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作者：徐珊珊，編輯：李墨天
今年9月，大眾與當(dāng)?shù)毓と伺e行例會(huì)，背景是大眾在歐洲的銷(xiāo)量減少約50萬(wàn)輛，相當(dāng)于兩座工廠產(chǎn)能，大眾的降本增效計(jì)劃引發(fā)工會(huì)抗議，現(xiàn)場(chǎng)氣氛劍拔弩張。
面對(duì)2.5萬(wàn)名拉橫幅吹口哨的工人，CEO奧博穆熟練的甩鍋中國(guó)[1]：“再也不會(huì)有來(lái)自中國(guó)的支票了”。
今年三季度，德國(guó)三大車(chē)企大眾、奔馳、寶馬凈利潤(rùn)下滑均超過(guò)5成，其中寶馬同比暴跌83.5%，理由無(wú)一例外是在中國(guó)賣(mài)不動(dòng)。
歐洲車(chē)企在電動(dòng)化上陰溝翻船，是個(gè)老生常談的話題，更值得關(guān)注的恐怕是身在上游的供應(yīng)商成建制爆發(fā)的危機(jī)：
按照咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù)，上半年，德國(guó)有20家年?duì)I收超過(guò)1000萬(wàn)歐元的汽車(chē)零部件公司申請(qǐng)破產(chǎn)，這個(gè)數(shù)字較去年同期高出60% 。
下半年，破產(chǎn)依然是歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)揮之不去的陰霾。長(zhǎng)期為大眾和奔馳供應(yīng)零部件的WKW、擁有百年歷史的汽車(chē)座椅品牌Recaro相繼破產(chǎn)，汽車(chē)天窗巨頭偉巴斯特債務(wù)纏身，呼吁看得見(jiàn)的手出手救援。
大范圍無(wú)差別的危機(jī)沖擊著整個(gè)歐洲汽車(chē)行業(yè)，如果說(shuō)車(chē)企利潤(rùn)暴跌只是老牌列強(qiáng)大象轉(zhuǎn)身中的趔趄，那么供應(yīng)鏈的批量坍塌，恐怕是行業(yè)格局重塑的前兆。
消失的利潤(rùn)
今年9月，德國(guó)鋼鐵巨頭蒂森克虜伯交上了一份14億歐元凈虧損的年報(bào)（財(cái)年），歐洲鋼鐵業(yè)務(wù)成為頭號(hào)背鍋俠，貢獻(xiàn)了10億歐元虧損。
隨后，蒂森克虜伯公布了一項(xiàng)“未來(lái)工業(yè)戰(zhàn)略計(jì)劃”，計(jì)劃的第一步是裁員：六年內(nèi)裁員1.1萬(wàn)人，約占目前員工總數(shù)的41%。
蒂森克虜伯由蒂森鋼鐵和腓特烈·克虜伯在1999年合并而來(lái)，后者是為數(shù)不多寫(xiě)進(jìn)中國(guó)歷史課本的德國(guó)公司。1871年1895年，在李鴻章主導(dǎo)下，清廷購(gòu)買(mǎi)了1942門(mén)克虜伯重炮，但這個(gè)譯名象征的夙愿和耗資千萬(wàn)白銀的重炮，在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中被一并抹去。
戰(zhàn)爭(zhēng)年代遠(yuǎn)去，克虜伯重炮退出歷史舞臺(tái)，但熔鑄、軋鋼、切削的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目承襲至今。在歐洲，大約18%的鋼鐵銷(xiāo)量被汽車(chē)行業(yè)消化[2]，蒂森克虜伯歐洲鋼鐵業(yè)務(wù)中，一半的產(chǎn)量都流向了汽車(chē)及相關(guān)行業(yè)。
盡管蒂森克虜伯的官方目標(biāo)是“達(dá)到有競(jìng)爭(zhēng)力的成本水平”，但這并不是一個(gè)“中國(guó)公司卷哭德國(guó)人”的故事。
伴隨電動(dòng)車(chē)滲透率提高，汽車(chē)用鋼市場(chǎng)不可避免的受到影響：生產(chǎn)一輛燃油車(chē)汽車(chē)，鋼材用量會(huì)占據(jù)整車(chē)質(zhì)量的70%。但由于電池增加了車(chē)重，電動(dòng)車(chē)企開(kāi)始用鋁等輕量化材料代替鋼材，實(shí)現(xiàn)整車(chē)輕量化。
電動(dòng)車(chē)改變的不僅僅是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的能源，而是汽車(chē)的架構(gòu)與生產(chǎn)方式，比如核心的三電系統(tǒng)、更加集中的電子電氣架構(gòu)。
在這個(gè)過(guò)程中，電動(dòng)車(chē)系統(tǒng)性創(chuàng)造了一些新的零部件，也系統(tǒng)性消滅了一些舊的零部件，改變了供應(yīng)鏈格局。
馬斯克提出一體化壓鑄的概念后，特斯拉高管聯(lián)系了六家鑄造公司，只有一家名叫意德拉的公司接受挑戰(zhàn)。最終，后者提供的GigaPress讓焊接兩小時(shí)變成壓鑄兩分鐘，為Model Y省下了20%的生產(chǎn)成本。
伴隨一體化壓鑄在汽車(chē)生產(chǎn)中的普及，新的供應(yīng)商進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈，替代了老的供應(yīng)商。
同時(shí)，任何顛覆式技術(shù)出現(xiàn)，都會(huì)讓市場(chǎng)原本的水平分工走向垂直整合。
新技術(shù)的誕生期，車(chē)企會(huì)自己掌握零部件生產(chǎn)。隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，零部件的競(jìng)爭(zhēng)從技術(shù)轉(zhuǎn)向成本，車(chē)企就會(huì)將附加值降低的零部件生產(chǎn)交給供應(yīng)商，市場(chǎng)重新走向水平分工。
1970至2010年，全球汽車(chē)制造商在生產(chǎn)環(huán)節(jié)掌握的知識(shí)產(chǎn)權(quán)比例從90%下降到50%[3]。與之對(duì)應(yīng)，供應(yīng)鏈歷經(jīng)多年縱橫捭闔，與下游車(chē)企組成了一個(gè)嚴(yán)密固化的體系。
但電機(jī)、逆變器、高算力芯片等全新零部件出現(xiàn)后，產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)重新完成一個(gè)“垂直整合-水平分工”的周期，這個(gè)“再分工”的重組過(guò)程里，新的供應(yīng)商改變?cè)镜淖巍?/p>
按照博世中國(guó)總裁徐大全的說(shuō)法，汽車(chē)零部件是“一個(gè)以大規(guī)模量產(chǎn)獲取微薄利潤(rùn)的行業(yè)”。那么，單薄的財(cái)務(wù)指標(biāo)撞上行業(yè)的結(jié)構(gòu)性重組，影響無(wú)疑是毀滅性的。
截至目前，歐洲汽車(chē)零部件供應(yīng)商宣布的裁員規(guī)模已超5萬(wàn)人。除了蒂森克虜伯，博世最新宣布裁員5550人，采埃孚也敲定分批裁減約1.4萬(wàn)名員工的計(jì)劃。
零部件供應(yīng)商一邊要面對(duì)車(chē)企“奪權(quán)”，一邊不得不接受新秩序的建立。燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)零部件之間往往沒(méi)有關(guān)聯(lián)性，這意味著之前建立起的技術(shù)壁壘和先驗(yàn)知識(shí)沒(méi)了用武之地，所有供應(yīng)商都要迎接新一輪分工的挑戰(zhàn)。
在新能源車(chē)高奏的凱歌聲中，德國(guó)人成為了尷尬的缺席者。
人才的斷崖
不久前，汽車(chē)供應(yīng)商舍弗勒宣布關(guān)閉歐洲兩座工廠：位于奧地利貝恩多夫生產(chǎn)軸承的工廠，和英國(guó)最后的生產(chǎn)基地謝菲爾德工廠。
謝菲爾德工廠開(kāi)業(yè)于1989年，負(fù)責(zé)生產(chǎn)乘用車(chē)的離合器系統(tǒng)。在舍弗勒的聲明中，工廠面臨“嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩[5]”。
2018年，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)只有200萬(wàn)輛規(guī)模。到了2024年，這個(gè)數(shù)字變成了1600萬(wàn)輛。新能源車(chē)增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)乘用車(chē)大盤(pán)，意味著手動(dòng)擋燃油車(chē)份額持續(xù)下滑，離合器需求自然大幅下降。
在德國(guó)汽車(chē)供應(yīng)商的裁員潮中，電動(dòng)化與智能化相關(guān)部門(mén)是主要下刀口。這反映了供應(yīng)商在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型語(yǔ)境下的另一個(gè)結(jié)構(gòu)性難題：前置產(chǎn)業(yè)的缺失。
不久前申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的歐州電池公司Northvolt是個(gè)典型的例子，陸陸續(xù)續(xù)拿到140億美元的投資后，Northvolt的電池產(chǎn)能只達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)的1/200，大眾、西門(mén)子等歐洲公司抱著分散供應(yīng)鏈的動(dòng)力一擲千金，只買(mǎi)了張政治正確的贖罪券。
寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群在采訪中，將罪魁禍?zhǔn)卓偨Y(jié)為“人才”：電化學(xué)在歐洲被視為低端領(lǐng)域，幾乎沒(méi)什么年輕人愿意學(xué)，但中國(guó)擁有相當(dāng)可觀的電化學(xué)人才。
原因在于，新能源車(chē)的動(dòng)力電池出現(xiàn)前，其“前置產(chǎn)業(yè)”消費(fèi)電子鋰電池就早早在東亞地區(qū)落地生根。世紀(jì)初，中國(guó)一度出現(xiàn)ATL、比亞迪、力神、比克“鋰電四大天王”，與日韓老牌列強(qiáng)三足鼎立，ATL則是曾毓群的老東家。
高校可以篩選人才，但培養(yǎng)人才的是本土的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。
在動(dòng)力電池出現(xiàn)前，消費(fèi)電子市場(chǎng)充當(dāng)了電化學(xué)人才的“蓄水池”，為造車(chē)新勢(shì)力培養(yǎng)了大量?jī)?chǔ)備人才。同樣的道理，特斯拉崛起的核心因素之一，是蘋(píng)果、Google、AMD這些IT巨頭源源不斷的人才輸送。
無(wú)論是電化學(xué)還是IT，德國(guó)乃至歐洲的人才儲(chǔ)備幾乎都是一片荒蕪。Northvolt的高管團(tuán)隊(duì)中，電化學(xué)背景的人才寥寥無(wú)幾，曾毓群在訪談中毫不客氣地說(shuō)：
“首先，他們的設(shè)計(jì)是錯(cuò)誤的；其次，他們的工序是錯(cuò)誤的；最后，他們的設(shè)備是錯(cuò)誤的?！?/p>
在電動(dòng)化與智能化的趨勢(shì)面前，人才斷層是傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)強(qiáng)國(guó)面臨的普遍性問(wèn)題。面對(duì)軟件人才匱乏，如坐針氈的豐田開(kāi)始鼓勵(lì)9000名員工“轉(zhuǎn)碼”，學(xué)習(xí)編程語(yǔ)言，轉(zhuǎn)崗軟件工程師。
即便在傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，歐洲似乎也在節(jié)節(jié)敗退。參考德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的一項(xiàng)抽樣調(diào)查：汽車(chē)行業(yè)超過(guò)三分之一的公司打算將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到德國(guó)以外的地方，僅1%考慮增加本國(guó)投資[6]。
汽車(chē)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的乘數(shù)效應(yīng)，決定其影響會(huì)像漣漪一樣擴(kuò)散。當(dāng)一家公司撤走投資，依附其間供應(yīng)商連同就業(yè)崗位將一并消失。產(chǎn)業(yè)鏈帶走的不僅僅是工廠，而是整個(gè)人才的篩選與培養(yǎng)體系。讓它們離開(kāi)很容易，重建卻很艱難。
奧巴馬問(wèn)過(guò)喬布斯類(lèi)似的問(wèn)題，后者直言不諱的回答被《紐約時(shí)報(bào)》原封不動(dòng)的刊發(fā)：“那些工作不會(huì)回來(lái)了?！?/p>
蘋(píng)果的聰明之處在于，超過(guò)90%的iPhone都在中國(guó)生產(chǎn)，但以芯片設(shè)計(jì)、工藝研發(fā)為代表的高附加值環(huán)節(jié)，從沒(méi)有離開(kāi)過(guò)加州的蘋(píng)果總部。中國(guó)的制造能力幫助特斯拉走出泥潭，但后者所有的軟硬件技術(shù)成果，都孕育在美國(guó)的實(shí)驗(yàn)室。
當(dāng)歐洲車(chē)企和零部件巨頭開(kāi)始紛紛在中國(guó)設(shè)立研發(fā)中心，中國(guó)團(tuán)隊(duì)越來(lái)越多地主導(dǎo)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)，高附加環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移也會(huì)有條不紊的行進(jìn)。
桃子的果肉腐爛，果核可以重新生根發(fā)芽；洋蔥被一層一層剝開(kāi)，留下的就只有眼淚了。
蛋糕重新分配
大眾CEO奧博穆今年來(lái)了四趟中國(guó)，在總部罷工的間隙，奧博穆仍然抽出時(shí)間回到“母?！蓖瑵?jì)大學(xué)演講。除提到保時(shí)捷會(huì)在中國(guó)成立本土研發(fā)中心外，奧博穆還表示：大眾希望在中國(guó)市場(chǎng)可以與比亞迪并駕齊驅(qū)[8]。
過(guò)去幾年，韓系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)逐漸觸底，日系車(chē)份額陡然下滑，歐洲車(chē)市占率也從2019年的27%減至19.2%，德系車(chē)占比超過(guò)9成。
同一時(shí)期，中國(guó)新能源汽車(chē)滲透率連續(xù)五個(gè)月突破50%。今年三季度，自主品牌乘用車(chē)份額超過(guò)60%。換句話說(shuō)，“燃油+合資”這對(duì)組合，生存空間被極大壓縮。
按照瑞銀的口徑，陷入“產(chǎn)能過(guò)?！钡姆炊呛Ｍ廛?chē)企：2014至2022年，跨國(guó)車(chē)企及其合資品牌每年從中國(guó)市場(chǎng)賺取約200億美元利潤(rùn)，但目前，他們?cè)谥袊?guó)的冗余產(chǎn)能達(dá)到1000萬(wàn)輛。
近五年來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)能利用率維持在80%左右。而根據(jù)路透社調(diào)查[9]，歐洲生產(chǎn)乘用車(chē)在內(nèi)的輕型車(chē)工廠，平均產(chǎn)能利用率僅有60%。在高成本地區(qū)，產(chǎn)能利用率下滑超過(guò)10%。
歐洲汽車(chē)供應(yīng)商的危機(jī)常被歸結(jié)為不敵中國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)，但更接近事實(shí)的真相恐怕是：在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的“垂直整合-水平分工”周期中，中國(guó)供應(yīng)商抓住了產(chǎn)業(yè)鏈重塑的機(jī)會(huì)。
電動(dòng)車(chē)的許多零部件誕生于日本，舉例來(lái)說(shuō)，日本電產(chǎn)和日本電裝有非常強(qiáng)大的電機(jī)生產(chǎn)能力，但由于缺乏下游需求，導(dǎo)致空有技術(shù)沒(méi)有銷(xiāo)量，研發(fā)迭代也就成了空談。
日產(chǎn)和NEC曾合資成立動(dòng)力電池公司AESC，同樣因?yàn)槿鄙傩枨筚u(mài)給了中國(guó)風(fēng)電巨頭遠(yuǎn)景。當(dāng)日產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)型姍姍來(lái)遲，電池供應(yīng)商是中國(guó)公司欣旺達(dá)；本田電動(dòng)車(chē)的電池來(lái)自寧德時(shí)代，電機(jī)和電控同樣來(lái)自中國(guó)公司。
前經(jīng)產(chǎn)省官僚古賀茂名曾提及日本電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型受阻的原因：以兩田為代表的車(chē)企既要做純電車(chē)，又不愿意放棄燃油車(chē)。終端產(chǎn)品的技術(shù)路線模糊不清，讓上游的供應(yīng)商不知道該往哪個(gè)方向投資。
當(dāng)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈度過(guò)技術(shù)周期，開(kāi)始轉(zhuǎn)向以標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)能力主導(dǎo)的成本周期時(shí)，行業(yè)會(huì)重新從垂直整合走向水平分工，只是舊王會(huì)倒下，新貴走向舞臺(tái)中央。
對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)強(qiáng)國(guó)來(lái)說(shuō)，供應(yīng)商的塌方是比車(chē)企銷(xiāo)量下滑更值得警醒的事，因?yàn)榍罢叽砹似?chē)工業(yè)隱含的附加值。
舉一個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦樱惠v售價(jià)20萬(wàn)元的大眾燃油車(chē)，由于核心零部件由德國(guó)供應(yīng)商生產(chǎn)，德國(guó)公司作為整體很可能拿走了15萬(wàn)元甚至更多的附加值。
但一輛20萬(wàn)元的大眾電動(dòng)車(chē)，很可能有15萬(wàn)的附加值屬于中國(guó)公司。
尾聲
日本學(xué)者西村吉雄在2013年出版了一本書(shū)，叫做《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》。他在書(shū)中拿汽車(chē)和電子兩個(gè)產(chǎn)業(yè)來(lái)做對(duì)比[4]：日本汽車(chē)工業(yè)依然欣欣向榮，為何電子產(chǎn)業(yè)坍塌了？
原因在于汽車(chē)工業(yè)是典型的“漸進(jìn)式創(chuàng)新”，即核心技術(shù)成熟且固化，后續(xù)的微小創(chuàng)新也依賴長(zhǎng)期的工藝積累，很容易形成強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面。歐洲汽車(chē)工業(yè)的繁榮，是因?yàn)樗箍逻_(dá)和克虜伯在100年前就開(kāi)始做大炮了。
而電子產(chǎn)業(yè)屬于典型的“顛覆式創(chuàng)新”，核心技術(shù)不斷變化，技術(shù)迭代速度極快，性能和成本會(huì)隨著技術(shù)迭代指數(shù)級(jí)上升與下降。
只是西村吉雄沒(méi)有料到，《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》出版之際，美國(guó)汽車(chē)雜志Motor Trend把“年度汽車(chē)”頒發(fā)給了特斯拉Model S，而非思域、GT-R這些日本?？汀羧铡皾u進(jìn)創(chuàng)新”的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了“顛覆創(chuàng)新”，王侯將相寧有種乎的故事開(kāi)始上演。
如今深陷裁員危機(jī)的供應(yīng)鏈企業(yè)，無(wú)一不是以優(yōu)厚待遇和福利為標(biāo)簽的行業(yè)巨頭。勞動(dòng)力的定價(jià)也許關(guān)乎制度與文化，但其真正的核心要素恐怕只有一個(gè)：他們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈里對(duì)應(yīng)的位置，是否能夠創(chuàng)造足夠多的附加值？
參考資料
[1] Volkswagen warns time running out as it clashes with workers over cuts，Reuters
[2] How the European steel industry can survive the steel crunch，AlixPartners
[3] 馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森
[4] 日本1990：當(dāng)宏大敘事消失之后，遠(yuǎn)川研究所
[5] Schaeffler provides more information on structural measures for locations outside of Germany，Schaeffler Group
[6] Medium-sized Automotive Companies: Red Tape and high Electricity Prices ongoing Major Challenges，VDA
[7] Germany faces jobs crisis ‘of a thousand cuts’，F(xiàn)inancial Times
[8] 大眾全球CEO在同濟(jì)的一小時(shí)，傳遞了哪些新信號(hào)，汽車(chē)商業(yè)評(píng)論
[9] Volkswagen's labour clash spotlights Europe's car factory conundrum，Reuters
編輯：李墨天
視覺(jué)設(shè)計(jì)：疏睿
責(zé)任編輯：李墨天
