奔馳的智駕，怎么突然“端味兒”十足？

作者｜王飛，郵箱｜wf@pingwest.com

智能駕駛圈整體的技術(shù)架構(gòu)轉(zhuǎn)向端到端大模型技術(shù)之后，行業(yè)里也創(chuàng)作出了很多新詞，比如“端味兒”，或者說“模味兒”（大模型）。

這是指，很多行業(yè)里的乘坐者經(jīng)過很多次的智能駕駛測試后，能夠基本上在幾個典型場景里，分辨出這輛正在智能駕駛的車是否在采用端到端大模型的技術(shù)架構(gòu)，而非更早的，那種基于規(guī)則的智駕系統(tǒng)。

典型場景有很多。比如說，當一輛智能駕駛的車在進入右轉(zhuǎn)的停車場前，通常會減速，并且系統(tǒng)會大幅地“打大圈”而非“走小圈”，原因之一是它要繞開盲區(qū)的花壇或者“馬路牙子”，防止蹭到輪轂，二是自行車道很有可能“閃現(xiàn)”出一輛疾馳的外賣車，“打大圈”是人類司機的智慧。

所以，“端味兒”其實就很好理解了，就是像人一樣開車。

當一輛配備有智能駕駛功能的車有了越來越多的“端味兒”，那就說明這輛車的端到端技術(shù)已經(jīng)非常擬人了，并且它所有的操作都符合司機的預(yù)期，也會更有安全感。

過去一兩年，“端味兒”這個詞可以說是華為、小鵬這類“新勢力車企”的專屬，它基本不會出現(xiàn)在BBA這類外資車企的字典上。

但這次，奔馳又不一樣。

11月初，奔馳官方突然發(fā)布了他們最新的L2++無圖智駕體驗視頻。視頻中的這輛工程車已經(jīng)配備了端到端大模型以及純視覺方案，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、CEO康林松和梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責(zé)人王忻坐在了這輛工程車上，他們在雨天的上海城區(qū)，全程駕駛近一小時，共計21km，這輛車優(yōu)雅地進出高架和城區(qū)的各種匝道，竟然全程0接管。

可以說是“端味兒”十足。

這一趟旅程也并非一帆風(fēng)順。熟悉上海城區(qū)的朋友們知道，道路的狀況復(fù)雜多變，又有著很多不同于全國其他地區(qū)的待轉(zhuǎn)區(qū)，在這樣的環(huán)境里，同時還有著電瓶車、自行車橫穿馬路甚至逆行等各種突發(fā)情況。

比如他們遇到了外賣員騎著電動兩輪車侵入車道，車輛自動減速和避讓繞行；也遇到了鬼探頭場景，車輛也安全剎停；視頻中也會有兩輪電動車逆行掉頭，車輛也會很自然地打燈變道，開啟繞行，繼續(xù)行駛。并且，這套由英偉達Orin支持的純視覺系統(tǒng)，已經(jīng)支持0速直接啟動。

在市場上“門到門”和“車位到車位”陣陣“端味兒”十足宣傳中，奔馳還激進地給出了時間表——這套方案的正式版會在2025年直接上車。

這意味著：它既是豪華品牌中首個無圖L2++全場景高階智能駕駛方案，它的出現(xiàn)，以及一系列的操作也打破了人們對于國際品牌在智駕方面停滯不前的印象。

奔馳稱，該系統(tǒng)基于AI大模型驅(qū)動，GPU萬卡集群帶來超強云端算力，實現(xiàn)更聰明的機器學(xué)習(xí)能力，學(xué)習(xí)超百PB級訓(xùn)練數(shù)據(jù)，其中包括大量中國司機素材，更擅長中國式駕駛博弈、更符合奔馳標準，讓AI開車比真人更安全，同時通過不斷迭代越用越像“老司機”。

除去端到端大模型、純視覺方案、無高精地圖等技術(shù)本身來說，尤其是2025年上車這個時間點，如果可以按時完成，可以說很多新勢力們看到都要沉默了。

在2024廣州車展前的奔馳科技創(chuàng)新日上，我們見到王忻，我們和他聊了聊這套智能駕駛系統(tǒng)，以及奔馳在華研發(fā)。

提問：在智駕領(lǐng)域，奔馳的標準是什么？

王忻：關(guān)于智駕領(lǐng)域的奔馳標準，非常重要的一點就是我們長期貫徹“安全為先”的理念。比如，在軟件層面，梅賽德斯-奔馳在為數(shù)不多在智能駕駛算法安全領(lǐng)域采用QNX操作系統(tǒng)的車企，這一系統(tǒng)通常應(yīng)用于銀行、醫(yī)療行業(yè)。基于這套系統(tǒng)，我們的智能駕駛系統(tǒng)可以實現(xiàn)ASIL-D這一最高級別的安全性。

再比如，奔馳在華研發(fā)的所有智駕功能，要符合全球統(tǒng)一的安全標準，我們不會因為希望追求功能的便捷性而將安全性置于次要等級。

基于脫敏的測試數(shù)據(jù)和極端場景的表現(xiàn)，我們不斷分析有哪些功能還需進一步提升，我們不會冒然把未經(jīng)驗證的功能投放給客戶，我們進行大量的虛擬仿真測試和實際測試，確保系統(tǒng)達到我們的標準后才會上線。

提問：奔馳做智駕為什么這么快？

王忻：梅賽德斯-奔馳在自動駕駛研發(fā)領(lǐng)域已有近40年的積累，在主動安全、被動安全領(lǐng)域已經(jīng)有相當長時間的積淀，這些經(jīng)驗為我們在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)帶來很多的助益。

此外，我們是全球首個獲得L3級有條件自動駕駛國際認證并在歐美量產(chǎn)的車企，去年年底，我們也成為首批在北京獲批開展L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)測試的車企之一。這些都幫助我們積累了寶貴的經(jīng)驗，也都對我們迭代我們這套全新的L2++全場景高階智駕有很多幫助。因此，我們在智能駕駛領(lǐng)域進入的快速發(fā)展期，并非一蹴而就，而是多年經(jīng)驗積累的過程。我們不追求最激進的方案，而是要找到更合適的路線，并以更安全的方法上線。

提問：請您介紹一下奔馳中國研發(fā)的進展，以及目前研發(fā)投入的重點。另外，奔馳中國和總部互動的情況，雙方怎么溝通和決策？

王忻：過去五年，我們在中國研發(fā)投入力度很大，達105億人民幣；過去幾年，我們中國研發(fā)團隊人數(shù)增長翻倍，增至2000人；三年前，我們成立了上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件等前沿領(lǐng)域。我們的自研實力不斷提升，研發(fā)速度不斷提升。

同時，中國有很多非常優(yōu)秀的合作伙伴，我們和他們一道強強聯(lián)合，進一步提升了我們的研發(fā)和迭代速度。

此外，作為一個跨國公司，我們有遍布全球的研發(fā)機構(gòu)，我們與其保持著密切的交流，這一進步豐富了我們的經(jīng)驗。隨著中國研發(fā)實力的提升，中國研發(fā)團隊越來越地引領(lǐng)全球項目。中國研發(fā)團隊主導(dǎo)的全新長軸距E級車上的L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，從項目啟動到正式落地，僅用時12個月；我們的“無圖”L2++全場景智駕已經(jīng)開始實地測試；全新后排娛樂系統(tǒng)，也是由中國團隊主導(dǎo)研發(fā)，而且會推廣到海外市場。未來，在MB.OS架構(gòu)中，還會融入更多中國研發(fā)團隊的成果和靈感。這些都幫助我們進一步提速研發(fā)，為中國客戶帶來更好的數(shù)字化豪華體驗。

提問：在哪些領(lǐng)域奔馳會堅持自研，在哪些領(lǐng)域會采用供應(yīng)商的方案？

王忻：首先，我們會堅持自研并不斷提升自研實力。特別是對客戶特別重要的領(lǐng)域，比如人機交互、軟件安全代碼等等，例如我們的MB.OS架構(gòu)，這一套軟硬件架構(gòu)一定是自研的。其次，我們把平臺做好，鏈接整車最主要的功能，在這之上，我們還能與最領(lǐng)先的伙伴一起，不斷在我們的平臺上更新其產(chǎn)品或者應(yīng)用，為客戶帶來最新的技術(shù)和更好的體驗。

提問：每家主機廠做智能駕駛的思路不一樣，落到最后的決策層差別很大。奔馳智駕的邏輯偏保守還是偏激進？

王忻：首先，我們嚴格遵守相關(guān)法律法規(guī)。在這個基礎(chǔ)上，我們還堅持奔馳標準，將安全性提升一個維度。關(guān)于自動駕駛的駕駛體驗，涵蓋了很多方面：第一，功能到底好不好用？我們在進行系統(tǒng)設(shè)計時，會將智能駕駛和智能座艙聯(lián)動考慮。比如，長軸距E級車上的高德定制導(dǎo)航和L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)，人機交互融合地很好，在全新平臺上我們會繼續(xù)深化，帶來更好用的智駕系統(tǒng)。第二，用戶的感受好不好？首先，用戶能清楚地知道車輛接下來的智駕動作是什么，從而建立起信任感。

如果智駕系統(tǒng)有一兩次非常出乎用戶意料的動作發(fā)生，用戶就可能不會再用這一功能。因此，我們希望，奔馳智駕系統(tǒng)每一個接下來的動作，都能夠非常清晰地讓用戶提前感知。同時，梅賽德斯-奔馳擁有豐富的產(chǎn)品陣容，針對不同車型的特點，我們的自動駕駛調(diào)校也會有所側(cè)重。

提問：在“無圖”L2++全場景高階智駕系統(tǒng)視頻發(fā)布后，有很多E級車主都在詢問，他們的車現(xiàn)在有沒有高階智駕能力，或者未來是否能夠支持高階智能駕駛？

王忻：我們計劃，明年通過OTA實現(xiàn)L2+智能駕駛輔助系統(tǒng)的自動上下匝道功能。這意味著，具備L2+系統(tǒng)的E級車明年能夠?qū)崿F(xiàn)高速公路自動上下匝道。這套系統(tǒng)也是“無圖”的，不依賴高精地圖。同時，針對未來的產(chǎn)品，包括燃油車型，我們已經(jīng)有計劃將逐步搭載高階智駕系統(tǒng)。

提問：奔馳的這套L2++系統(tǒng)會用激光雷達嗎？

王忻：很早以前，大家都覺得高階智駕一定要用高精地圖才能實現(xiàn)，但實際測試后會發(fā)現(xiàn)，沒有高精地圖反而更安全，因為高精地圖存在刷新率的問題。理論上，并不是傳感器越多越好，它們在不同的條件下有著各自不同的優(yōu)勢。我們的目前的方案并不是只使用攝像頭，還融合了毫米波雷達，系統(tǒng)會根據(jù)毫米波雷達和視覺檢測，做出綜合性的判斷，并決定在何種情況下更依賴毫米波雷達的數(shù)據(jù)，以及在何種情況下更依賴純視覺監(jiān)測數(shù)據(jù)。

在開發(fā)這套L2++系統(tǒng)時候，我們做了大量的前期測試，特別是針對極端場景。目前我們正在進行L2++系統(tǒng)實地道路測試，并發(fā)現(xiàn)純視覺的方案的效果非常好。我們還將展開更多的道路測試，在全國更多城市進行測試，進一步對系統(tǒng)進行驗證。

提問：剛才提到中國研發(fā)團隊的智能成果會向海外輸出，可以介紹一下嗎？

王忻：這是個雙向的進程。梅賽德斯-奔馳在全球有研發(fā)機構(gòu)，這是我們的優(yōu)勢。我們在美國、歐洲所進行的自動駕駛研發(fā)和測試的成果，會與中國研發(fā)團隊密切交流。每個國家市場各有特點，面對的客戶需求、極限場景的頻率、路況和交通標識都不一樣各個團隊解決相應(yīng)問題的經(jīng)驗，可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補。我們在保證數(shù)據(jù)脫敏的前提下分享模型訓(xùn)練的經(jīng)驗，讓全球的團隊都受到很多啟發(fā)。

比如智能泊車系統(tǒng)，很多中國用戶是在地庫停車，車位劃分比較標準；但在德國、意大利等地，車位大多是在路面上，比較窄小，所以在中國做得好的智能泊車不一定非常適配海外市場，海外的也不一定適配國內(nèi)市場。而且國內(nèi)不同地下停車庫地面涂裝、油漆、反射等都是不一樣的，對智能泊車系統(tǒng)也會有不同的要求。

提問：大家都在講AI全球化，但在今天AI全球化也面臨數(shù)據(jù)安全等現(xiàn)實的難點。奔馳如何看待AI全球化的問題？王忻：不同地區(qū)的AI模型的設(shè)計是可以互相借鑒的。在海外，ChatGPT已經(jīng)在部分車型上搭載，經(jīng)過數(shù)據(jù)脫敏后，對我們來說很有借鑒意義，我們可以根據(jù)中國用戶的需求不斷改進。在中國，我們也和字節(jié)跳動等大模型公司合作，為中國客戶量身打造符合其需求的大模型。