造車新勢(shì)力99%會(huì)死，剩下那1%將帶給產(chǎn)業(yè)新生

如果100個(gè)人里面，只有1個(gè)人能存活下來，這樣的殘酷賽道，還會(huì)有人競(jìng)相撲上去嗎？

微觀世界里，幾乎沒有人做這樣的選擇。而產(chǎn)業(yè)維度，各大企業(yè)卻在趨之若鶩：這就是新能源車的賽道——如今產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

9月13日，工信部部長(zhǎng)肖亞慶在國(guó)新辦發(fā)布會(huì)上對(duì)記者表示，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)數(shù)量太大，出于小而散的狀況。并給出了建議，充分發(fā)揮市場(chǎng)作用，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)：

“現(xiàn)在各方面對(duì)發(fā)展新能源汽車的熱情很高，對(duì)新能源汽車發(fā)展有很大促進(jìn)，但是也要看到新能源汽車技術(shù)含量高的特點(diǎn)，所以資源應(yīng)該盡可能市場(chǎng)化集中，避免分散?！?/p>

嚯！朝陽般如火如荼的的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，竟出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)？是的，因?yàn)楦鶕?jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2020年新能源車產(chǎn)能利用率僅約5.1%，超過2,500萬輛過剩。

01、從數(shù)據(jù)上看問題

幾年前，工信部公開國(guó)內(nèi)有171家燃油車制造商時(shí)，業(yè)內(nèi)不乏驚呼的聲音——比起同一個(gè)銷量規(guī)模級(jí)別的美國(guó)市場(chǎng)，我們的車企數(shù)量實(shí)在是太多了些。

但如果燃油車企業(yè)像是還能數(shù)過來株數(shù)的喬木灌木，那么新能源車制造商更像是無數(shù)瘋長(zhǎng)冒出來的野草。

▲補(bǔ)貼時(shí)代尾聲，倉庫內(nèi)廢棄的新能源汽車

根據(jù)此前媒體的報(bào)道，早在2017年5月，國(guó)內(nèi)注冊(cè)新能源汽車制造的企業(yè)就已經(jīng)達(dá)到308家。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬2018年年初又給了一個(gè)314家新造車企業(yè)的說法。到了今年5月份，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮表示，中國(guó)共有71個(gè)整車集團(tuán)，新能源汽車企業(yè)有455家（狹義造車新勢(shì)力企業(yè)有49個(gè)）。而《華爾街日?qǐng)?bào)》援引分析機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)稱，中國(guó)有超過487家新能源車制造商。更晚的新能源車企業(yè)數(shù)量數(shù)字，達(dá)到了500以上。

其興也浩，其亡也眾。我們無法想象大約五百家車企未來擁在中國(guó)這一塊市場(chǎng)內(nèi)，和平共處、其樂融融的景象。因?yàn)檫@差不多能湊一個(gè)營(yíng)的新能源汽車制造商，即便放去全世界，似乎也實(shí)在太多了一些。

太多的只是整車制造企業(yè)么？若是將視角范圍擴(kuò)大至整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈，截至今年9月初，綜合企企查、天眼查數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)涉及新能源產(chǎn)業(yè)鏈的實(shí)體總數(shù)，已超過33萬規(guī)模，堪稱天文數(shù)字規(guī)模。而其中絕大部分，是注冊(cè)資金4000萬以下的中小企業(yè)。

▲比亞迪公司在西安的電動(dòng)客車生產(chǎn)線

好吧，簡(jiǎn)單篩選一下，若以是否完成高新企業(yè)認(rèn)證來判定其是否具有一定實(shí)力，那么其中達(dá)標(biāo)者為3649家，占比約1.1%。

玩家如此之眾，那么提供給其分享的這個(gè)市場(chǎng)呢？

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年8月，全年新能源乘用車零售銷量已達(dá)到24.9萬輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)167.5%，環(huán)比增12.0%。如果以2021年以來的數(shù)據(jù)看，那么1-8月，新能源車總銷量147.9萬輛。而在2020年，全年新能源汽車銷量為136萬輛。

上面的銷量數(shù)據(jù)似乎一路向好，而且總量也非常之大。然而若是對(duì)比一下上面那些企業(yè)的數(shù)字，“粥少僧多”顯然是任何一個(gè)人都可以輕易得出的結(jié)論。更何況，國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)還必須面對(duì)特斯拉這個(gè)超級(jí)巨獸的存在。

實(shí)際上整個(gè)2020年，在中國(guó)市場(chǎng)內(nèi)銷售新能源汽車總量超過10萬臺(tái)的的企業(yè)，僅有比亞迪、上汽通用五菱以及特斯拉3家，最后一家還是獨(dú)資外企。這3家企業(yè)，瓜分了全部市場(chǎng)銷量的近半數(shù)。

▲上海臨港特斯拉超級(jí)工廠的新車停放區(qū)

上汽、廣汽、長(zhǎng)城、蔚來、奇瑞等5家企業(yè)，全年新能源汽車的銷量在4-10萬臺(tái)。另有8家企業(yè)的銷量分布在2-3.5萬輛區(qū)間。大量整車企業(yè)市場(chǎng)銷量維持在較低水平。

中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是最近十年內(nèi)高速發(fā)展的結(jié)果。盡管期間有過不止一次的調(diào)整期，但過短過快的發(fā)展速度，仍難免使整個(gè)產(chǎn)業(yè)良莠不齊，其中的反面例子非常之多。相信許多人應(yīng)該還記得，兩年多前北京鳥巢那著名的“賽麟老頭樂之夜”鬧劇。

實(shí)際上，近兩年來，除了賽麟汽車外，折戟的新勢(shì)力還有游俠、拜騰、前途、博郡汽車等多家。而這種洗牌以及隨之而來的資源整合，其結(jié)果就是部分有一定實(shí)力的造車新勢(shì)力頭部企業(yè)，進(jìn)入了相對(duì)良性的發(fā)展軌道。

以今年8月為例，理想汽車（9433輛）、小鵬汽車（7214輛）、哪吒汽車（6613輛）、蔚來（5880輛）、零跑汽車（4488輛）等5個(gè)品牌的總交付量，達(dá)到了3.36萬輛規(guī)模。盡管這些企業(yè)的銷量，只占到當(dāng)月新能源乘用車零售銷量總量（24.9萬輛）的13.5%，但對(duì)比其最近兩年以來的數(shù)據(jù)，很難不讓人對(duì)其未來發(fā)展有所期待。

02、從歷史與行業(yè)規(guī)律中找答案

汽車產(chǎn)業(yè)有百年歷史，如果參考海外汽車強(qiáng)國(guó)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，以及中國(guó)燃油車企業(yè)的發(fā)展歷程，很容易發(fā)現(xiàn)，企業(yè)和品牌數(shù)量有一個(gè)少-多-少的過程。

美國(guó)汽車在二十世紀(jì)初迎來大發(fā)展，包括早期電動(dòng)車公司（1940年后基本消失）和燃油車品牌，在最多的時(shí)候有數(shù)百家之多。后來，通用汽車、福特汽車等巨頭開始吞并擴(kuò)張。如今我們看到通用旗下有雪佛蘭、別克等品牌，最初其實(shí)都是獨(dú)立的汽車公司，通用通過換股或者兼并等方式納入麾下。

東方的李書福，西方已故的馬爾喬內(nèi)，都曾面對(duì)著幾十家燃油車企業(yè)發(fā)出了“未來僅留三五家”的預(yù)測(cè)。那么在數(shù)量高一個(gè)級(jí)數(shù)的新車企中間，又有多少會(huì)死去？一家同造車新勢(shì)力有著密切關(guān)聯(lián)的資本給出了判斷：99%。

蔚來資本管理合伙人朱巖曾經(jīng)接受媒體采訪時(shí)稱，中國(guó)有數(shù)百家初創(chuàng)公司押寶電動(dòng)汽車革命，但由于新技術(shù)研發(fā)需要投入大量資金，最終只有1%能夠生存下來?！皬牧汩_始白手起家到造出一輛車，這是一個(gè)非常復(fù)雜的體系，需要充沛的資金投入和數(shù)量龐大的人員團(tuán)隊(duì)，”朱巖表示，“因此新能源車企的生存率將非常低?！?/p>

從名稱即可知道，蔚來資本同造車新勢(shì)力翹楚蔚來汽車有著很深的淵源。2016年，由蔚來汽車發(fā)起，紅杉中國(guó)和高瓴聯(lián)合作為發(fā)起人，蔚來資本由是創(chuàng)立，所管理的首期人民幣基金——蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金規(guī)模達(dá)100億元人民幣，聚焦的核心投資領(lǐng)域圍繞新能源汽車展開，涵蓋智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、出行、新能源及能源互聯(lián)網(wǎng)、新材料、先進(jìn)制造等。三大全職管理合伙人中，朱巖關(guān)注新能源、創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域，余寧關(guān)注整車行業(yè)投資和投后管理，張君毅關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)鏈、智能網(wǎng)聯(lián)及出行領(lǐng)域，三人與資本發(fā)起方蔚來創(chuàng)始人李斌構(gòu)成公司管理核心。

這樣一家與造車新勢(shì)力相關(guān)的投資公司并不看好新勢(shì)力的存活率，再考慮到之前李書福、馬爾喬內(nèi)、肖勇等人的預(yù)測(cè)其實(shí)也不是絕對(duì)局限于燃油車公司，原理也適用于新勢(shì)力，可以確定的是，大咖主流都認(rèn)為絕大多數(shù)新能源車制造商都會(huì)倒在征途上。

在難度一定的前提下，淘汰賽的殘酷程度和參賽時(shí)的踴躍程度基本上都是正相關(guān)的關(guān)系，國(guó)內(nèi)新能源汽車項(xiàng)目的狂熱注定了結(jié)局。

以中國(guó)流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)看，新能源整車項(xiàng)目?jī)H僅在2015年至2017年6月底，計(jì)劃投建的數(shù)量就超過了200個(gè)，相關(guān)投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企業(yè)已公開的新能源汽車產(chǎn)能目標(biāo)匯總，那么幾乎接近當(dāng)前國(guó)內(nèi)燃油車銷量——超過2,000萬輛，大約是2020年國(guó)家預(yù)定新能源車銷量目標(biāo)的10倍。據(jù)工信部旗下賽迪研究院統(tǒng)計(jì)，2020年國(guó)內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能已達(dá)2669萬輛，而當(dāng)年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H約136.7萬輛，產(chǎn)能利用率僅約5.1%，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。

因此，“新能源車產(chǎn)能過剩2000萬輛”并不是到2021年才有，幾乎在4年前就已經(jīng)接近這個(gè)水平。

與之形成強(qiáng)烈反差的是落地速度。根據(jù)工信部企業(yè)及產(chǎn)品公告統(tǒng)計(jì)，2017年度共有64家車企實(shí)際生產(chǎn)了新能源汽車。如果按照487家新能源車企業(yè)統(tǒng)計(jì)，比例僅有13%。時(shí)至2021年，雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)新能源車銷量占比大幅度提升，但是目前2021全年預(yù)期最高值也就300萬輛級(jí)別，幾乎只有規(guī)劃產(chǎn)能的九分之一。

對(duì)弱勢(shì)新能源車企更為致命的是，這兩三百萬輛銷量的“頭部集中度”很高，被特斯拉、比亞迪、蔚來等領(lǐng)頭羊占去絕大多數(shù)份額，而大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企也來分一杯羹，留給弱勢(shì)新勢(shì)力的份額微乎其微。

我們都知道，汽車產(chǎn)能需要達(dá)到80%才能保證盈利，目前新勢(shì)力當(dāng)中也只有特斯拉個(gè)別季度達(dá)成了凈盈利，其他新勢(shì)力多半都是只有毛利率，而凈利潤(rùn)還沒有轉(zhuǎn)正。頭部車企都這樣艱難，那么弱勢(shì)新勢(shì)力呢？

自從汽車誕生以來，一直都是標(biāo)準(zhǔn)的資金密集、技術(shù)密集以及勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的代表。即便目前正面臨百年未有之變局，智能、網(wǎng)聯(lián)以及新能源三大變革、迫在眉睫的新四化等，注定將顛覆原本的產(chǎn)業(yè)面貌，甚至在部分程度上改變這場(chǎng)游戲的基本規(guī)則。然而這仍不能改變這個(gè)產(chǎn)業(yè)是需要大量持續(xù)性的資金投入，以及強(qiáng)大技術(shù)研發(fā)能力作為支撐的事實(shí)。

當(dāng)然，肖亞慶部長(zhǎng)13日的發(fā)言中，也沒有否認(rèn)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，稱贊其有“三個(gè)突破”：

一是技術(shù)突破。我國(guó)建立了上下游貫通的完整產(chǎn)業(yè)體系，突破了電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵技術(shù)。其中，動(dòng)力電池技術(shù)全球領(lǐng)先，與2012年相比單體能量密度提高2.2倍，成本同時(shí)下降85%左右。

二是產(chǎn)品突破。我國(guó)新能源汽車?yán)m(xù)航里程在原有基礎(chǔ)上大幅提升，很多車已經(jīng)達(dá)到500公里以上。

三是市場(chǎng)突破。我國(guó)新能源汽車連續(xù)六年產(chǎn)銷量全球第一，截至8月底累計(jì)推廣已經(jīng)超過了700萬輛。

但肖部長(zhǎng)也進(jìn)一步提出，要鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)，“進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。”而這一點(diǎn)，對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。僅以汽車“新四化”為例，無論電氣化/新能源，還是智能網(wǎng)聯(lián)化/自動(dòng)駕駛，都極其燒錢，研發(fā)成本遠(yuǎn)高于燃油車時(shí)代的技術(shù)項(xiàng)目。例如大眾汽車為MEB平臺(tái)耗費(fèi)超過500億歐元之多，而相應(yīng)的基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)也是成本驚人。

▲耗資達(dá)500億歐元的大眾MEB平臺(tái)

這時(shí)候，就更需要產(chǎn)業(yè)將資源集中起來，而不是各自為戰(zhàn)、重復(fù)建設(shè)。甚至巨頭之間都可能通過結(jié)盟、合作的形式，提高協(xié)同效應(yīng)，共同分?jǐn)偩痈叩难邪l(fā)與建設(shè)成本。幾百個(gè)實(shí)力很弱的小企業(yè)，遠(yuǎn)不如幾個(gè)實(shí)力很強(qiáng)的大企業(yè)更有利，哪怕后面幾個(gè)大企業(yè)就是前面的小企業(yè)兼并而來，都會(huì)在“集中匯聚”的過程中產(chǎn)生質(zhì)變性的飛躍。

至于這種行業(yè)合并重組趨勢(shì)對(duì)什么樣的企業(yè)更為有利，自然是已有較大規(guī)模的企業(yè)，例如特斯拉、比亞迪這樣的新能源頭部企業(yè)，大眾、通用、豐田、吉利、長(zhǎng)城這樣致力于大力發(fā)展電氣化和智能化的傳統(tǒng)巨頭；掌握了核心技術(shù)、擁有強(qiáng)大體系的企業(yè)，例如以用戶體系和品牌建設(shè)聞名的蔚來、本土智能化水平出眾的小鵬，以及對(duì)于寧德時(shí)代、華為、百度等掌握核心科技的技術(shù)提供商，都會(huì)有較好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

▲使小鵬當(dāng)上“本土智能化水平出眾”稱贊的關(guān)鍵，P5車型

事實(shí)上，新的一輪整合早已是現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)。例如剛和一汽集團(tuán)談完合作，目前正積極洽談收購寶沃事宜的小米集團(tuán)。更早一些，與360簽收的哪吒汽車，還有擬130億收購珠海銀隆的格力電器等。不過，想要通向飛躍懸崖，抵達(dá)勝利的彼岸，還需要后面真正殘酷的兼并、整合之路。

盡管“百不存一”的寓言之后，是鮮血淋漓的荊棘之路，然而在肅殺滌蕩了泛濫之后，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)勢(shì)必將面貌一新。那時(shí)，無論是“彎道超車”的夸贊，還是中國(guó)汽車立于世界之林的底氣，都將迎來前所未有的強(qiáng)力支撐。

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作者：石劼、查攸吟