充電,其實是整個電動汽車最特殊的行為,相對而言,快充更接近人性和普通消費者對于車補充能量的認(rèn)知。隨著德國汽車產(chǎn)業(yè)界挑起的 350KW 的快充大戰(zhàn)開始,我們還是先來談一談快充跟氣候的事。
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首先還是看一下 INL 測得一些車輛在 0 度下的實際表現(xiàn)情況,我來解釋一下這個表格的含義。在車輛設(shè)計里面,一般呢考慮快充主要是從 5%~80%這一段的速度,所以我們可以來看一下,在常溫下,大部分車輛
可視化一些的做法,如下圖所示
我們挑一個變化大的來看
- 充電的功率大概呢都折了一半
- 根據(jù) SOC 的情況仔細(xì)的在降充電電流
如果加入了電池的熱管理系統(tǒng),如下圖整個電池的加熱的 PTC,也是受制于這個加熱的過程,大概需要個 10 分鐘來提升電池的溫度,隨后給增加充電功率,可以盡量少延長車主等在那里的時間 .
國內(nèi)的一些車輛的實際表現(xiàn),可以根據(jù)下面這個表格一窺究竟,在 0 度的時候,快充就變成了 2 小時充電了 .
其實從北京的平均氣溫來看,在冬秋兩季,這些車輛正好處在續(xù)航里程段,再加上直流充電也顯著的偏離常溫的充電速度的時候,對北京的充電設(shè)施鋪建來看,并不是一個特別好的消息 .
小結(jié):我們再審視一下要造純電動汽車,未來要考慮補貼要考慮能量密度要考慮百公里耗電,但回過頭來還是看這些車輛定義的 VTS 表現(xiàn)出來的新物種屬性是否可以支撐其作為家庭用車,能不能在不同氣溫、工況下去各個地方,如果只是局限于設(shè)計上班通勤代步車,容易看著成本越做越 Low 啊。能源局未來要投的基礎(chǔ)設(shè)施,怎么也用不上。
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