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奔馳在CES 2022上展示了EQXX的概念設(shè)計(jì)。
說老實(shí)話奔馳現(xiàn)在的旗艦電動(dòng)版本EQS（EVA平臺）還挺讓人失望的，失去了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱以后，奔馳并沒有那么強(qiáng)的護(hù)城河。而EQXX代表其下一代模塊化架構(gòu) （MMA），這個(gè)到底是否靠譜—特別是在核心的系統(tǒng)層面—我們重點(diǎn)來看看。
奔馳立的Flag是用100kwh跑1000公里，所以大家都把1000公里作為一個(gè)頂級標(biāo)桿，只不過有些車是用140-150kwh來做—這里有一個(gè)很大的區(qū)分點(diǎn)，就是整車的能耗如何控制。
▲圖1.打能耗牌的奔馳
Part 1、到底哪里有變化？
VISION EQXX的造型已經(jīng)有很多的異議，但是核心還是把風(fēng)阻降低到0.17。
另一個(gè)特點(diǎn)是和之前BMW I3一樣，走輕量化，通過搭載輕質(zhì)F1副車架的純電動(dòng)底盤使整車重量拉低到1750kg。
●從電池來看：這個(gè)尺寸做了很大的緊縮設(shè)計(jì)。
●從容量來看：100kWh砍掉了50%；也就是說從寬度、長度甚至是高度方面，這個(gè)電池被全方位壓縮了。
▲圖2.奔馳Vision EQXX需要用同樣的能量多跑216公里
電池的重量為495kg，對應(yīng)的能量密度為202Wh/kg（和EQS來比的話，能量密度提高20%，但是重量降低了30%，這里面存在挺大的差異）。
電芯是采用寧德時(shí)代的方殼電芯，這種新型的方殼電池的CTC技術(shù)到底能不能和4680PK，是很有意思的看點(diǎn)。
在這里，官方說法是包含一個(gè)系列的化學(xué)體系——我估計(jì)從高鎳到鐵鋰，其實(shí)都是梯度的，也包含了不同電池企業(yè)在做方案。
●從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來看：所說的采用 BionEQXX 鑄造工藝，也是仿效特斯拉通過一次鑄造車輛的大部分后部結(jié)構(gòu)，將電池外殼整合到鑄造結(jié)構(gòu)的副車架中。
在這里有一個(gè)被動(dòng)冷卻的說法——從我的理解來看，這個(gè)主要是文字游戲。開發(fā)800V快充系統(tǒng)（這個(gè)電池系統(tǒng)的目標(biāo)是15分鐘300公里，5分鐘100公里的設(shè)計(jì)目標(biāo)），需要使用電池智能電池管理，還是依靠電池殼體集成冷卻板，然后再根據(jù)電池的溫度，當(dāng)溫度升高而打開通風(fēng)口。
●從下圖3來看：這個(gè)電池包集成了DCDC和高壓快充的接觸器，下一步可能奔馳也會去推送無OBC的方案，否則單獨(dú)放個(gè)OBC在外面也不經(jīng)濟(jì)，從重量性能來看，把它優(yōu)化掉也比較合適。
▲圖3.奔馳的新型的電池系統(tǒng)能量密度400Wh/L，202Wh/kg
在這張圖里面，并沒有看到OBC和交流充電的存在，電池系統(tǒng)的One Box（E/E）也比較簡單。
▲圖4.奔馳的EQXX下一代系統(tǒng)的布置情況
▲圖5.奔馳的OneBox EE
想要讓電池到輪子的效率提升到95%，奔馳也采用了SiC技術(shù)，這個(gè)看來已經(jīng)成了下一代豪華車的標(biāo)準(zhǔn)配置，也是降低驅(qū)動(dòng)能耗的關(guān)鍵；提升到800V以后，電機(jī)層面也能把功耗降低，包括熱管理層面的損失。
▲圖6.奔馳下一代SiC驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
▲圖7.太陽能補(bǔ)電成了下一代電動(dòng)汽車很潮流的設(shè)計(jì)
Part 2、EQXX的智能化
奔馳推出L3以后，我后面想單獨(dú)梳理下這塊的進(jìn)展。
比較有意思的是，奔馳非常堅(jiān)決地和英偉達(dá)做了座艙和自動(dòng)駕駛方面的深度合作，圍繞自動(dòng)駕駛方面，人機(jī)界面——特別是這么大的屏幕設(shè)計(jì)，使得整個(gè)設(shè)計(jì)還是趨于同質(zhì)化。
▲圖8.奔馳的大屏
▲圖9.奔馳考慮的座艙AI
▲圖10.奔馳的材料打法由極星試過了，不太管用
小結(jié)：
最后我想說的是現(xiàn)在是，中國的方殼CTC和刀片方案，是在和4680進(jìn)行系統(tǒng)性的PK。目前德國這邊下一代車型的設(shè)計(jì)開發(fā)工作里面，并沒有展現(xiàn)特別好的方案。我們觀察整體的技術(shù)方向，可能還是聚焦4680和高壓鑄造。
