合資車企光環(huán)褪去，研發(fā)部門離職超30%，上汽大眾再留不住年輕人

顯然，上汽大眾已經(jīng)不是那個(gè)昔日汽車人最向往的車企了。

這家改革開放后成立的第一家合資車企，常年占據(jù)中國車企年銷量榜首。從 2016 年 - 2019 年，上汽大眾連續(xù) 4 年銷量破 200 萬臺(tái)。

合資企業(yè)、銷量第一、福利待遇好，使上汽大眾一度成為汽車專業(yè)的畢業(yè)生最向往的車企之一。

但這種局面正急劇地發(fā)生變化。

一位在上汽大眾工作了近 10 年的工程師告訴我們：也許在 5 年之內(nèi)，合資車企和自主品牌的地位將完全翻轉(zhuǎn)。

事實(shí)上，本土車企對(duì)合資品牌的超越，也許會(huì)比這更快地發(fā)生。

2020 年，受疫情影響上汽大眾當(dāng)年銷量同比下滑 24.79%，全年完成銷量 150.55 萬輛。而同一年，吉利汽車銷量達(dá)到 132.02 萬輛（含領(lǐng)克品牌）。差距正在縮小。

疫情影響、自主品牌崛起、造車新勢(shì)力突圍，是來自外部的影響。

而在內(nèi)部，年輕人正扎堆離去，這可能是傳遞合資車企優(yōu)勢(shì)瓦解更重要的信號(hào)。

多名上汽大眾的員工與前員工告訴汽車之心，今年上半年在內(nèi)部多個(gè)部門都出現(xiàn)了員工密集離職。

「研發(fā)部門大概走了 30% 左右。一些在行業(yè)內(nèi)比較熱的部門，如智能駕駛部門離職率大概在 50%。有的團(tuán)隊(duì)，甚至還有領(lǐng)導(dǎo)帶著下屬整個(gè)團(tuán)隊(duì)跳槽的情況。」

「很多部門專家都已經(jīng)換人了。像智駕部門，進(jìn)去半年就已經(jīng)算老員工了，因?yàn)榍拜吇疽呀?jīng)跳槽離職了?！?/p>

另一則消息則顯示，上汽大眾旗下定位更為平價(jià)和年輕化的斯柯達(dá)品牌，目前已經(jīng)暫停后續(xù)車型的研發(fā)工作。

內(nèi)部正重新梳理斯柯達(dá)的定位和發(fā)展方向，這也導(dǎo)致不少人員內(nèi)部轉(zhuǎn)崗或者離開。甚至全新組建的上汽奧迪，也未能幸免。我們得知上汽奧迪的產(chǎn)品部門也有將近 1/4 的離職率。

在當(dāng)下劇烈變化的汽車市場(chǎng)中，車企的競(jìng)爭首先是人才競(jìng)爭。

從上汽大眾離開的工程師們，大部分加入了造車新勢(shì)力、自主品牌和新興的汽車科技公司。

年輕人的動(dòng)向似乎折射了當(dāng)下汽車業(yè)潮水流動(dòng)的方向：立足于本土化研發(fā)，能夠快速響應(yīng)本土消費(fèi)者需求的汽車產(chǎn)品全面崛起。

合資造車，這一誕生了 36 年的業(yè)態(tài)正在當(dāng)下的環(huán)境中表現(xiàn)出種種不適。

1、帕薩特：「致命」一撞

第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在 2019 年末，新冠疫情蔓延之前。

2019 年 12 月，由上汽大眾生產(chǎn)的帕薩特車型在中保研的正面 25% 偏置碰撞測(cè)試中，A 柱發(fā)生嚴(yán)重的彎折，且方向盤氣囊并沒有正面承托假人頭部，造成假人受到嚴(yán)重傷害。

此測(cè)試刷新了中保研在國內(nèi)測(cè)試車型以來的最差單項(xiàng)成績，也引發(fā)眾多網(wǎng)友「聲討」。但此后上汽大眾并沒有正面回應(yīng)此次測(cè)試結(jié)果。

糟糕的碰撞測(cè)試結(jié)果，強(qiáng)硬的公關(guān)態(tài)度，一位即將從上汽大眾離職的員工認(rèn)為，「帕薩特事件是上汽大眾走下坡路的導(dǎo)火索?！?/p>

上汽大眾 2019 款帕薩特

2019 年，上汽大眾全年銷量 200.17 萬輛。帕薩特是其在 B 級(jí)轎車市場(chǎng)的臺(tái)柱子，全年銷量全年銷售 21.4 萬輛。

而 2020 年，帕薩特累計(jì)銷量為 12.88 萬輛，同比下跌了 31.9%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，這一下滑幅度遠(yuǎn)超同期行業(yè)整體跌幅。

同年，上汽大眾整體銷量跌至 150.55 萬輛。

多位上汽大眾的員工和前員工都在采訪中提到了帕薩特事件。

除了對(duì)銷量的直接影響，在更深層次，這一事件打破了原本大眾品牌車型在消費(fèi)者心中質(zhì)量過硬的形象，引發(fā)了消費(fèi)者對(duì)上汽大眾品牌的信任危機(jī)。

事實(shí)上，在帕薩特之前，2019 年 9 月份，途觀 L 也參與了中保研碰撞測(cè)試，同樣在正面 25% 碰撞測(cè)試中，途觀 L 的 A 柱雖然沒有帕薩特碰撞試彎折那么嚴(yán)重，但也出現(xiàn)了明顯的變形，車門嚴(yán)重變形，車窗玻璃呈現(xiàn)紛飛狀態(tài)。因此，途觀 L 碰撞測(cè)試結(jié)果在當(dāng)時(shí)排名倒數(shù)第二。

一位已經(jīng)從上汽大眾離職的整車項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴我們，「這其實(shí)是上汽大眾「降本文化」的一個(gè)縮影。降本這件事，上汽大眾做了很多年，甚至每年會(huì)有針對(duì)每個(gè)車型制定降本多少的考核指標(biāo)，由此自上而下來指導(dǎo)每個(gè)部門不同的降本指標(biāo)?！?/p>

另一位上汽大眾的工程師告訴我們，內(nèi)部認(rèn)為，「帕薩特事件就是源于當(dāng)時(shí)上層把 A 柱的材料，由高強(qiáng)度鋼材減配到比較便宜、性能比較差的鋼材?！?/p>

合資品牌的車型定價(jià)和降本，與市場(chǎng)競(jìng)爭、中國和總部的研發(fā)分工以及中外雙方的利潤分配都有很大的關(guān)聯(lián)。

首先，作為合資車企，上汽大眾每年要完成股東雙方制定的利潤目標(biāo)，向德國大眾和上汽集團(tuán)上交利潤。

同時(shí)，在研發(fā)上，多數(shù)的核心技術(shù)和開發(fā)權(quán)限仍然掌握在德國大眾手里，上汽大眾的自主開發(fā)權(quán)限有限。

早期，當(dāng)市場(chǎng)上缺乏優(yōu)秀的汽車產(chǎn)品，合資造車為市場(chǎng)快速引入了一批世界一流的汽車產(chǎn)品，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用等車企在過去十多年的快速增長都源于此。

而當(dāng)競(jìng)爭變得充分激烈，如果要在同級(jí)車中形成價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在沒有充分的開發(fā)權(quán)限的情況下，合資車企很大的一部分降本工作要通過減配來實(shí)現(xiàn)。

這是今天合資車企的產(chǎn)品與自主品牌 PK 缺乏后勁的原因之一。

2、ID.X，上汽大眾的未來在哪里？

如果說以帕薩特、朗逸、途觀為代表的產(chǎn)品是上汽大眾的過去和當(dāng)下，ID.X 系列代表的當(dāng)然是上汽大眾的未來。

壞消息是，ID.X 還難擔(dān)銷量大任。

ID 系列車型是基于大眾 MEB 平臺(tái)打造，南北大眾目前引入了 ID.4 和 ID.6。上汽大眾將其命名為 ID.4X 和 ID.6X。

以 ID.4X、ID.6X 以及將要引入的 ID.3X 為主力車型，上汽大眾在今年的新能源車銷量目標(biāo)是 30 萬臺(tái)。

在 ID.4X 上市之初，上汽大眾對(duì) ID.4 X 的年銷量預(yù)期是五到六萬輛，分拆下來大概每個(gè)月完成 5000 輛。

內(nèi)部認(rèn)為，「這是一個(gè)比較理性的目標(biāo)」。

但實(shí)際上，上汽大眾 ID.4 X 在今年 3 月、4 月、5 月的銷量分別是：625 輛、922 輛和 847 輛。

同時(shí)期，特斯拉今年 1 - 5 月在華銷量是 12.85 萬輛（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），相當(dāng)于每個(gè)月超過 25000 臺(tái)。作為新勢(shì)力公司的蔚來、理想、小鵬的月銷量也已經(jīng)來到了 6000 - 8000 輛的區(qū)間。

ID.X 系列銷量不振，每個(gè)月的銷量僅僅相當(dāng)于頭部新勢(shì)力公司的一個(gè)零頭。為了提振銷量，上汽大眾已經(jīng)開始為內(nèi)部員工提供購車優(yōu)惠。

有意思的是，我們聽聞的一個(gè)版本是：上汽大眾為 ID.4X 提供的是內(nèi)部員工兩年補(bǔ)貼 2 萬元的優(yōu)惠，而給一些供應(yīng)商提供的優(yōu)惠能夠達(dá)到 2 年 8 萬元。此做法甚至引起了一些內(nèi)部員工的不滿。

ID 系列在中國銷量慘淡，我們綜合了上汽大眾員工以及業(yè)內(nèi)人士的看法，大概總結(jié)為幾點(diǎn)原因：

駕控體驗(yàn)一般。ID.4X 在整個(gè)駕駛體驗(yàn)上，操控和加速更接近于燃油車，即使頂配版本的百公里加速度也只有 6 秒多。這對(duì)于喜歡體驗(yàn)電動(dòng)車性能的人來說，并不是最好的選擇。

新勢(shì)力搶占了消費(fèi)者品牌認(rèn)知的先機(jī)。大眾燃油車的形象深入人心。而在電動(dòng)車上，國內(nèi)新勢(shì)力品牌的產(chǎn)品不管在軟件還是服務(wù)上，都遠(yuǎn)超大眾。傳統(tǒng)合資車企的電動(dòng)車，已經(jīng)不是消費(fèi)者的首要選擇。

在營銷渠道上，大眾此前的營銷網(wǎng)絡(luò)主要在 4S 店中。4S 店的主要利潤來源還在于燃油車，因此對(duì)推廣銷售電動(dòng)車沒有那么積極。現(xiàn)階段，上汽大眾自營的的體驗(yàn)店數(shù)量還比較少，沒有形成規(guī)模體系。因此，無論從消費(fèi)者認(rèn)知還是購買渠道上，ID. 家族還沒有形成足夠大的體系。

此外，多名上汽大眾的內(nèi)部人士認(rèn)為，最關(guān)鍵一點(diǎn)是在產(chǎn)品上，「外方對(duì)于中國市場(chǎng)沒有一個(gè)非常準(zhǔn)確的認(rèn)知?！挂虼耍掀蟊妼?duì)市場(chǎng)需求響應(yīng)慢，即使中方去提需求，由于外方認(rèn)知不足，沒有驅(qū)動(dòng)力去做改變，且為了保持全球的一致性，一些產(chǎn)品在設(shè)計(jì)上會(huì)更傾向歐洲市場(chǎng)的需求。

ID.4 就是如此，其在歐洲的銷量很好。據(jù)外媒統(tǒng)計(jì)，今年 4 月份歐洲 10 國的新能源車型銷量中，ID.4 和 ID.3 都超過了特斯拉。其中，ID.4 排名第一達(dá)到 6251 輛；ID.3 排第二，月銷 4066 輛。

當(dāng)下，電動(dòng)化與智能化已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)未來明確的共識(shí)。

而原本被寄予厚望的 ID 系列，卻被現(xiàn)實(shí)銷量打臉，對(duì)于急需提升口碑和銷量的上汽大眾而言，無疑是雪上加霜。

3、薪酬改革，壓倒駱駝的最后一根稻草

合資車企同時(shí)擁有外方和中方的資源支持。在好的年份，雙方有強(qiáng)有力的產(chǎn)品、有銷量、有利潤。

但當(dāng)銷量下滑，合資造車的更多弊病開始顯現(xiàn)。一位上汽大眾的內(nèi)部人士告訴我們，受制于股東雙方的制約，上汽大眾為了完成每年既定的銷量目標(biāo)和利潤目標(biāo)，（在糟糕的年份）容易做出不符合市場(chǎng)規(guī)律的行為。

比如為了完成銷量目標(biāo)，向供應(yīng)商積壓庫存；同時(shí)為了完成利潤目標(biāo)，減配降本；甚至涉及員工的工資福利從簡。

2020 年 5 月，上汽大眾在內(nèi)部開始推行薪酬改革，帶來的影響是普通員工的年薪較之前普降 20% - 30%。一位從上汽大眾離職的工程師對(duì)汽車之心表示，此前上汽大眾實(shí)行雙薪制，每個(gè)季度會(huì)綜合當(dāng)季銷量發(fā)放雙薪。

「一般銷量好的年份，一年 12 個(gè)月能額外發(fā)到 7 - 8 個(gè)月薪水，還有半年獎(jiǎng)和年終獎(jiǎng)?！?/p>

但隨著疫情影響、銷量下滑，上汽大眾取消了雙薪制度和半年獎(jiǎng)，年終獎(jiǎng)也有所減少，「明顯低于行業(yè)平均水平?！?/p>

疫情對(duì)一線工人的影響更大，在最嚴(yán)重的時(shí)期，上汽大眾部分產(chǎn)線停產(chǎn)，部分一線工人的工資，基本與上海的低保持平。「現(xiàn)在在公司門口放著的兩輪電動(dòng)車上，有的還能看到美團(tuán)或餓了么的箱子。一些人人在下班之后，可能還會(huì)兼職去送外賣?！股鲜龉こ處熛蚱囍谋硎?。

與此同時(shí)，隨著蔚來、小鵬、理想等造車新勢(shì)力崛起，華為、小米、百度等巨頭也加入汽車行業(yè)，對(duì)汽車人才和軟件算法人才的需求空前旺盛。

一位正準(zhǔn)備從上汽大眾離職的員工告訴我們，這些新勢(shì)力挖人，工資基本是上汽大眾的 2 - 3 倍，2 倍打底，上汽大眾的工資完全沒有任何競(jìng)爭力，「一個(gè)工作干到后面，錢越來越少，大部分不能忍?！?/p>

4、合資品牌的命運(yùn) 

今天的合資品牌，在絕對(duì)銷量上依然占據(jù)大半的江山。即使在疫情嚴(yán)重的 2020 年，主要合資品牌的銷量依然超過大部分自主品牌。

上汽大眾研發(fā)部門的人員流失、斯柯達(dá)品牌的開發(fā)停滯以及 ID 系列電動(dòng)化銷量低迷，是合資品牌發(fā)展的一個(gè)縮影。

隨著自主品牌和新勢(shì)力品牌的發(fā)展，不得不承認(rèn)，合資品牌在電動(dòng)化和智能化浪潮中已經(jīng)掉隊(duì)。合資造車曾經(jīng)是中國汽車市場(chǎng)發(fā)展初期的產(chǎn)物，而在新的階段里，合資車企正面對(duì)更加不確定性的未來。

從 2022 年開始，中國將取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過 2 家的限制。也就是說，外資品牌可在合資車企中爭取更多的股權(quán)，甚至有機(jī)會(huì)在國內(nèi)獨(dú)立建廠。

實(shí)際上，特斯拉上海超級(jí)工廠已經(jīng)是外資獨(dú)立建廠的第一條鯰魚。

工信部也曾明確表示，不再核準(zhǔn)新建獨(dú)立法人傳統(tǒng)燃油汽車整車企業(yè)。也就是說，外資企業(yè)如果想要在中國獨(dú)立建廠，那么只能是新能源車企。

德國大眾正在組建中國本土化的公司，即大眾汽車（安徽）有限公司，未來可能會(huì)自主經(jīng)營在華事業(yè)。

一位上汽大眾前產(chǎn)品經(jīng)理表示，未來合資品牌可能會(huì)往獨(dú)資的方向發(fā)展，大眾、寶馬、奔馳等并不會(huì)錯(cuò)過中國市場(chǎng)，但是合資品牌本身存在的制約可能會(huì)影響這些外資企業(yè)在中國市場(chǎng)上的發(fā)展。

不過，他也認(rèn)為，目前對(duì)于高端車型和豪華市場(chǎng)，合資品牌還有一定的增長空間，畢竟合資車企已經(jīng)有十年以上的品牌和消費(fèi)者認(rèn)知積累。最難的是走量、中低端的合資品牌，如福特、斯柯達(dá)等。

東風(fēng)雷諾、東風(fēng)納智捷等在國內(nèi)銷量不佳的合資品牌，已經(jīng)選擇了退出中國市場(chǎng)，東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致還在苦苦掙扎。

未來，隨著新四化浪潮的逐漸加大，沒有核心技術(shù)研發(fā)能力的中低端合資品牌的市場(chǎng)，將會(huì)逐漸被蠶食。

而合資品牌如果想要獨(dú)立生存下來，勢(shì)必要不斷提升自己的自主研發(fā)能力，尤其是在新能源市場(chǎng)，從 0 開始構(gòu)建自己的全新品牌。