Model 3的PCS有沒有雙向設計和V2G的走向

引言：前幾日看到好幾個公眾號在報道（其實是從 Electrek 的報道，認為一位工程師 Marco Gaxiola 對的分析評估，PCS 的硬件上已經實現(xiàn)了雙向的功能）。為此特斯拉拆解界和破解方面有聲譽的“Ingineerix”同志 Phil Sadow 放出了兩端視頻，詳細的解釋了問題所在，整流方面 OBC 輸出整流管快恢復二極當成了硅 MOS 管，所以有了烏龍的判定導致了一系列的撞車事故。不過往前看，把 PCS 改一改問題不大，如果電池真的能用 100 萬英里，車跑不到各個地方推出的 V2G 有收益，未來是值得做的。

01?現(xiàn)階段的 PCS 是沒有設計雙向的功能

Ingineerix 解釋的很清楚，我就不多說了。

主要說的是這個原理圖：Marco Gaxiola 對 Model 3 車載充電器 OBC 的逆向分析有點業(yè)余，沒有仔細看 PCB 上面的絲印都是按照 D（Diode）開始標號，而且器件名稱為 TH30R06，前端的 LLC 的 MOSFET 管標號為 36N60DM6。

圖 1 PCS 的主體電路結構圖中錯誤的部分（紅色）?

有關特斯拉對于哨兵模式和預充的設計，我們在后續(xù)需要進一步探討，這些策略很容易 OTA，所以按照目前的 Benchmark 的情況來看，它能作調整，可以根據(jù)用電器的需求來調整下電的時間。?

02 百萬英里電池和未來的 V2G

我們要理解，V2G 本身在國內是應電網(wǎng)的需求來幫忙，然后分一些好處給你，這里有幾個確定的事情要搞清楚：?

1） 電網(wǎng)需要考慮魯棒性，所以不能有時能給有時不能給，如果這樣對于中國的電網(wǎng)而言，還不如沒有，它可以考慮更確定的分布式電網(wǎng)，比如光儲充這樣能控制的，移動的車在不在誰知道呢?

2） 能賺的錢是有限的，而且一旦某地的車都能通過 V2G 賺錢，基本也是電網(wǎng)要對那個地方進行改造，因為這事不是薅羊毛嘛，電網(wǎng)投資肯定要比一直分錢出去核算?

3） 在中國或者大部分地區(qū)，電動汽車對于電網(wǎng)生態(tài)中不可缺少的部分，簡單來說你達到一定的規(guī)模必須有序可控，否則我就不給你充電接入電網(wǎng)，一會要 11kW（交流快充），一會不要了。今年電網(wǎng)會完成了試點的居民區(qū)有序充電工作，2020 年在可行性和經濟性論證的基礎上將啟動大規(guī)模推廣應用，這個是值得關注的?

圖 2 解決有序充電和充電的時間段管理是當務之急?

對于汽車企業(yè)來說，電芯的壽命其實和殘值有直接的關系，我們來算錢電動汽車首先是個交通工具，我們會折算汽油百公里多少油，值多少錢；百公里多少電，值多少錢。能夠明顯看到的就是電比油廉價多了，如果不讓消費者感受到能用多少公里數(shù)，在未來賣車的時候和沒用的電池相似這樣的心里優(yōu)越感拿去賺點電費差價（0.3 元每 kwh 而且是吞吐量加倍）這事情邏輯上根本站不住腳。 備注：電網(wǎng)是有峰谷之分，用電高峰和用電低谷解決這個問題用專門的儲能系統(tǒng)的帳短期內還算不過來呢，在 LFP 系統(tǒng)可能快要算過來了

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小結：國內已經把 V2G 和 V2V 作為一個標準件開始做拓撲設計，但是這個事核心的問題還涉及安全的方方面面。我的理解由于電動汽車電耗中有充電效率計算因子，所以短期內我們還是圍繞充電效率把 SiC 器件做進去，平衡成本和高效。而且 V2G 還涉及到我們不走 PLC 通信帶來的其他問題，如無線通信樁車可能不同步識別錯的等實際的問題。這個事情不是我們一句話兩句話就能搞定的，特斯拉的基于 CAN 的做法能不能通用也是一個潛在的問號。