大家好,我是電動(dòng)車公社的社長(zhǎng)。
前兩天,奔馳發(fā)了一篇文章,標(biāo)榜自己138年的底盤研發(fā)歷史。拋開品牌宣傳層面,同樣是值得推薦的底盤科普:《是什么,讓每一輛奔馳開起來(lái)都像奔馳?》
但這篇文章里,很多術(shù)語(yǔ)還是相對(duì)專業(yè)。什么頻率、共振、操穩(wěn)、道路特征、駕駛特性……很容易讓人看得一頭霧水。
那么,懸架軟或者底盤硬,就一定等于底盤好嗎?大家說的底盤調(diào)校,又到底是不是玄學(xué)?什么樣的底盤,才是一副好底盤?
今天,我們就從原理聊到實(shí)踐,和大家好好科普一下底盤里藏著的秘密。
(今天的內(nèi)容會(huì)有些硬核,我會(huì)盡量用通俗易懂的語(yǔ)言和大家講明白)
01. 懸架是什么?????
很多人不知道的是,早在2000多年前的秦朝時(shí)期,古人就已經(jīng)有利用“懸架”來(lái)減振的意識(shí)了。
作為君子六藝之一的御(駕車),馬車上就出現(xiàn)過一種叫作轐的木塊。因其獨(dú)特的造型,人們也給它起了一個(gè)頗具文學(xué)意境的名字,叫做伏兔。
墊在圓形車軸和方形車廂之間的伏兔,能夠增加兩者之間的受力面積,避免脆弱的車軸過早損壞;但更重要的是,它作為中間層,能夠一定程度上化解從車輪傳來(lái)的顛簸!
這種結(jié)構(gòu),也成了懸架最早的雛形。
經(jīng)過了一千多年的演變,車上的懸架逐漸由硬變軟,也逐漸分成了兩派。
一派,是王公大臣們最喜歡的“八抬大轎”,能以最直接的方式帶來(lái)柔軟的乘坐質(zhì)感,避免車馬勞頓之苦;
另一派,就是材料學(xué)和力學(xué)飛速發(fā)展之后,隨時(shí)代而來(lái)的新型發(fā)明了。
在15-18世紀(jì),歐洲出現(xiàn)了用鐵鏈條懸掛的車廂(和秋千是同一種連接方式)、以及用多條皮帶進(jìn)行減振的馬車,通過軟連接的方式讓行駛變得更加平穩(wěn):
把車廂“懸起來(lái)、吊起來(lái)”之后,懸架(suspension)在歷史上才寫下了真正的開端。
第一次工業(yè)革命之后,一位名叫奧巴迪亞·埃利奧特的年輕發(fā)明家設(shè)計(jì)了由兩塊鋼板疊在一起的彈簧,并申請(qǐng)了專利。
簡(jiǎn)單理解的話,鋼板彈簧就是“強(qiáng)化版”的皮帶!
更強(qiáng)的緩沖能力,不僅讓它榮獲了一票貴族們的“舒適五星認(rèn)證”,還在美國(guó)開發(fā)西部地區(qū)時(shí)立下了汗馬功勞:
有了鋼板彈簧,馬拉的大篷車才能穿越廣袤的荒蕪之地開疆拓土,帶來(lái)源源不斷的金礦、銀礦、鐵礦和煤炭產(chǎn)量,從而給美國(guó)打下了堅(jiān)實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。
作為懸架的老祖宗,它也從馬車時(shí)代走進(jìn)了汽車時(shí)代,歷經(jīng)數(shù)百年依然經(jīng)久不衰。時(shí)至今日,還能在不少貨車乃至豪華車上,找到它的身影。
(沃爾沃S90上的復(fù)合材料葉片彈簧,輕量化的同時(shí)還能提供后備廂空間)
只不過因?yàn)殇摪鍙椈沙俗孢m性存在天生缺陷,想解決需要花費(fèi)很大力氣,因此在很長(zhǎng)的時(shí)間里被主流的螺旋彈簧所取代,這就又是后話了。
02. “相愛相殺”的彈簧和減振器????
步入汽車時(shí)代之后,出現(xiàn)了一個(gè)新的問題:汽車的時(shí)速比馬車要高得多、重量也要沉得多,從路面?zhèn)鱽?lái)的沖擊力也就大得多。
彈簧依然能夠支撐車身的重量,但已經(jīng)無(wú)法滿足車輛對(duì)緩沖能力的要求了。
發(fā)明彈簧的胡克告訴我們,在彈性限度內(nèi),彈簧所受的拉力與伸長(zhǎng)/壓縮量成正比。彈簧會(huì)在壓縮時(shí)將振動(dòng)的能量?jī)?chǔ)存起來(lái),隨后在伸張時(shí)釋放,起到“蓄能器”的作用。
這也就是說,如果不施加外力干預(yù),彈簧需要壓縮-伸張-再壓縮-再伸張很久,才能把這能量耗散完畢!
體現(xiàn)到坐車的人身體上,就好比在浪最大的時(shí)候“上了賊船”,一浪接著一浪……那感覺肯定無(wú)比酸爽。
這時(shí),就必須增加一個(gè)新的“耗能器”了,它必須能把彈簧存儲(chǔ)的機(jī)械能消耗掉,這就是減振器(避震、減震器的說法都不嚴(yán)謹(jǐn),因?yàn)橄牡氖恰罢駝?dòng)”能量,而不是“震動(dòng)”)。
這種減振器里面,都存放著油液。這些液壓油會(huì)在壓縮、回彈時(shí)穿過內(nèi)部閥系的截留小孔,從而把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能,借助外殼導(dǎo)到外界空氣中。
這樣一來(lái),在路面起伏把沖擊傳遞給懸架的時(shí)候,減振器和彈簧會(huì)同時(shí)壓縮,前者先吸收掉一部分沖擊能量,多余的再由彈簧儲(chǔ)存起來(lái);
而減振器回彈的時(shí)候,又會(huì)把彈簧回彈的能量吸收掉,形成一次完美的閉環(huán)。
彈簧的剛度、勁度系數(shù)和長(zhǎng)度,決定了它能儲(chǔ)存、釋放多少能量;而減振器的阻尼大小和行程的長(zhǎng)短,則決定了它消耗能量的速度。
(大多數(shù)情況它倆會(huì)以合體的方式出現(xiàn),少數(shù)情況下會(huì)分開)
總而言之,在現(xiàn)代汽車懸架里,彈簧主要負(fù)責(zé)在車身與車輪間提供支撐,而減振器主要負(fù)責(zé)吸收路面沖擊和彈簧多余的能量,提升舒適感和操控性。
說它倆是一對(duì)“相愛相殺”的CP,也毫不為過。
03. 懸架軟硬=底盤好壞?????
接下來(lái),就是今天要聊的重點(diǎn)了:“軟”或者“硬”,就意味著底盤的好或者壞嗎?
研究底盤138年的奔馳已經(jīng)給出了答案:完全不是!
正相反,如果懸架設(shè)定很硬,雖然在高速行駛、高速過彎下能如同貼地飛行一般,但路面所有的顛簸和振動(dòng)也都會(huì)通過車架、座椅傳遞到人體,同樣會(huì)非常難受。
總而言之,只有適中的“軟硬程度”,才能盡可能照顧到車輛更多的使用場(chǎng)景。
因此,出于彈簧和減振器的特性,工程師們想盡了辦法,想要兼顧“軟”底盤的舒適和“硬”底盤的操控。
相對(duì)節(jié)約成本的方案,就是FSD(Friction Shifting Damper)可變阻尼減振器,以及和線性彈簧對(duì)應(yīng)的漸進(jìn)式彈簧(在家用車上很少見,一般都是改裝車或者越野車會(huì)用)。
這兩種,都屬于“被動(dòng)式懸架”的范疇。
前者能夠通過一個(gè)特殊的閥門設(shè)計(jì)來(lái)調(diào)節(jié)油液的流動(dòng)速度,實(shí)現(xiàn)“前段阻尼小,化解細(xì)碎的顛簸;后段阻尼大,提高車身穩(wěn)定性”的效果:
而后者,就是前端簧絲圈數(shù)少,剛度??;后端簧絲圈數(shù)大,剛度也更大(下圖中紅色的彈簧)。
相比之下,更完美、成本也更高的解決方案,就是很多人所說的空氣懸架了。
一個(gè)冷知識(shí):乘用車上的空氣懸架并不是一個(gè)像“氣球”那樣的氣包那么簡(jiǎn)單,而是由空氣彈簧和CDC?減振器共同組成的最佳拍檔。
其中,CDC?減振器的作用要更大一些,它能根據(jù)傳感器傳回來(lái)的路面數(shù)據(jù)主動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼,從而實(shí)現(xiàn)“低速柔、高速韌”,飛坡如同呼吸一般的高級(jí)行駛質(zhì)感。
至于空氣彈簧,大家可以簡(jiǎn)單理解為一個(gè)剛度和勁度系數(shù)非常大的彈簧(儲(chǔ)存能量的能力很強(qiáng)),給CDC?減振器提供最大的發(fā)揮空間。
至于更高級(jí)的空氣彈簧,會(huì)選擇雙腔室甚至三腔室,能夠在單腔調(diào)節(jié)高度的基礎(chǔ)之上進(jìn)一步調(diào)節(jié)剛度,調(diào)節(jié)范圍更廣,也就能最大程度地兼顧舒適和運(yùn)動(dòng)性能。
但更關(guān)鍵的,其實(shí)是車型的產(chǎn)品定位。
就比如跑車,哪怕犧牲舒適性,也要把彎道性能拉滿。而且為了減重,幾乎不會(huì)用空氣彈簧;
再比如一些行政級(jí)轎車,就不需要考慮激烈駕駛時(shí)的車身姿態(tài),反而更重視后排的舒適性。
04. 誰(shuí)決定了車輛的操控?????
不得不說,汽車作為上萬(wàn)個(gè)零部件組成的工業(yè)品,確實(shí)是一個(gè)大規(guī)模的系統(tǒng)性工程。和大家講了這么半天,連懸架都沒講完,更不用說更廣義的底盤了……
除了彈簧、減振器之外,懸架中的又一個(gè)重要組成部分就是大家常說的“雙叉臂”、“麥弗遜”、“多連桿”——導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。沒有它,你的車甚至開不起來(lái)!
要知道,咱們生活的三維世界是由X-Y-Z三軸坐標(biāo)組成的,物體的運(yùn)動(dòng)也就是6個(gè)自由度:
前進(jìn)/后退、左滑/右滑、上跳/下潛、以及側(cè)傾(左搖右晃)、俯仰(點(diǎn)頭抬頭)和橫擺(漂移)。
其中Z軸就是彈簧和減振器主要負(fù)責(zé)的部分,影響著車輛的乘坐品質(zhì);而X軸代表著加速、剎車和極速,Y軸代表著車輛在彎道中的表現(xiàn),這兩點(diǎn)都和性能、操控直接相關(guān)。
而車輛的運(yùn)動(dòng),又是車輪相對(duì)地面運(yùn)動(dòng)所帶來(lái)的。
要想讓車輪受控制,就必須通過導(dǎo)向機(jī)構(gòu)——也就是這“幾根桿子”消滅掉5個(gè)自由度,只留下Z軸的“上下跳動(dòng)”這一個(gè)選項(xiàng)。
(只要5連桿,就能約束住車輪)
因此這些導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的幾何設(shè)計(jì),決定了4個(gè)車輪將以怎樣的距離、怎樣的角度接觸地面。硬點(diǎn)連接確定了,也就決定了懸架的“K特性”(忽略形變后的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性)。
就好比一個(gè)人身高腿長(zhǎng),一步能邁1米多,K特性就比較不錯(cuò);另一個(gè)人只能邁半米,就是K特性不太好。這就意味著,先天結(jié)構(gòu)(和材料)就決定了懸架的下限和上限。
不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f,如果雙叉臂前懸的操縱穩(wěn)定性能有60-95分,那么麥弗遜可能只有20-90分(絕大多數(shù)家用車都不會(huì)高于80分)。
確實(shí)有的麥弗遜(比如寶馬3系、保時(shí)捷911&718)能做到85-90分,能追平甚至碾壓很多友商,但依然比不過自家用雙叉臂的大哥(比如寶馬7系、保時(shí)捷911 GT3)的95分。
那么,為什么上下限差距會(huì)那么大?這就要說到懸架的另一個(gè)特性——“C特性”了(包含形變的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性)。
因?yàn)檩喬ナ菚?huì)形變的,各類擺臂的膠套是會(huì)形變的,彈簧和減振器也是會(huì)壓縮/回彈的,這就讓車輛行進(jìn)中的姿態(tài)變得千奇百怪——
如何調(diào)整各個(gè)擺臂連桿的形狀和位置、以及四輪定位參數(shù),選擇哪款輪胎、供應(yīng)商要不要特調(diào),又采用什么材質(zhì)、什么剛度的擺臂襯套,彈簧、減振器的“軟硬”改怎么調(diào)整……
才能讓輪胎盡可能保持更大的接地面積,就是車企里的底盤工程師要做的事了。
如果用做菜來(lái)比喻,懸架硬件的水平就像是食材的等級(jí)。但具體能不能讓食材變得好吃,還是要看車企工程團(tuán)隊(duì)的底盤調(diào)校功底。
這里面的部分,由于涉及太多know how的知識(shí),社長(zhǎng)就不班門弄斧了,有機(jī)會(huì)的話請(qǐng)專業(yè)的VD工程師再來(lái)和大家好好聊一聊。
05. 寫在最后:什么才是好的底盤?????
懸架作為車輪與車身之間所有連接機(jī)構(gòu)的統(tǒng)稱,和車輛舒適性和操控性息息相關(guān)。
最理想的狀態(tài),一副懸架在舒適模式下能夠過濾掉所有的振動(dòng),讓車身像魔毯一樣穩(wěn)定;而在運(yùn)動(dòng)模式下,又能夠時(shí)刻保持輪胎接地面積最大,提供最強(qiáng)的抓地力。
這對(duì)車企的工程能力、調(diào)校能力都提出了極高的要求。即使強(qiáng)如勞斯萊斯、賓利或是保時(shí)捷、法拉利,也只能做到舒適和運(yùn)動(dòng)中的一極。
如果還要同時(shí)兼顧成本和利潤(rùn),更是難上加難。
從趨勢(shì)來(lái)看,想要同時(shí)實(shí)現(xiàn)極致的舒適和極致的運(yùn)動(dòng),或許要靠全新的概念和技術(shù),比如角模塊搭配四電機(jī)才可以。
目前最有希望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的,或許是已經(jīng)擁有易四方技術(shù)的比亞迪。
至于已經(jīng)“有現(xiàn)貨”的,我覺得是WRC賽車:
只不過這一根減振器就價(jià)值一套房……一般的民用車,根本消受不起?。?/p>