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    • 結(jié)構(gòu)優(yōu)化,才是最終解 
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CTC扎堆量產(chǎn),哪家技術(shù)最極致?

2022/05/27
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“新技術(shù)不應是壁壘,而是帶動產(chǎn)業(yè)向上突破的階梯。”

一場疫情,還在不斷向中國車市販賣焦慮情緒。但作為旁觀者,更想用“泥濘過后,皆是坦途”來提振信心。由此望向積極的一面,當下電動化轉(zhuǎn)型的浪潮,沒有因為諸多不可抗力的出現(xiàn)有所削弱。整個大盤的聲量與增勢,依舊維持在高點之上。

身處這條全新賽道,縱觀那些真正準備充分的強者而言,并未等來想象中的怨天尤人、哀聲載道,反而都能根據(jù)行業(yè)環(huán)境的驟變,迅速調(diào)整自身節(jié)奏,繼續(xù)展現(xiàn)出手中握有的最強成果。

也正是基于上述背景,本篇文章更想展開聊聊一項近來飽受外界關注的動力電池技術(shù)。因為它的落地,智能電動車多方面的性能,再次出現(xiàn)巨大的進步。最終,得以成功普惠終端消費者。

看到這里,相信已經(jīng)有不少讀者猜出,今天的“主角”正是——CTC電池底盤一體化技術(shù)。正在進行中的2022,隨著類似零跑、特斯拉比亞迪等越來越多的車企入局其中,并接連拿出手中握有的底牌,大有一副“CTC量產(chǎn)元年”的意味。

那么,僅以目前掌握的信息,不禁好奇誰又將成為其中的“佼佼者”?

結(jié)構(gòu)優(yōu)化,才是最終解 

“動力電池,如同電動車的心臟。”

本段開篇,之所以拋出這樣的觀點,還是想要證明截至目前,前者對于后者仍具有十分重要的不可替代性。仔細觀察不難發(fā)現(xiàn),長久以來動力電池體系的創(chuàng)新,主要還是體現(xiàn)在電池材料與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)兩個維度。

只不過,隨著電池材料部分,尤其是能量密度的提升與進步逐漸趨緩,對于結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的創(chuàng)新,已然成為所有人追求的新方向。

換言之,當下影響電動車普及的最大阻礙,無外乎還是續(xù)航與成本??捎捎?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/507237.html">鋰電池能量密度的原因,其本身所能夠提供的續(xù)航,已經(jīng)接近目前理論上的“天花板”,所以很早期大家已經(jīng)意識到這個問題,轉(zhuǎn)而開始在生產(chǎn)制造工藝與相關結(jié)構(gòu)上,尋求新的突破點。

目前大多數(shù)品牌為了“求穩(wěn)”,依然選擇采用——CTM傳統(tǒng)電池集成方案,即“Cell to Module”。它的特點是先將電芯組成模具,然后再將數(shù)個模組集成為電池包,從下部與車身拼接在一起。

不可否認,站在技術(shù)儲備稍弱的主機廠角度,CTM仍是其能夠掌握最成熟的動力電池安裝解決方案,但它的缺陷與短板也是顯而易見的。綜合而言,模組殼體與車身之間存在著一定的空隙,這也導致車身空間利用率較低,同時整車質(zhì)量過高。

為此,經(jīng)過一段時間的研發(fā),CTP無模組電池集成方案,即“Cell to Pack”應運而生。相比CTM,它最大的特點就是跳過模組環(huán)節(jié),直接將電芯集成在電池包上,變得更加簡單。從而進一步提升了體積利用率、生產(chǎn)效率、能量密度都有所提升,零部件數(shù)量也有所減少。

不過,就像特斯拉CEO馬斯克曾公開表示的一樣,“沒必要往盒子里再裝一個盒子。”隨后,他還舉例說明:“原本飛機會把燃料箱放置在機翼之中,但為了更大程度利用空間,便拿掉燃料箱,直接用機翼來儲存燃料,這樣能容納的燃料無疑更多。”

話語背后能夠聽出的含義,直指CTP依然只是過渡方案,并不是動力電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最終解。也正因如此,文章開篇所提及,更為極致的CTC電池底盤一體化方案,即“Cell to Chassis”正式走向臺前,并開始進入到落地階段。

同時,相比CTP,CTC是動力電池系統(tǒng)更深層次拓展,直接將電池整合到底盤框架中,進而在結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)更高程度的集成化,并且還可以更大限度的優(yōu)化電池包的重量與空間。

另外,也是非常重要的一點,CTC要求主機廠從更早的階段,介入車型整體設計之中,這就要求其具備極強的自主研發(fā)設計能力。和CTP定義權(quán)更多掌握在動力電池供應商手中不同,這一次“主導權(quán)”已然交給了前者。

所以明知CTC將成為接下來電動車發(fā)展的絕對核心技術(shù)之一,但礙于“高門檻”的存在,并不是誰都能立馬切入的賽道。

有些優(yōu)勢,與出身無關

實際上,就最近獲得的信息,截至目前全球能夠真正意義上掌握CTC并成功搭載到量產(chǎn)車型上的品牌,只有三家:零跑、特斯拉、比亞迪。而接下來,更想展開聊聊它們在相關技術(shù)路徑上的不同與差異。

首先,將目光聚焦于比亞迪。大約一周以前,其正式發(fā)布了最新的CTB電池車身一體化技術(shù),即“Cell to Body”。在名稱上,與CTC略有不同。

而從結(jié)構(gòu)設計來看,CTB則是把車身地板面板與電池包上殼體合二為一,集成于電池,電池上蓋與門檻及前后橫梁形成的平整密封面,通過密封膠密封乘員艙,底部通過安裝點與車身組裝。

更簡單來說,即設計制造電池包的時候,把電池系統(tǒng)作為一個整體與車身集成,在滿足電池本身的密封及防水要求的前提下,將獨立電池包與成員艙再進行密封。

平心而論,采用這樣的裝配方式,更像是以CTP為基礎的一種拓展,讓電池包上蓋充當車輛地板,或者可以定義為PTC,即“Pack to Chassis”。相比真正意義上的CTC,還是有所距離。

反觀特斯拉,早在2020年9月舉行的電池日上,就已發(fā)布屬于它的CTC技術(shù),和比亞迪CTB有著趨同之處的是,其同樣滿足了電池系統(tǒng)的密封需求,整個電池包的生產(chǎn)制造過程與非CTC電池包類似。

而差異點則為,特斯拉CTC獨立電池包的上蓋,除了扮演車輛地板的角色外,還將座椅橫梁集成于此,最后再與車身整體進行裝配。

不過對于上述兩家車企而言,因為都需要先制造一個完整的獨立電池包,所以不可避免對應的上殼體形狀會受到一定限制,進而影響到車身結(jié)構(gòu)效率。最終,導致雖然車內(nèi)垂直空間有提升,但電池包上部要做加強或緩沖設計,理論上其他邊界條件不變情況下,電池內(nèi)部布置空間和能量密度都會有所降低。

也正因如此,為了規(guī)避諸多“痛點”,零跑采取了一條與二者完全不同的技術(shù)路徑。

按照其官方的描述,“我們通過重新設計電池承載托盤,使整個下車體底盤結(jié)構(gòu)與電池托盤結(jié)構(gòu)耦合,創(chuàng)新了安裝工藝。利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu),將電池托盤骨架結(jié)構(gòu)和車身骨架結(jié)構(gòu)合二為一。”

更為通俗來講,相較于比亞迪、特斯拉,零跑CTC重點是無電池包化,用底盤結(jié)構(gòu)作為電池包外部結(jié)構(gòu),一體化設計大大提升了結(jié)構(gòu)效率。

此舉所帶來的好處,也是顯而易見的。除了大幅度提升制造環(huán)節(jié)的效率以及降低對應生產(chǎn)成本外,就拿首款搭載零跑CTC的新車C01為例。

空間方面,通過取消電池上部結(jié)構(gòu),減少冗余的結(jié)構(gòu)設計,整車垂直空間增加10mm,電池布置空間增加14.5%。

續(xù)航方面,具備更好的氣密性,可以提升電池保溫性能、電池可布置空間等。同時,在AI BMS大數(shù)據(jù)電池管理系統(tǒng)的加持下,綜合提升整車續(xù)航里程10%。

性能方面,整車扭轉(zhuǎn)剛度提升25%,輕量化系數(shù)達到2.4,提升20%。車身扭轉(zhuǎn)剛度越高,抵御共振能力就越強,意味著整車能夠擁有更好的駕控性能,更快的底盤響應效率,NVH性能也能就此提升。

毫無疑問,數(shù)字不會說謊。由此站在一個更為宏觀的角度,就技術(shù)創(chuàng)新性而言,零跑CTC的本質(zhì)為實現(xiàn)無電池包化,這也是其與比亞迪CTB、特斯拉CTC的最大區(qū)別。并愈發(fā)徹底的深耕整車一體化架構(gòu)概念,對于其它新能源車企,也具有十足的借鑒意義。

就方案集成度與落地難度而言,零跑CTC對車身縱梁、橫梁均有改動,地板與電池包上蓋進行了集成設計,并且電池下托盤也配合車身縱梁一起優(yōu)化,最終形成了獨特的雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)。得益于此,不僅整車剛度有了明顯提升,同時也解決了密封性的難題。

另外,電池系統(tǒng)無上蓋工藝與裝配密封工藝,相較傳統(tǒng)電池包的制造要求均翻倍增加,零跑能夠?qū)⑦@些挑戰(zhàn)一一攻克,足以證明其相關方面的技術(shù)儲備足夠的深厚。

不過,作為一家成立不到七年的新勢力造車,在與特斯拉、比亞迪兩個當下新能源賽道中體量最大品牌的獨自交鋒中,做到不落下風甚至有所超越,還是不可避免引發(fā)來自外界的一些質(zhì)疑。

作為反駁,更想說,“有些優(yōu)勢,與出身無關。”不了解零跑,切勿妄下結(jié)論。

全域自研,不是說說而已

“我們的創(chuàng)新一定要基于電動車和燃油車的差異去創(chuàng)新,而不是盲目地去搞創(chuàng)新。”

此刻,如果非要問及為何零跑能夠先于特斯拉、比亞迪,成為國內(nèi)首家將CTC真正意義上落地的車企,長期以來對于“全域自研”的堅守,必然成為了背后的最根本的原因。而在公司創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明看來,本段開篇的一句話,已然成為他內(nèi)心深處最為堅守的東西。

當然,數(shù)字不會說謊。根據(jù)零跑官方公布的資料顯示,截至今年5月20日,已獲得及申報在途專利1581項;已授權(quán)專利1044項;發(fā)明專利占總比超過40%。

而這些成就,一躍讓其成為專利技術(shù)領域覆蓋面最廣的新勢力造車。也正因如此,早在零跑CTC發(fā)布會上,按照朱江明的描述,迸發(fā)出“電池底盤一體化”靈感的關鍵,還是由于2016年時,親眼見證手機由可拆卸電池的功能手機,到集成式電池的智能手機的過程。

彼時,受到啟發(fā),旗下?lián)碛袕姶笞匝心芰Φ膭恿﹄姵貓F隊,就已迅速著手攻克相關技術(shù)。最終,經(jīng)過不懈努力,六年后得以成功推出,并一躍占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

更加彌足珍貴的是,此刻中國汽車工業(yè)借助電動化轉(zhuǎn)型的浪潮,“彎道超車”合資品牌已然成為不爭的事實。恰恰基于這樣的背景,朱江明清楚的知曉,“新技術(shù)不應是壁壘,而是帶動產(chǎn)業(yè)向上突破的階梯;一個人可以走得很快,一群人才能走得更遠。”

所以零跑CTC揭開神秘面紗后,他也順勢宣布,將會對所有意向車企免費開放,讓全球消費者共享科技進步紅利,為自主品牌洶洶燃燒的新能源火焰,再添一把燃料。

而將視線重新聚焦于零跑自身,作為首款搭載CTC的新車C01,橫向?qū)Ρ韧墑e競品特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢包括剛剛開啟預售搭載比亞迪CTB的海豹,參數(shù)配置上擁有十足的競爭力,加之極具誠意的價格,持續(xù)上漲的訂單量已然能夠證明終端用戶的認可。

文末,依然想要強調(diào),無論零跑CTC也好,比亞迪CTB、特斯拉CTC也罷,更多還是想用“各有千秋”所形容,并不是非要橫向?qū)Ρ瘸鍪雰?yōu)孰劣。

作為讀者,必須明白一點,不同的技術(shù)應用在不同車型上,得到的優(yōu)化參數(shù)都是不一致的,主機廠在整車開發(fā)中對各方面的考量與權(quán)重也都不一樣。

所以身處“CTC量產(chǎn)元年”,對于其中的每一位參與者,都應該給予鮮花與掌聲,恰恰因為有了它們的存在,智能電動車的賽道才能變得更加寬廣與具有競爭力。

而零跑則是其中一個異常努力,最終得以突圍的“佼佼者”。

作者丨崔力文

責編丨杜余鑫

編輯丨朱錦斌

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