誰是下一個智能底盤的“寧王”？

戰(zhàn)火燒到智能底盤。

從定位理論來說，搶占用戶心智是最重要的。

比如，關于下半場的智能化，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)有個“三智”的提法，就是智能座艙，智能駕駛，智能底盤。智艙方面，理想憑借彩電冰箱大沙發(fā)，成功占位；而華為憑借鴻蒙智行，已經(jīng)無可爭議地成為智駕的No.1。現(xiàn)在，智能底盤成為第三個急需搶占的高地。

之前，比亞迪還提出“整車智能”的概念。但從目前的認知流量來看，還差幾個數(shù)量級。

這方面，你不得不佩服小米“雷神”，嗅覺驚人地靈敏。就在11月14日，小米汽車發(fā)布四項智能底盤預研技術，包括小米全主動懸架、小米超級四電機系統(tǒng)、小米48V線控制動、小米48V線控轉向，“能跳舞、能原地掉頭，還能圓規(guī)掉頭。”

雷軍表示，智能化時代，智能底盤與智能駕駛、智能座艙將成為智能汽車的“新三大件”。措辭清新脫俗，東西嘛見仁見智。不過，這場激烈的心智爭奪戰(zhàn)終究是開始了。

01、智能底盤的難點在哪？

既然“事件永遠是米式營銷的第一驅動力”，小米通過一場預研技術分享會，占領用戶對于“智能底盤”認知心智的意圖，就可以理解了。畢竟，好的故事，遠勝過那些高大上的所謂營銷造勢。

實際上，今年智能底盤火起來，是從北京車展開始，到廣州車展，基本蔓延成勢。

細數(shù)智能底盤，從華為鴻蒙智行的途靈底盤，蔚來的天行底盤，智己靈蜥數(shù)字底盤，極狐靈韻底盤，再到寧德時代的CIIC一體化智能底盤（滑板底盤）……林林總總，讓人眼花繚亂。

其實說到原形，智能底盤就是我們所說的滑板底盤，線控底盤的升級版?，F(xiàn)在終于找到一個合適的“筐”。

而從傳統(tǒng)機械底盤、電動底盤到線控底盤，以及最后的智能底盤，呈現(xiàn)螺旋上升趨勢。但按照目前的定義，智能底盤不完全是線控底盤。

根據(jù)業(yè)內(nèi)的相關定義，智能底盤目前算是在2.0時代，2026年將進入3.0時代。因為，智能底盤不光是空懸+CDC+線控，還有車路協(xié)同的問題。不過，這里吐槽一句，說實話，把“開車”這個事當中人的作用從駕駛中完全剔除，這個想法真的越想越細思極恐。

我們知道，線控底盤由線控制動、線控轉向、線控懸架、線控驅動、線控換擋五個子系統(tǒng)構成，其中線控制動和線控轉向為核心環(huán)節(jié)，技術也最為復雜，是未來底盤零部件智能化發(fā)展的關鍵。

從強烈向好的發(fā)展趨勢來看，有機構預測，預計到2025年，中國線控底盤市場規(guī)模將達到282億元，到2030年將增長至1267億元，其中汽車線控底盤市場規(guī)模占比將達到89%左右。

不過，此前比亞迪集團底盤技術開發(fā)中心總監(jiān)廖銀生曾認為，在成熟的汽車市場，主機廠數(shù)量和穩(wěn)定性都比較強，但中國目前有超過90家新能源汽車整車廠，2023年推出了322款新能源車，如此激烈的競爭不利于線控底盤大規(guī)模普及。

另外，目前線控底盤核心技術仍被博世、大陸、采埃孚等Tier1巨頭掌控和壟斷，并不是“全棧自研”所講的那么樂觀。而且，巨頭們應對智能時代，也提出了自己的解決方案。

比如，采埃孚的cubiX車輛運動控制軟件，憑借“框架軟件”的概念，通過軟件框架解決底層工作，讓主機廠更專注于高階的功能開發(fā)，但是，這種底層的“臟活累活”控制權恐怕還得交給供應商。

采埃孚車輛運動控制全球銷售與亞太區(qū)戰(zhàn)略負責人韓喆彥還表示，說到智能底盤，最關鍵的是軟硬解耦。硬件方面，主要是線控產(chǎn)品和主動懸架產(chǎn)品。軟件方面，是要將原本分散在各個執(zhí)行器中的功能上移到域控制器并集成到底盤軟件框架中，從而真正實現(xiàn)軟件與執(zhí)行器之間的解耦。

不過，上移到域控制器自然地需要XYZ三軸的融合控制，這是個難點。而隨著這場主機廠和Tier1的“去中間化”博弈越來越激烈，從具體情況來說，國內(nèi)智能底盤發(fā)展的最大難點在哪里呢？

從目前來看，難點可能還是在制動領域，制動領域被卡脖子很厲害。因為，制動跟安全密切相關，另外制動技術比較復雜。

從《2024智能底盤系統(tǒng)供應鏈發(fā)展研究報告》梳理的制動產(chǎn)品RaodMap來看，線控制動有三個階段：從傳統(tǒng)的制動到EHB制動，未來是EMB（電子機械制動系統(tǒng)）制動。此外，EHB還涉及到Two Box和One Box的問題。每個細分，都需要巨大的精力和成本。

當然，根據(jù)一份研報，2020年以來國內(nèi)上市公司如伯特利、亞太股份，初創(chuàng)公司利氪科技、拿森科技，以及車企子公司如弗迪科技、菲格科技等國內(nèi)廠商都在陸續(xù)量產(chǎn)One Box系統(tǒng)，國產(chǎn)替代的進程正在進行中。這也展示了國內(nèi)強大的研發(fā)力量的崛起。

02、智能底盤和AI的結合

智能底盤除了線控，當然還有懸架系統(tǒng)，現(xiàn)在的“技術平權”是講CDC+空懸。

而蔚來對智能底盤中的懸架系統(tǒng)的發(fā)展階段，是這么總結的：

第一階段是底盤技術電子化的初級階段，主要靠提升機械性能來實現(xiàn)，從70-80年代開始，電子技術的快速發(fā)展開啟了底盤技術的半智能/“單機”智能時代。

千禧年之后，以BBA的智能空懸為代表，發(fā)展到可以通過攝像頭掃描識別路況，并主動調(diào)整彈簧剛度、減振器阻尼，提升舒適性、平穩(wěn)性，這一時期是底盤全面電子化進程中的全盛階段。

然后，伴隨著新一輪技術潮流，通過對車輛感知系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)，以及云端數(shù)據(jù)進行融合，可提前獲取前方道路起伏、顛簸，并前饋調(diào)節(jié)懸架參數(shù)，提升駕乘舒適性和安全性，汽車底盤正式進入AI智能時代。

蔚來提出了在智能底盤上使用4D舒適領航+自適應懸架預測控制方案，不過，其單車構建4D舒適領航的導航圖層，需要在同一地點經(jīng)過四次才能生成。也就是顛簸圖層建立在導航地圖的基礎上，現(xiàn)階段需要使用導航，才能實現(xiàn)4D舒適領航功能。

所謂目標一致，但跟蔚來有點不同的是，小米的“全主動懸架”每個輪端都配備功率4.6kW動力源和雙閥CDC，也就是輪轂電機。輪轂電機就不多講了。特點嘛，是可實現(xiàn)零顛簸、零側傾、零俯仰，讓日常乘坐更加舒適，極限駕駛更加穩(wěn)健。

不過，小米特別能整活的是，雷軍還特別發(fā)了一個SU7抖樹葉的短視頻，又被他賺了一波流量。這就是所謂的全主動懸架接入“人車家全生態(tài)”，能控制懸架跳舞。此外，據(jù)說這套懸架系統(tǒng)還能結合道路預瞄、云端數(shù)據(jù)等，實現(xiàn)預判并提前調(diào)整懸架。

關于空懸，我在這次廣州車展中從供應商處了解到，目前空懸和CDC的成本正在快速下降，比如CDC懸架的整套軟硬件解決方案，大概在2000多元，空懸系統(tǒng)的解決方案大致在5000元成本，比從前確實降了很多。

此前，空懸+CDC是百萬級豪車的標準配置，現(xiàn)在通過國內(nèi)企業(yè)的“技術平權”，下放至20~50萬元價格區(qū)間的國產(chǎn)新能源車型上。當然，如果有AI介入，還是價格更高的。例如，蔚來ET9，其搭載具備AI調(diào)節(jié)的液壓式全主動懸架，車輛預售價80萬。

至于小米汽車所說的“全球首創(chuàng)48V全干線控制動”，這個不太懂，就不多說了。只是覺得，從400V平臺到800V平臺，低壓系統(tǒng)電壓從12V升級為48V，這在汽車行業(yè)中是幾年來一直在做的事。

智能底盤除了線控化、協(xié)同化，下一個階段應該是如何與AI結合，產(chǎn)生更大的效益。這也是智能電動汽車從“軟件定義汽車”走向“AI定義汽車”的必然。

而整車智能、跨域融合、全面線控化等趨勢下，智能底盤的新一輪市場大洗牌，正在開始。市場機會突顯，同時供應鏈的價值版圖也將重新分配，身處其中的車企和Tier1們，又將如何來把握機會，成為新的“寧王”呢？

作者丨王小西

責編丨北? ?岸

編輯丨王? ?越