DM-i所代表的另一種增程

上周和朋友一起在聊DM-i的電池，談到現(xiàn)在交付的DM-i，有挺大一部分用戶選擇110km的版本，比選50km的多很多。我嘗試探討一下這種現(xiàn)象，以及背后的邏輯：

（1）秦、宋和唐DM-i都是配置18.3kwh或21.5kWh的增程版本，提供110-120km可以覆蓋通勤的純電續(xù)航。還帶有30分鐘50%SOC的快充設(shè)計(jì)，這種較高的配置占了很大的一個(gè)比例。這個(gè)比例驗(yàn)證了發(fā)展增程的戰(zhàn)略，的確可以使新能源汽車快速滲透市場(chǎng)。

（2）110-120km的增程跟55km的插電PK，從價(jià)格來看按2.4萬的差距來看的話，增程版是完勝。

（3）增程版帶有直流充電的設(shè)計(jì)，如果配合后續(xù)小直流（20kW左右）充電樁的推廣，用戶在駕車外出的場(chǎng)景下，還是有充電的需求，這樣的需求會(huì)潛移默化地引導(dǎo)消費(fèi)者使用電的習(xí)慣。

（4）華為2022年在SF5上有可能要花大力氣來推廣，配置快充的增程版本的還有多少潛力可以挖掘，這里的想象空間很大。

從這個(gè)意義上來看，我之前關(guān)于DM-I 50km版本更好賣（因?yàn)閮r(jià)格更低）的設(shè)想是錯(cuò)的，其實(shí)接下來主要會(huì)看增程式的發(fā)展，它可能是替代燃油車的主力之一。

表1 DM-i vs華為支持下的新版SF5

一、比亞迪插電式混動(dòng)銷售特點(diǎn)

我把比亞迪的四臺(tái)車，漢DM、秦DM-i、宋DM-i和唐（DM+DM-i）在地域上做了分解，有以下的特點(diǎn)（跟之前分析的銷售數(shù)據(jù)結(jié)論一致）：

1. 漢DM和唐DM本質(zhì)上還是按照PHEV插電式混動(dòng)的思路，整體的銷售非常依賴于廣東、上海、浙江，而且本質(zhì)就是深圳、廣州、上海和杭州四個(gè)城市的限購政策。

圖1 唐DM+DM-i（交付量少）是集中于少數(shù)區(qū)域的

圖2 漢DM同樣是是集中于少數(shù)區(qū)域的

而秦DM-i和宋DM-i兩臺(tái)車，明顯在這些區(qū)域以外，在廣西、河南、湖南、重慶，甚至在湖南、江蘇都開出一片天地。而且這兩臺(tái)都是4月開始交付，7月份單月在重點(diǎn)地區(qū)的量甚至要超越第二季度。供給滿足以后，銷售是非常有可觀的增量的。

圖3 宋和秦DM-i呈現(xiàn)出不同的面貌

這就造成了，2021年全年的PHEV的分布和7月有著明顯的差異，如下圖所示：如果看2021年全年比亞迪PHEV的數(shù)據(jù)，很多區(qū)域的占比是很低的，而7月分布就相對(duì)均勻（圖5），兩臺(tái)主力的增程打法有別于插電式混動(dòng)的打法。

圖4 2021年全年的比亞迪PHEV

特別是天津市這樣的區(qū)域，從全年來銷量占比很小的份額，而且之前是HEV的重鎮(zhèn)，但是隨著DM-i的交付，看得出DM-I 對(duì)天津用戶很有吸引力。

圖5 2021年7月的比亞迪PHEV

因此我把7月細(xì)分的城市>100臺(tái)的數(shù)據(jù)拉開，能看到底層的邏輯：天津市、重慶市、長沙市、南京市、南寧市和廣州市，這些原來不愿意買插電的城市，被DM-i較長的用電里程以及相應(yīng)的省油特性所吸引。

圖6 2021年7月比亞迪PHEV的城市滲透（>100臺(tái)的城市）

二、增程式的預(yù)測(cè)

看著之前豐田、本田努力推廣HEV的努力，還有其他車企推廣48V的經(jīng)歷，其實(shí)中國在二三線推廣節(jié)能型車型存在難度的。而增程式的邏輯，不管是單純串聯(lián)還是比亞迪不同模式切換的這種形式，做增程的邏輯還是非常充分的：

• HEV串聯(lián)模式下的工作原理：發(fā)動(dòng)機(jī)通過發(fā)動(dòng)機(jī)軸與發(fā)電機(jī)相連，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再通過雙電控優(yōu)異的控制性能，直接將電能輸出給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于驅(qū)動(dòng)車輪。整車中低速行駛或者加速時(shí)，如果車輛SOC值較高，則優(yōu)異的整車控制策略會(huì)智能地將驅(qū)動(dòng)切換為純電模式，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，油耗消耗量為零；如果車輛SOC值較低將富余能量通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，暫存到電池中。HEV并聯(lián)模式下工作原理：讓電池在合適的時(shí)間介入提供電能給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，與發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)路徑的形成并聯(lián)模式。當(dāng)整車行車功率需求太高，脫離發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)功率時(shí)，此時(shí)整車一般處于高速超車或者超高速行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式下工作原理：高速巡航的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，無需換擋，簡化了傳動(dòng)路徑，油耗更低。為了降低高速工況下的油耗，在車速高于某一閥值時(shí)，整車控制策略會(huì)智能地切換為高速巡航模式，將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力直接作用于車輪，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在效率最高區(qū)域，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)能量的浪費(fèi)，在發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)功率有富余時(shí)，及時(shí)介入將能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲(chǔ)在電池中。

小結(jié)

從這個(gè)意義上來看，我理解在今后兩年的演變，隨著理想、比亞迪和華為的推進(jìn)，插電混動(dòng)的市場(chǎng)有可能直接從50公里的插電切換到120km甚至更高的增程。繼續(xù)做50-60km的PHEV真的會(huì)被局限在提供綠牌的深圳、上海和杭州， 到2022年沒有牌照之后，銷量可能斷崖式下降。但是增程的生命力，一方面在二三線的不限牌城市會(huì)有有效的支撐，另一方面是動(dòng)力性和使用的經(jīng)濟(jì)性。購買增程的用戶是不愿意做充電規(guī)劃，也不愿意經(jīng)歷充電焦慮的。所以我覺得可以把增程可以放入一種觀察的模式，它比50公里的插電更容易發(fā)展起來。