網(wǎng)約車行業(yè)大變局中，誰是“時間的朋友”？

前幾天，各大出行平臺的半年報陸續(xù)披露完畢，有的還在虧損，但也有人開始盈利。

如祺出行上市后的首份半年報營收10.37億，同比增長13.6%。上半年運營虧損為2.56億元，同比收窄17.4%。

雖然有向好的趨勢，但還在虧損。

二季度，滴滴利潤表現(xiàn)很不錯，二季度凈利潤17億，歸母凈利潤14億。

總的來看，掙錢的還是國內(nèi)業(yè)務，滴滴國際業(yè)務還是虧錢的，二季度，滴滴中國出行調(diào)整的EBITA收益為24億元，相較之下，國際業(yè)務經(jīng)調(diào)整后EBITA為虧損約5億元，同比增加了3億?？磥?，滴滴的國際業(yè)務還需要國內(nèi)業(yè)務補貼一段時間。

滴滴國內(nèi)的市場份額占比有絕對優(yōu)勢，但其他玩家的業(yè)績也是有不少亮點的，比如順風車業(yè)務做得比較好的嘀嗒。

嘀嗒出行的這份半年報，最大的亮點在于盈利增速。

上半年，嘀嗒營收為4.04億，經(jīng)調(diào)整凈利1.3億，并且上半年嘀嗒的利潤增速同比增長51.3%；平臺毛利率高達73.3%。要知道，規(guī)模更大的滴滴的毛利率只有17%。

天眼查APP顯示，今年6月份，嘀嗒在港股上市，公開發(fā)行獲112.9倍認購。

根據(jù)第三方的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如果網(wǎng)約車市場總規(guī)模是100%，那么線上出租車的份額約占60%，網(wǎng)約車、順風車分別占40%和10%，順風車市場雖然毛利率更高，但份額占比反而最小。

這個市場格局似乎決定了，滴滴份額優(yōu)勢帶來的壁壘很強、順風車業(yè)務高毛利也罷，可能都不足以撼動當下行業(yè)格局。

不過，羅馬不是一天建成的，出行行業(yè)的格局也不是一夜就要變天。

當Robotaxi“倒計時”開始，出行市場暗流涌動，當新的結構性機會出現(xiàn)，誰又會成為下一個滴滴的挑戰(zhàn)者？

低價的結構性機會，在網(wǎng)約車行業(yè)出現(xiàn)了？

跟一個投資人閑聊，他有一個觀點很有意思。

大概意思總結起來就是，新的周期中，每個行業(yè)都會有低價的結構性機會，誰抓住了這個機會，誰就可能會創(chuàng)造歷史。

網(wǎng)約車市場也好、順風車市場也罷，已經(jīng)過去了那個“補貼大戰(zhàn)”的年代。由此，一個基本的判斷是，新的網(wǎng)約車大戰(zhàn)打不起來。但是，不打仗不意味著沒有新的機會。

你看電商行業(yè)格局，看似大家相安無事多年，然后突然有一天，拼多多的體量就直追阿里，這說明無論市場會怎么變，結構性的機會總是在。

網(wǎng)約車市場會不會出現(xiàn)下一個黑馬？這很難說。但新的結構性機會已經(jīng)隱約出現(xiàn)。

網(wǎng)約車市場，滴滴的份額優(yōu)勢很強，“一超多強”的格局短期不會被動搖。但網(wǎng)約車市場玩家這么多，未來的競爭壓力會持續(xù)存在。對于平臺的持續(xù)經(jīng)營效率是考驗。而滴滴需要解決的核心問題就是，如何在控制成本的同時，盡可能地帶動單量增長。

這一點其實很難。

其中一個原因是，市場需求趨勢在變。

需求端，人們在不斷減少開支，打車這事兒雖然是剛需，但在出租車價格貴的城市，用戶能打到便宜的順風車，總是更好的。

所以你看經(jīng)歷增長很快的嘀嗒，上半年注冊用戶總數(shù)3.68億，平臺認證私家車車主同比增長17%。也就是說，半年內(nèi)有300萬私家車主，成為嘀嗒出行的順風車注冊用戶。

原因很簡單，大家收入不如從前了，車主們都想省點油錢，乘客也打便宜車。

這意味什么呢，市場的低價供給在增加。

其實不只是嘀嗒，如果你看滴滴的財報，其實不難發(fā)現(xiàn)二季度的增長也跟營銷投入有關。

經(jīng)計算，滴滴中國的日均單量達到3300萬單，對應的總交易額為735億，同比增長8.7%。同期，滴滴的銷售與市場費用為28億元，較上年同期的26億元增長9.3%。

雖然營銷費用里包含了國際市場投入，但大頭其實還是中國市場，也就是說，營銷增速跟國內(nèi)交易額增速大致上是持平的。

營銷費用里面除了廣告，相當一部分其實就是給用戶發(fā)券，發(fā)紅包，其實也是一種變相的“低價”。

為啥滴滴二季度利潤表現(xiàn)那么好呢？

低價的結構性機會總是會有的，只是，網(wǎng)約車這個行業(yè)成本結構很難被改變，供給端很難真正做到低價，所以只能通過周期性的促銷活動拉升單量。

滴滴這波屬實把供給決定需求的薩伊定律玩明白了。

滴滴這么做也有苦衷?？嘀跃驮谟陧橈L車的業(yè)務很難起量作為有力的利潤支撐。順風車不最大同在于，這個模式有歷史包袱。

當然，經(jīng)過了各種改進，滴滴的優(yōu)勢是做得很規(guī)范，業(yè)務合規(guī)特別重要。順風車業(yè)務固然掙錢，但對滴滴而言要做起來還是得謹慎。

滴滴最核心的其實就是流量優(yōu)勢：用戶規(guī)模大，用戶習慣強。只是，這個優(yōu)勢可能會被低價帶來的結構性機會沖淡。

拼多多的增長表明，低價是能夠帶來流量的，也是能夠形成用戶習慣的。嘀嗒、如祺們上市之后，子彈更充裕了，也就更能利用這個結構性機會。

嘀嗒們其實是有“后發(fā)者”紅利的，滴滴蹚過的渾水，他們不用再去蹚一遍，減少了試錯成本之后，要提升營收規(guī)模就多發(fā)券，要利潤表現(xiàn)就做一做順風車業(yè)務，平臺們運營壓力其實并沒有那么大。

如祺、曹操等依托聚合打車模式，雖然要給流量平臺“中介費”，很難做起來像滴滴那樣的規(guī)模，但好在能偏安一隅。偶爾搞搞活動，也是能從滴滴手里搶一部分生意的。壓力反而給到了滴滴。

一方面，雖然低價的結構性機會帶不來顛覆行業(yè)格局的機會，但是增強了“多強”們搞事兒的能力。

如果不想用戶被分流，滴滴可能就得做出相應的動作來跟進，比如周期性地提高營銷支出，保持低價需求較高的用戶黏性，壓力就給到了利潤。

另一方面，這也可能會使得平臺的發(fā)展更聚焦短期戰(zhàn)略而非長期戰(zhàn)略。

網(wǎng)約車市場，短期戰(zhàn)略看價格，長期的戰(zhàn)略看技術。

短期來看，價格決定的GTV的增長以及平臺用戶的增長，而技術則決定了未來網(wǎng)約車未來的成本結構。

行業(yè)公認的下一個大洗牌的機會，其實就是成本結構被顛覆的機會。

網(wǎng)約車成本結構能不能被顛覆，核心在于自動駕駛。

自動駕駛是個大賽道，所以，小玩家是沒有機會入局未來的Robotaxi時代的，即便是頭部的網(wǎng)約車平臺滴滴，也可能要面臨新的挑戰(zhàn)。

Frost&Sullivan的數(shù)據(jù)顯示，2026年和2030年，Robotaxi的單公里成本將顯著下降，那時候Robotaxi商業(yè)化拐點或?qū)⒄嬲絹怼?/p>

倒計時響起，滴滴、嘀嗒誰能做時間的朋友？

一個對網(wǎng)約車行業(yè)未來的基本判斷是，滴滴主導，嘀嗒、如祺、首汽、易到、曹操等一超多強的格局不會持續(xù)太久。

原因就在于，平臺的盈利持續(xù)性問題和Robotaxi將帶來的成本機構改變。

一方面，規(guī)模越大的網(wǎng)約車平臺，網(wǎng)約車業(yè)務往往占比更高，整體毛利率相對更低，因此在財務上保持利潤增速就越難。

就像二季度報一樣，市場需要看到滴滴訂單量增長，營收能力改善并且持續(xù)盈利，但在業(yè)務結構沒有出現(xiàn)大的變化，比如順風車業(yè)務挑大梁的情況下，增長就得靠營銷投入拉動。

目前，財報上看，在保利潤這件事兒上，滴滴做得很好，上半年凈利潤也有6.14億，表現(xiàn)不錯。但二季度，滴滴其他業(yè)務經(jīng)調(diào)整EBITA虧損比去年同期減少6億元。

其他業(yè)務減少的虧損，主要是賣掉了部分智能汽車業(yè)務，并且研發(fā)費用降至今年二季度的18億元。去年二季度為22億。也就是說，光是造車業(yè)務止損以及研發(fā)減少就省下了約11億?？磥砝麧櫛憩F(xiàn)好，還是得會省錢才行。

另一方面，Robotaxi給網(wǎng)約車行業(yè)帶來的最大變數(shù)是，廠商直接下場的機會仍然在。

滴滴把造車業(yè)務賣給了小鵬，是一個正確的決策，也正是因為“甩掉了包袱”，滴滴財務上更容易盈利，才有了未來跑馬拉松的可能。

凡事有利也有弊。

在自動駕駛方面，滴滴自動駕駛與廣汽埃安合作，目的是打造Robotaxi量產(chǎn)車，據(jù)說，首款車型已完成產(chǎn)品定義，正在進行設計造型的聯(lián)合評審，計劃2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。這個進度其實不算慢，但也算不上快。

實際上，單從落地層面來講，時機上已經(jīng)晚了太多。隔壁百度無人駕駛車單車成本已經(jīng)降到了25萬元，其中包括改裝成本約14萬-15萬元，這個成本已經(jīng)很低了。

滴滴與廣汽埃安能不能做到這樣的量產(chǎn)成本，頗為關鍵。

技術層面看，在自動駕駛技術路線發(fā)展和迭代上，可能已經(jīng)有點晚了。

從最開始的激光雷達方案到后來的純視覺，到現(xiàn)在的端到端大模型，自動駕駛技術迭代了好幾個版本。

自動駕駛怎么才能迭代？

有大量的源源不斷的數(shù)據(jù)才能迭代，尤其是現(xiàn)在市場上都在做端到端大模型，大模型靠的就是參數(shù)集，300萬的參數(shù)跟1億的參數(shù)跑出來模型，本質(zhì)上就不是一個東西。

啥意思呢？未來在自動駕駛這事兒能占有話語權的，很可能上路不斷優(yōu)化測試，版本迭代的車企，而不是在只能有限道路上測試的自動駕駛公司。

當然，網(wǎng)約車平臺也有大量的車在路上跑。只是現(xiàn)在行業(yè)里智駕強的幾家，華為、特斯拉，都是有量產(chǎn)的商品車投放市場的，也就是說，他們的技術投入是能馬上帶來回報的。

而網(wǎng)約車平臺們可能需要更多時間。

商業(yè)化的路線上看，網(wǎng)約車平臺的商業(yè)化落地也可能已經(jīng)有點晚了。

平臺商業(yè)，有個最重要的定律：贏家通吃。

誰是那個贏家？往往是誰先搶占市場，誰就是贏家。Robotaxi也是如此。

商業(yè)化上 ，Robotaxi跑得最快的是蘿卜快跑。二季度，蘿卜自動駕駛訂單量約為89.9萬單，同比增長26%，到7月28日，蘿卜快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單已經(jīng)超過700萬單。

坦白說，這個訂單量跟滴滴網(wǎng)約車單量差得還很遠。滴滴國內(nèi)日均就達到3300萬單。

不過，雖然單量差得多，但Robotaxi的700萬的含金量可能更高。就像當年智能手機市場剛剛起量，蘋果的銷量遠遠比不上諾基亞，但后來智能手機市場增長之勢摧枯拉朽。

實際上，Robotaxi的技術越強，廠商親自做出行市場的動力就會越強。

汽車市場越來越卷，制造業(yè)毛利率本來就低，等大家的利潤率打得都差不多了，自然就會想做周邊的業(yè)務。而Robotaxi業(yè)務，是自然能延伸出來的業(yè)務。這也可能之前馬斯克說特斯拉要搞Robotaxi的原因之一。

對于自動駕駛強的玩家來說，平臺技術不是大問題，網(wǎng)約車的實時調(diào)度系統(tǒng)雖然有技術壁壘，但也不是搞不出來，畢竟更難的自動駕駛技術都搞出來。

用戶規(guī)模的問題上，其實也好解決，一旦Robotaxi的價格比傳統(tǒng)網(wǎng)約車有明顯優(yōu)勢，用戶規(guī)模也會撐起來的。

雖然理論上，Robotaxi全面吊打傳統(tǒng)網(wǎng)約車，但網(wǎng)約車平臺不是沒有機會，最大的價值是承載就業(yè)機會。

實際上，在沒有新的勞動密集產(chǎn)業(yè)能夠承載就業(yè)的前提下，Robotaxi市場普及可能不會進展太快。

一旦Robotaxi普及周期被拉長，那么，滴滴轉型的窗口也就會越充分，也大概率會繼續(xù)留在牌桌上。

短期來看，網(wǎng)約車平臺的科技屬性的高溢價估值不再，今天的網(wǎng)約車，或許就會成為過去的出租車行業(yè)，不會消失，但會失去想象力。在可以預見未來，Robotaxi則會成為現(xiàn)在的滴滴、優(yōu)步。而更多的網(wǎng)約車平臺，可能會像傳統(tǒng)的出租車公司。

網(wǎng)約車是不是個好賽道？當然是，高頻剛需，又有規(guī)模效應。只是如今互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)太卷，技術商業(yè)迭代太快。

AI時代一切都在變，沒有一勞永逸的商業(yè)模式。

所以，能不能做時間的朋友，這一點很關鍵。