功能和行為；->（4）對功能進(jìn)行分類。

為了指導(dǎo)以后的分析，確定了重點關(guān)注的ADS功能。 為了支持對ADS功能的識別，在整個項目中建立并實施了一個描述ADS的框架。作為這項工作的一部分，行業(yè)利益相關(guān)者也參與其中。識別ADS功能所涉及的階段如下：- 回顧文獻(xiàn)，包括大眾媒體、新聞稿、技術(shù)期刊和會議記錄，以確定主要OEMs、技術(shù)公司、供應(yīng)商和城市提出的ADS概念功能。- 定義一個描述ADS功能的框架，包括功能架構(gòu)、行為、自動化程度、ODD和OEDR。- 定義ADS功能，包括操作概念和行為；對ADS功能的進(jìn)一步描述可以在以后的文章中找到，歡迎關(guān)注本智駕社，一起交流學(xué)習(xí)。- 將ADS功能歸類為一套通用的ADS功能。

聯(lián)邦公路管理局審查了50多個文獻(xiàn)來源，包括OEM網(wǎng)站、正在特定領(lǐng)域測試的車輛的新聞稿、NHTSA碰撞前情景分析（Najm, Smith, & Yanagisawa, 2007）、NHTSA的2017財政年度預(yù)算請求（NHTSA, 2016b）、NHTSA L2級和L3級人因概念（Blanco等人。2015年），聯(lián)邦公路管理局-管理車道使用案例（FHWA，2008年），以及技術(shù)和國際出版物，包括2015年和2016年自動駕駛汽車研討會和聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇關(guān)于指令自動轉(zhuǎn)向功能工作組的會議記錄。此外，還采用了美國交通部贊助的研究，如避免碰撞度量伙伴關(guān)系自動駕駛汽車研究以增強(qiáng)安全（Christensen等人，2015；NHTSA，2016c），該研究詳細(xì)描述了公路駕駛自動化水平的功能。圖1描述了ADS功能識別過程中涉及的階段。

圖 1.ADS功能篩選方法和流程

討論ADS功能的框架：

討論ADS功能的框架的開發(fā)始于定義術(shù)語和參考功能架構(gòu)。術(shù)語ADS "功能(Feature) "被選擇用來代替 "功能(Function) "或 "應(yīng)用"，因為它是原始設(shè)備制造商用來推銷車輛功能的相同術(shù)語。雖然這些術(shù)語可以互換使用，但使用 "功能(Feature) "與市場上現(xiàn)有的對車輛功能的描述最為一致。使用 "功能 "可以最大限度地減少在文獻(xiàn)審查中審查原始設(shè)備制造商提供的專有ADS產(chǎn)品時的混淆，以及未來與原始設(shè)備制造商的利益相關(guān)者的接觸工作。 SAE國際的高速自動駕駛活動被用來開發(fā)一個強(qiáng)大的系統(tǒng)來描述每個功能。SAE-J3016將ADS特征定義為 "一個駕駛自動化系統(tǒng)在特定操作設(shè)計域內(nèi)的特定駕駛自動化水平上的特定設(shè)計功能"。參照這個定義，每個功能可以用以下方式來描述:- 駕駛自動化水平（使用國際汽車工程師學(xué)會的駕駛自動化水平）。- 以DDT為重點的特定設(shè)計功能，在SAE-J3016中被定義為。"在高速交通中操作車輛所需的所有實時操作和相應(yīng)策略功能，不包括戰(zhàn)略功能，如行程安排和選擇目的地和航向，并包括但不限于以下內(nèi)容:1.  通過轉(zhuǎn)向進(jìn)行的車輛橫向運(yùn)動控制（操作性的）2.  通過加速和減速的縱向車輛運(yùn)動控制（操作性的）3.  通過物體和事件檢測、識別、分類和反應(yīng)準(zhǔn)備來監(jiān)測駕駛環(huán)境（操作和策略性）。4.  物體和事件響應(yīng)的執(zhí)行（操作和策略性）5.  操縱計劃（策略性）6.  通過照明、信號和手勢等加強(qiáng)提示性。(策略性)- 其運(yùn)作的ODD- FS/FO的能力

根據(jù)SAE J3016，DDT要素3和4可以統(tǒng)稱為OEDR，本文并在以后的文章中有所涉及。其余的DDT要素1、2、5和6在本文中討論，并被寬泛地描述為 "策略和操縱"。這個術(shù)語通常包括OEDR的各個方面，但OEDR在以后的文章中有所涉及。應(yīng)該注意的是，這些術(shù)語中的許多術(shù)語，如行為、操縱、ODD、OEDR和FS/FO，在ADS背景下的整個文獻(xiàn)中的使用可能有所不同。SAE正在努力對這些術(shù)語進(jìn)行澄清和標(biāo)準(zhǔn)化。例如，SAE ORAD委員會行為和動作工作組正在開發(fā)一份信息報告，以描述這些術(shù)語和支持性分類法中的幾個術(shù)語。由于沒有現(xiàn)有的共同框架，本文盡可能地與SAE的現(xiàn)有工作保持一致，但也考慮了其他文獻(xiàn)來源。下面將提供更多關(guān)于策略和操縱及行為層面控制的信息。

駕駛自動化的水平：

國際汽車工程師學(xué)會、德國聯(lián)邦公路局、國際汽車制造商組織和聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會已經(jīng)就駕駛自動化水平的共同定義達(dá)成一致，這些定義在SAE-J3016中有所描述。SAE-J3016提供了關(guān)鍵術(shù)語的定義，包括MRC和ODD。應(yīng)該注意的是，J3016在2016年9月進(jìn)行了修訂，現(xiàn)在已經(jīng)成立了一個SAE-國際標(biāo)準(zhǔn)化組織聯(lián)合工作組，負(fù)責(zé)未來的更新。表1顯示了SAE-J3016公路車輛的駕駛自動化水平。美國交通部在其政策指導(dǎo)中采用了這些駕駛自動化水平，以建立標(biāo)準(zhǔn)化，幫助提高清晰度和一致性。

表1. 駕駛自動化水平的總結(jié)

設(shè)計特定的功能：

為了最好地定義確定的功能，建立并實施了一個參考功能系統(tǒng)架構(gòu)的框架。SAE國際ORAD的J3131工作是關(guān)于功能架構(gòu)的工作為該方法提供了參考。J3131功能架構(gòu)草案如圖2所示。

圖2. 國際汽車工程師學(xué)會自主模式功能架構(gòu)流程圖

SAE國際的功能架構(gòu)草案（圖3）被改編為描述系統(tǒng)組件（即傳感器、環(huán)境[ODD]、感知、計劃、行動等）及其與本項目技術(shù)分析有關(guān)的互動。功能架構(gòu)有助于構(gòu)建ADS功能的具體體現(xiàn)的定義。該架構(gòu)描述了車輛軟件、電子和硬件的組織，以及與外部環(huán)境的關(guān)系。

圖3.ADS功能的通用功能架構(gòu)行為可以用來幫助定義每個功能在OEDR行為（在第四章中描述）和其他策略和操作方法（在本文中描述）方面的功能。行為可以根據(jù)行為的持續(xù)時間分布在一個層次中（如圖4所示；注意：顯示的持續(xù)時間是粗略的數(shù)量級估計）。這項工作的重點是1-10秒范圍內(nèi)的策略和操作行為，這是基于策略/任務(wù)級行為不屬于DDT的邏輯，而且主動安全不屬于這項工作的范圍，因為它不是ADS特有的。

圖4. 按控制系統(tǒng)的時間層次分布的ADS任務(wù)分解

ADS的策略和操作行為： 

通過文獻(xiàn)回顧和分析，建立了一個與ADS駕駛控制有關(guān)的策略和操作動作的工作清單。 

- 停車 - ADS在一個空閑的停車位內(nèi)完全停止；可以進(jìn)一步根據(jù)平行或垂直的方向，地段類型（封閉/開放），啟動條件等來確定。

- 保持速度 - ADS通過縱向控制保持一個安全的速度，有可接受的跟隨距離。

- 汽車跟隨 - ADS在可接受的跟車距離內(nèi)識別并跟蹤目標(biāo)車輛，同時通過縱向和橫向控制保持在車道內(nèi)。

- 車道居中 - ADS通過橫向控制保持在一個車道內(nèi)。- 車道轉(zhuǎn)換/超車--ADS根據(jù)預(yù)測的路徑或危險，跨越車道或超越即將到來的車輛。

- 加強(qiáng)顯示性--ADS控制車輛的閃爍器、大燈、喇叭或其他用于與其他司機(jī)交流的方法。

- 障礙物規(guī)避--ADS識別并應(yīng)對道路上的危險，如行人、碎片、動物等。

- 低速并線--ADS通過識別空閑的車道位置和匹配速度，并入時速低于45英里的車道，例如從一個出口匝道。

- 高速并線--ADS通過識別空閑的車道位置和匹配的速度，并入時速超過45英里的車道，例如從一個出口匝道。

- 在上下匝道上行駛--ADS在上下匝道上行駛，這些匝道通常是單行道、陡峭的彎道和斜坡路段。

- 路權(quán)決定--ADS遵守方向限制；例如，單行道和主動選擇合適車道。

- 遵守駕駛法規(guī)--ADS遵守機(jī)動車法規(guī)和地方條例；例如，跟隨距離、速度限制等。這可能也包括因地區(qū)而異的駕駛規(guī)范。

- 環(huán)島導(dǎo)航--ADS確定路權(quán)，進(jìn)入、導(dǎo)航和離開環(huán)島，并在必要時與其他道路使用者進(jìn)行溝通。

- 導(dǎo)航十字路口 - ADS確定路權(quán)，進(jìn)入，導(dǎo)航和離開十字路口，包括信號燈，停止標(biāo)志，4/3/2-車道，并與其他道路使用者進(jìn)行必要的溝通；可能包括左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)穿越來往車輛。

- 穿越人行橫道 - ADS確定路權(quán)，進(jìn)入、穿越和離開人行橫道，并在必要時與其他道路使用者溝通。

- 導(dǎo)航工作和建筑區(qū) - ADS確定路權(quán)和交通模式，進(jìn)入、導(dǎo)航和離開工作和建筑區(qū)，并在必要時與其他道路使用者溝通。

- N點轉(zhuǎn)彎--ADS進(jìn)行方向調(diào)整，包括交替進(jìn)行前進(jìn)和后退，并調(diào)整轉(zhuǎn)向，使車輛在狹小空間內(nèi)重新定位。

- 掉頭--ADS確定路權(quán)，啟動并完成掉頭，并在必要時與其他道路使用者進(jìn)行溝通。- 路線規(guī)劃--ADS使用各種信息來定義（和可能的更新）一個路線網(wǎng)絡(luò)，包括路段選擇、轉(zhuǎn)彎和變道時機(jī)等。

作為一個例子，圖5顯示了L3日產(chǎn)試點駕駛的一些行為。 

圖5.日產(chǎn)自動駕駛樣車的能力（Inside EVs, 2015） 

ADS功能概念的識別：

確定了24個ADS功能概念。1.  Audi Traffic Jam Pilot2.  Audi Highway Pilot3.  Auro Self-Driving Shuttle4.  Baidu Automated TNC35.  Bosch Valet Parking6.  CityMobil2 Automated Shuttle7.  Bosch Highway Pilot8.  EZ10 Self-Driving Shuttle9.  Ford Automated TNC10. GM Cruise Automation TNC11. Google Car12. Honda Automated Drive13. Mercedes Highway Pilot Truck14. Navya Arma Shuttle15. Nissan Autonomous Drive16. Olli Local Motors Shuttle17. Otto Trucking18. Tesla Self-Drive19. Toyota Chauffeur20. Toyota Guardian21. Uber Automated TNC22. Varden Labs Self-Driving Shuttles23. Volkswagen I.D. Pilot24. Volvo IntelliSafe Auto Pilot 

這24個ADS功能被劃分為以下七個通用類別：

1.  L3 Conditional Automated Traffic Jam Drive

2.  L3 Conditional Automated Highway Drive

3.  L4 Highly Automated Low Speed Shuttle

4.  L4 Highly Automated Valet Parking

5.  L4 Highly Automated Emergency Take-Over

6.  L4 Highly Automated Highway Drive

7.  L4 Highly Automated Vehicle/TNC 

表2顯示了哪些ADS功能屬于七個通用類別：

表2. 按通用ADS類別劃分的ADS功能

下文描述了每個概念A(yù)DS的功能，并按ADS的通用功能類別組織。每一個通用功能類別都在ConOps和使能技術(shù)方面進(jìn)行了描述，每一個確定的概念A(yù)DS功能都在操縱行為、商業(yè)可用性和自動化水平方面進(jìn)行了描述。該分析主要基于文獻(xiàn)回顧。由于公開信息的不完整性，在某些情況下使用工程判斷來預(yù)測某些數(shù)據(jù)。在這些情況下，在附表中提供了一個"？"，而不是"X"。

第1類，L3有條件交通擁堵自動駕駛功能

L3交通擁堵自動駕駛功能是為走走停停的交通提供自主行駛。如果可以跟蹤前面的汽車，它允許車輛在較慢的速度下不需要人類操作員的輸入就可以行動。人類操作員是DDT的退路。奧迪交通擁堵試點（奧迪，2015年）使用自適應(yīng)巡航控制和LKA，允許在交通堵塞中緩慢行駛。2017年的奧迪A4和Q7，包含了這個功能的早期版本（SAE國際L2），跟隨前面的車輛，在系統(tǒng)的限制范圍內(nèi)自動操作油門和剎車，使車輛保持在車道上。汽車自動轉(zhuǎn)向、加速和剎車，并允許司機(jī)在慢速行駛的交通中雙手離開方向盤，每次15秒（Jaynes, 2016），該功能的未來版本有望實現(xiàn)L3級自動駕駛，并在2019年的奧迪A8上投入商業(yè)使用。福特已經(jīng)宣布，該公司正在敲定他們自己的交通擁堵輔助系統(tǒng)；然而，他們沒有提供其首次亮相的時間表。交通擁堵輔助系統(tǒng)將是一個結(jié)合了ACC和LKA的自動駕駛系統(tǒng)，協(xié)助司機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)向、制動和加速（福特汽車公司，2015）。結(jié)合相關(guān)行業(yè)信息，福特L3量產(chǎn)預(yù)計在2022年，其自動駕駛控制器具備L3系統(tǒng)冗余和自動泊車駕駛功能的系統(tǒng)。

表3. L3有條件的自動交通擁堵駕駛功能

第2類，L3有條件的高速公路自動駕駛功能

L3高速公路駕駛功能允許車輛在高速公路上不需要人類操作員的輸入就能采取行動（例如，ACC和近距離排隊）。該功能使車輛能夠以理想的速度行駛，并根據(jù)周圍的交通情況調(diào)整速度。該系統(tǒng)還能超越較慢的車輛或在高速公路路口并線。

表4. L3有條件的高速公路自動駕駛功能 

第3類，L4高度自動化低速自動駕駛功能

L4高度自動化低速自動駕駛車是一種沿著預(yù)定路線行駛的自動駕駛車輛。該系統(tǒng)不需要車載駕駛員控制界面，而且速度限制在25英里/小時以下。例如，Olli（Local Motors，2017）是一種自動駕駛電動車，已經(jīng)在美國的幾個地方進(jìn)行了測試，目前正在德國部署。Olli可以成為車隊管理系統(tǒng)的一部分，該系統(tǒng)有一個中央操作中心，旨在解決大型校園和市政當(dāng)局的交通需求。一個智能手機(jī)應(yīng)用程序可供用戶查找現(xiàn)有的路線，分享乘坐，并輸入接送地點，以實現(xiàn)門到門服務(wù)。CityMobil2（CityMobil2，2017）試驗了一個自動道路運(yùn)輸系統(tǒng)的平臺，在歐洲的幾個城市環(huán)境中實施。2015年冬季，在希臘城市特里卡拉完成了大規(guī)模的示范。一個由六輛Robosoft車輛組成的車隊以大約12.5英里/小時的速度沿著1.5英里的路線行駛，該路線被整合到城市主要道路網(wǎng)絡(luò)中。在最后一次大規(guī)模演示中，自動駕駛班車在接近正常交通條件下運(yùn)行，與其他道路使用者一起運(yùn)行，包括汽車、行人和自行車。在示范期間，記錄了近1490次出行。在此期間，這些車輛行駛了3500多公里，在市中心運(yùn)送了超過12000名乘客。法國制造商N(yùn)avya Technologies SAS的Arma（Navya，2017年）是一款100%的電動、智能和低速自動駕駛，用于交通通勤服務(wù)，于2015年10月推出。法國專家花了10年的時間研究，以實現(xiàn)L4級駕駛自動化。Navya Arma不需要任何司機(jī)或特定的基礎(chǔ)設(shè)施，可以避開靜態(tài)和動態(tài)的障礙物，可以運(yùn)送多達(dá)15名乘客，安全行駛到28英里/小時。在功能安全方面，L4高度自動化班車功能可以解決一些與駕駛15名乘客的車輛有關(guān)的安全問題（即人為錯誤和情景意識）。如果不定期檢查，這種規(guī)模的車輛的其他安全問題（如輪胎壓力）仍可能造成安全隱患。它的電池可以通過感應(yīng)充電，根據(jù)配置和交通狀況，可以持續(xù)5至13小時。另一家法國制造商Easymile SAS（EasyMile,2017）是一家初創(chuàng)公司，專門提供為自動駕駛車輛提供動力的軟件和最后一英里的智能移動解決方案。它的EZ10是一種專門用于智能交通的電動穿梭車，旨在覆蓋短距離和多用環(huán)境中的預(yù)定路線。EZ10可以在三種模式下運(yùn)行，只需要輕型基礎(chǔ)設(shè)施就可以運(yùn)行，符合智能交通要求，其運(yùn)行速度和最高速度分別為12英里/小時和25英里/小時。通勤服務(wù)在虛擬軌道上運(yùn)行，可以輕松配置，以適應(yīng)需求的突然轉(zhuǎn)變。服務(wù)運(yùn)營商可以設(shè)置新的時間表，創(chuàng)建新的虛擬站點，以促進(jìn)交通的流動。利用受航空學(xué)啟發(fā)的冗余嵌入式系統(tǒng)，EZ10確保乘客和道路使用者的安全，使其免受道路危險和技術(shù)故障的影響。他們的混合傳感方法結(jié)合了通過視覺、激光和差分GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行的穿梭定位。這種方法確保順利運(yùn)行，不受基礎(chǔ)設(shè)施限制、能見度和/或天氣條件的影響。對靜態(tài)或移動物體和人的檢測依賴于冗余的感知系統(tǒng)。在探測到物體后，EZ10會調(diào)整其軌跡和速度，從而實現(xiàn)避開障礙物。作為獨立的避免碰撞功能的 "安全鏈 "增加了車輛和用戶的安全。此外，車隊管理軟件能夠?qū)Z10班車的車隊進(jìn)行遠(yuǎn)程和實時監(jiān)測和控制。

表5. L4高度自動化低速自動駕駛

第4類, L4高度自動代客泊車功能

L4高度自動化代客泊車涉及一輛可能無人駕駛的汽車，它可以找到一個停車位并自行停車。博世的代客泊車功能是一個未來的概念（發(fā)布日期不詳），提供一種新的激光技術(shù)，在沒有GPS信號的幫助下運(yùn)行。司機(jī)將車輛放在停車場入口附近的指定區(qū)域，然后在指定區(qū)域取車（博世，2017）。這一功能結(jié)合了博世正在開發(fā)的各種不同的連接和自動停車解決方案。 

表6. L4高度自動化的城市代客泊車功能

第5類，L4高度自動化具備緊急接管功能的自動駕駛車輛

在司機(jī)即將面臨危險的情況下，緊急接管系統(tǒng)會對車輛進(jìn)行控制并引導(dǎo)其安全停車。車內(nèi)的攝像頭跟蹤駕駛員的頭部運(yùn)動，而內(nèi)部的算法則使用傳感器數(shù)據(jù)來估計一個人何時需要幫助發(fā)現(xiàn)或避開潛在的危險情況。豐田的Guardian系統(tǒng)有別于其他ADS功能，與人并行而非串聯(lián)運(yùn)行（Goreham，2017）。該系統(tǒng)旨在減少汽車和人類駕駛員之間交接的復(fù)雜情況，因為駕駛員要一直保持控制。

表7. L4高度自動化的緊急接管功能

第6類，L4高度自動化的高速公路駕駛功能

L4高速公路駕駛系統(tǒng)在高速公路路線上處理整個DDT出行，使乘客可以從事其他工作；該系統(tǒng)負(fù)責(zé)DDT出行接管性能。 博世已經(jīng)公開介紹了其高速公路駕駛系統(tǒng)的概念，該系統(tǒng)可以在開放的高速公路上承擔(dān)所有的駕駛?cè)蝿?wù)，從入匝道口到出匝道口。據(jù)博世稱，新興技術(shù)將得到車對車和車對基礎(chǔ)設(shè)施通信的幫助。博世曾預(yù)計，到2020年，將出現(xiàn)完全自動駕駛的高速公路試點，目前是否實現(xiàn)，歡迎博世的同行留言哈。奧托公司在2016年與科羅拉多州交通局協(xié)調(diào)，展示了一輛高度自動化的卡車，該卡車打算作為SAE國際L4系統(tǒng)在高速公路上運(yùn)行。

表8. L4高度自動化的高速公路駕駛功能

第7類，L4高度自動化車輛/TNC特征

L4高度自動化車輛/TNC使車輛能夠接載乘客或貨物并開往目的地，而不需要車上的司機(jī)。這一功能可能在廣義的ODD中運(yùn)行，后續(xù)文章小明師兄會對此進(jìn)行了進(jìn)一步的詳細(xì)探討。然而，尚未確認(rèn)這些功能將在所有ODD中運(yùn)行，因此，它們被歸類為L4級，而不是完全駕駛自動化（L5）。例如，這些車隊最初可能只限于測試的城市。開發(fā)這種技術(shù)的原始設(shè)備制造商已經(jīng)表示，他們打算追求完全自動駕駛。這一功能最快可在2020年實現(xiàn)商業(yè)化。這種功能的例子包括谷歌汽車（Waymo，2017a）、特斯拉Self-Drive（特斯拉，2017）、大眾I.D. Pilot模式（Nishimoto，2016）、沃爾沃IntelliSafe自動駕駛（沃爾沃，2017）和日產(chǎn)自動駕駛（日產(chǎn)，2017）。 

表9. L4高度自動化的車輛/TNC的特點

市場通用ADS功能的總結(jié):

表10比較了市場上通用的ADS功能。每個功能所表現(xiàn)出的操縱行為因其運(yùn)作地點和方式的不同而不同。擁有更多的操縱行為并不一定表示復(fù)雜。例如，低速自動駕駛可能表現(xiàn)出大部分操縱行為，但其ODD受到速度的限制，降低了技術(shù)問題的復(fù)雜性，從而能夠在短期內(nèi)部署。 

表10. 通用的ADS功能總結(jié) 

總結(jié)

本文確定了ADS的功能概念，并說明了ADS功能-是如何出現(xiàn)的。具體來說，它描述了不同SAE國際駕駛自動化水平的功能和商業(yè)部署的擬議時間表。駕駛自動化水平和商業(yè)部署的時間表之間沒有明確的關(guān)聯(lián)。有條件的自動交通擁堵駕駛在2018年已經(jīng)實現(xiàn)，目前國內(nèi)很多車上已經(jīng)裝配此系統(tǒng)，甚至目前已經(jīng)做的更好的小鵬汽車，可以在無車道線的時候通過交通路口。但是目前這些系統(tǒng)只能稱為L2.5，因為無論從智能駕駛系統(tǒng)，還是從整車轉(zhuǎn)向、制動及電源等執(zhí)行相關(guān)的系統(tǒng)，并沒有一套冗余的系統(tǒng)，因此在整個行駛過程中，需要駕駛員時刻手握方向盤，時刻做好車輛接管。不過在日本，L3已經(jīng)上路了，而且可以實現(xiàn)無需駕駛員手握方向盤，本田在2020年已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)。對于L4系統(tǒng)，高度自動化的低速通勤車在一些廠區(qū)已經(jīng)有小規(guī)模量產(chǎn)，并且行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)了具體低速自動駕駛車輛測試法規(guī)，但是目前能有多少滿足此法規(guī)，還未可知。圖6轉(zhuǎn)載了SAE J3016中顯示ADS部署時間表的圖。從目前來看，當(dāng)年定的時間已經(jīng)被拖延了。

圖6.按駕駛自動化程度劃分的ADS特征時間表（國際汽車工程師學(xué)會，2016年） 

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