“分裂”的比亞迪

半導體拆分上市獲批，海豚正式亮相，DM-i銷售火爆，燃油車停售，勸雷軍莫趟造車的渾水，再加上“一反一正”的辟謠聲明，有關比亞迪的消息此起彼伏，甚至有了超過“流量王”特斯拉的趨勢。

一個正在飽受“剎車門”的折磨，另一個則以迅雷不及掩耳之勢，迅速回到了人們視野當中，特斯拉與比亞迪的恩怨似乎發(fā)展到了新階段。

雖說近來人們對比亞迪的發(fā)展頗為看好，股價更是節(jié)節(jié)攀升，但細細品來比亞迪的小缺點也頗為明顯，從產(chǎn)品品質(zhì)到“交付難”或多或少總能被抓到“小辮子”，就如班級里的“數(shù)學王子”一樣，理工科成績遙遙領先，但英語卻總拖后腿，比亞迪似乎就是這樣一個稍有缺憾的“技術男”。

不善言辭的“技術男”

在很多人心中，比亞迪是一個神奇的企業(yè)，既能代工又有極強的研發(fā)能力，上至云軌、云巴，下到重卡、客車以及常見的乘用車應有盡有，業(yè)務范圍廣泛，但按照財務報表的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，比亞迪的業(yè)務范圍主要包括汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務，二次充電電池及光伏業(yè)務三大板塊。

數(shù)據(jù)顯示，2020年度比亞迪實現(xiàn)了156,598百萬元的營收，同比增長22.59%，其中汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務的收入約人民幣83,993百萬元，同比增長32.76%；手機部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務的收入約人民幣60,043百萬元，同比增長12.48%；二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約人民幣12,088百萬元，同比增長15.06%。三大業(yè)務分別占總體營業(yè)收入的53.64%、38.34%和7.72%。

從這樣的利潤構成中不難看出汽車依然是比亞迪的主營業(yè)務，而在汽車板塊當中，比亞迪旗下產(chǎn)品也從數(shù)萬元橫跨到了三十萬元，是當下自主品牌當中價格帶覆蓋最廣的車企。低中高全有的產(chǎn)品布局和云軌云巴以及各種代工業(yè)務的混雜，讓人們對比亞迪品牌的理解產(chǎn)生了一定的隔閡，品牌形象并不明晰。此外，燃油、DM-P、DM-i、純電等多種動力系統(tǒng)的區(qū)隔，也在很大程度上增加了消費者的認知難度。

雖說諸多消費者分不清比亞迪的產(chǎn)品譜系，但在刀片電池、DM-i系統(tǒng)的加持下，讓不少消費者對其形成了新能源技術出眾的印象。

如果說傳統(tǒng)燃油車領域，憑借“垂直整合”模式獲得低價競爭優(yōu)勢的比亞迪沒有形成競爭壁壘，那么刀片電池與DM-i系統(tǒng)的問世則將成就其在新能源市場的獨特地位。

自去年3月，比亞迪發(fā)布刀片電池之后，電池安全便成為了行業(yè)關注的重點，“針刺實驗”的猶如醫(yī)治行業(yè)問題的“針灸”，讓電池安全取得了長足的發(fā)展，各個品牌紛紛從電池結(jié)構、原料構成等方面尋求解決電池安全的方法，行業(yè)也出臺了電池安全的相關規(guī)定，電池安全呈現(xiàn)出了一幅欣欣向榮的局面。

在刀片電池的基礎上，比亞迪又推出了引發(fā)行業(yè)廣為關注的DM-i混動系統(tǒng)，相對于以往DM-P的車型，DM-i擁有頗為驚人的油耗表現(xiàn)，秦DM-i在虧電狀態(tài)下的油耗可低至3.8L/百公里，這樣的成績主要得益于該系統(tǒng)運用了雙電機的EHS超級電混系統(tǒng)、驍云-插混專用高效發(fā)動機和DM-i混動專用功率型刀片電池，而這些核心部件均是由比亞迪自主研發(fā)的。

就目前的行業(yè)狀態(tài)而言，能夠從電池的設計生產(chǎn)入手打造混動系統(tǒng)的僅比亞迪一家，更別說要精通三電技術了，從這里說來刀片電池和DM-i系統(tǒng)能夠為比亞迪打造出強有力的競爭盔甲，促使其在接下來的激烈的行業(yè)競爭中獲得一定的優(yōu)勢。

直面問題 任重道遠

雖說DM-i車型的表現(xiàn)頗為火爆，但受制于電池產(chǎn)能的局限，搭載DM-i系統(tǒng)的車型出現(xiàn)了一車難求的局面，據(jù)比亞迪此前公布的信息顯示，DM-i相關的系統(tǒng)訂單已經(jīng)超過了10萬輛，提車需要等待3個月以上的時間。

單從這樣的狀態(tài)而言，比亞迪已經(jīng)呈現(xiàn)出了厚積薄發(fā)的勢態(tài)，但實際而言似乎還存在一定的差距。首先，訂單如何高效率的轉(zhuǎn)化為客戶是第一問題，在競爭頗為激烈的當下，服務早已成為各個品牌突圍的重點，而“提車等待”將在一定程度上消耗品牌好感，這對后期的服務提出了較高的要求。

其次，交付也意味著口碑的逐步形成，而口碑將是決定其是“曇花一現(xiàn)”還是“源遠流長”的關鍵，這也將是需要比亞迪著重打造的關鍵。而這一點在此前宋MAX的走勢上顯現(xiàn)的頗為明顯，從上市之初迅速走紅，到現(xiàn)如今的日漸沒落，如何避免出現(xiàn)這樣的“宋MAX現(xiàn)象”應該是比亞迪著重思考的問題。

再次，一邊是火爆的市場格局，另一邊是無法迅速提升的配套產(chǎn)能，這樣的狀態(tài)也彰顯出了一定的“頂層設計”問題。先擴充產(chǎn)能，再將產(chǎn)品推向市場，又或是將秦、宋、唐三款DM-i車型上市的間隔時間拉大，都能夠很好的解決當下“一車難求”的局面，這樣系統(tǒng)的打法才是企業(yè)能夠取得長遠發(fā)展的關鍵。

火爆的訂單在很大程度上說明了DM-i的受歡迎程度，但訂單終究是訂單，看著還未到手的“大餅”便開始沾沾自喜是并不明智的選擇，解決好用戶需求，服務好用戶本身才是車企的競爭力所在。

從銷售體量上而言，“同期生”吉利、長城早已成長為百萬銷量的企業(yè)，而比亞迪則一直在40萬輛上下徘徊，這樣的差距背后不是吉利、長城有過人的技術支撐，也不是比亞迪不夠努力，而是關注點有所差異。不管是長城還是吉利，都深知解決用戶痛點，與消費者攜手前行才能走的更遠，這背后展現(xiàn)出來的是從最初的生產(chǎn)設計到上市調(diào)控再到后期的維修保養(yǎng)都以用戶為核心，而不是通過用戶來彰顯自己虛幻的強大，滿足企業(yè)的虛榮心。

要知道虛幻的快樂終究無法滿足現(xiàn)實的愉悅，直面現(xiàn)實才能成就更為強大的自己。