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賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
太陽真從西邊出來了。
馬斯克，挖坑很少填、服務(wù)看心情、還老說用戶“使用不當(dāng)”，但這次沒背刺老車主，反而主動關(guān)懷：5年前的特斯拉，剛剛推送了最新的FSD！
用戶爽之外，可以預(yù)見又會成為行業(yè)追隨模仿的技術(shù)案例——端到端上車，8個攝像頭、100多TOPS算力足矣。
建議大家一起瘋狂@極氪。
5年前特斯拉，怎么用上最新FSD？
極氪硬著頭皮一年強(qiáng)推三款001，其實不為別的，就是被智駕升級給逼的。
這邊極氪老車主罵聲還不絕于耳呢，人家特斯拉馬上就給5年前的老車型推送最新FSD，版本是12.5。
能力上，北美已經(jīng)有了大量用戶實測視頻，能夠自主應(yīng)對幾乎路上的一切駕駛挑戰(zhàn)，比如自動過閘機(jī)、環(huán)路；
尤其是在特斯拉數(shù)據(jù)密集的西海岸加州地區(qū)，F(xiàn)SD12.5版本現(xiàn)在已經(jīng)到了“自己跟自己較勁”的迭代階段：死磕舒適性，有的用戶已經(jīng)開始做“30分鐘水不灑”的挑戰(zhàn)：
完全能夠做到有導(dǎo)航就能開，而且和國內(nèi)絕大部分“城市NOA”不同的地方在于，F(xiàn)SD V12版本采用端到端技術(shù)體系。
簡單地說，從場景數(shù)據(jù)輸入端到駕駛指令輸出端，全部由AI模型搞定，拋棄了以往模塊化、手寫規(guī)則的模式。
最大的好處是讓AI直接學(xué)習(xí)成熟人類司機(jī)的駕駛方法，理論上限極高，能突破以前難以解決的各種復(fù)雜場景。
挑戰(zhàn)是訓(xùn)練數(shù)據(jù)，要足夠多、足夠優(yōu)質(zhì)，并且底層算力足夠大——端到端入門門檻，通常認(rèn)為是10億資金、萬卡集群，但對特斯拉來說，都不是問題。
所以當(dāng)下的FSD V12版本可能某些場景上表現(xiàn)不穩(wěn)定，甚至小版本間還會出現(xiàn)“負(fù)優(yōu)化”現(xiàn)象，但在整體體驗、平均能力和發(fā)展性上，無疑是最領(lǐng)先的。
就是這樣的智駕系統(tǒng)，特斯拉剛剛把它推送到搭載HW3.0硬件的老款特斯拉車型上。
很厲害嗎？
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，端到端模型至少需要200TOPS+的算力才能work，國內(nèi)大多數(shù)產(chǎn)品都采用2塊Orin的配置。
而特斯拉2019年發(fā)布的HW 3.0硬件，算力只有144 TOPS。
也就是說，5年前買特斯拉的用戶，一覺醒來發(fā)現(xiàn)自己的愛車自動駕駛能力有了翻天覆地的進(jìn)化。
和現(xiàn)在購買搭載HW 4.0硬件（約500TOPS）的最新特斯拉用戶，體驗完全一樣。
當(dāng)然在研發(fā)端難度肯定不小，特斯拉的軟件負(fù)責(zé)人Ashok Elluswamy解釋了實現(xiàn)方法。
首先要明確的是，本來500TOPS跑的FSD V12，下放到144 TOPS的平臺，并不是算法和功能的“閹割”。
Ashok Elluswamy的原話是“在編譯器中使用全新的內(nèi)核，來模擬HW 4.0硬件對算法的原生支持”。
至于端到端模型本身，官方透露的信息是“使用適當(dāng)?shù)膲嚎s技術(shù)，在兩代硬件上跑完全相同的模型”。
只說了這么多。也能理解，畢竟前幾年特斯拉AI Day的PPT，成了大量國內(nèi)友商汲取“靈感”的源泉。
但從特斯拉的軟件負(fù)責(zé)人的只言片語中，大概能推測采用的方法可能是“知識蒸餾”，我們之前詳細(xì)科普過。
對預(yù)訓(xùn)練好的FSD 端到端模型進(jìn)行處理，得到參數(shù)量相對較小，但保留核心能力的模型。如果某些場景能力有退步，還可以用合適的數(shù)據(jù)集再次訓(xùn)練，然后分別部署在HW 3.0和HW 4.0上。
因為Ashok明確地說：參數(shù)量只是影響性能的眾多因素之一。數(shù)據(jù)分布、數(shù)據(jù)質(zhì)量、模型架構(gòu)、訓(xùn)練計算等也會對最終性能產(chǎn)生巨大影響。
這樣一來，F(xiàn)SD 的V12版本能夠在算力有限的舊平臺上順利跑起來。而對于最新的HW 4.0平臺，模型規(guī)模變小，意味著更快的計算時間，更短的響應(yīng)延遲。
一舉兩得。
新技術(shù)有啥影響
特斯拉給HW 3.0推送V12版本FSD，證明了用軟件算法能力是能夠填平智駕硬件差距的。
很長一段時間內(nèi)，采用模型壓縮技術(shù)實現(xiàn)低成本小算力端到端上車，會成為全行行業(yè)追逐模仿的新范式。
而且特斯拉還劃出了這條技術(shù)賽道的“及格線”：144TOPS。
從另一個角度看，端到端上車的門檻、下限既然能這么低的話，那么那些以“智駕升級”為旗號的更新?lián)Q代、以“軍備競賽”為名狂堆算力和傳感器的玩家，恰恰是技術(shù)實力不行的體現(xiàn)。
而事實上也的確如此。市場上1000TOPS 算力的車型，智駕體驗和200 TOPS并沒有質(zhì)的差距。
這其實是自動駕駛的AI本質(zhì)：前端競爭核心是軟件和算法，需要“大力出奇跡”的則是后端超算設(shè)施。
所以今年下半年開始，國內(nèi)最前沿的探索者們也開始了對本質(zhì)的回歸。比如長城前兩日剛剛量產(chǎn)交付的端到端車型藍(lán)山智駕版，就只用了一顆英偉達(dá)Orin芯片。
所以對于用戶來說，特斯拉的新進(jìn)展證明了我們是能夠低成本享受高階智駕的。
而且“越開越好開”的承諾保鮮期，被拉長到了5年。
不過也別太苛責(zé)極氪，獨立上市拿回研發(fā)自主權(quán)后，極氪的進(jìn)步速度在國產(chǎn)陣營中是佼佼者。
之前被Mobileye誤了這么多年，真的是身不由己。
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