主機廠智駕的夢

智能駕駛系統(tǒng)的下半場即將來襲，大家準備好了嗎？我認為接下來的半年，各大主機廠陸續(xù)發(fā)布自己的無圖NOA智駕系統(tǒng)。

車廠智能駕駛發(fā)布線

我們捋一下車廠對于自己智駕發(fā)布時間線：

2023年9月，馬斯克在硅谷帕洛阿爾托（Palo Alto）的街道上直播測試特斯拉全自動駕駛測試版V12（FSD Beta V12）。

2024年3月17日元戎啟行在百人會上宣布，在國內(nèi)首家實現(xiàn)端到端自動駕駛模型上車

2024年3月31日，特斯拉向美國部分用戶推送FSD V12（Supervised）版本。

2024年4月 24日 華為宣布 ADS 2.0 升級為乾崑 3.0，技術轉(zhuǎn)向 GOD/PDP 網(wǎng)絡全新架構(gòu)，對外稱是端到端架構(gòu)；

2024年5 月 20 日，小鵬汽車舉辦了以「開啟 AI 智駕時代」為主題的 AI DAY 發(fā)布會，宣布端到端大模型已經(jīng)量產(chǎn)上車；

2024年5 月 22 日，傳出消息，小米汽車原圖森未來首席科學家王乃巖即將帶領團隊加入小米汽車，負責端到端自動駕駛團隊。

2024 年 6 月 30 日，長城汽車董事長魏建軍親自操盤，通過直播向全球展示了長城汽車全場景 NOA 在重慶的挑戰(zhàn)性路段的實際表現(xiàn)。長城使用的是自己的SEE 端到端模型。

小鵬、蔚來等車企也在通往全國都能開的道路上取得了階段性成果。7月2日，小鵬汽車宣布，截至目前XNGP城區(qū)智駕累計覆蓋356城。全國都能開的無限XNGP即將在本月全量推送。7月4日，小鵬XNGP智駕XOS 5.2.0公測版本正式推送。小鵬官方表示，該版本搭載全國首個量產(chǎn)上車的端到端AI大模型，實現(xiàn)全國都好用，有路就能開。

2024年7月5日，理想汽車舉辦了智能駕駛夏季發(fā)布會，理想汽車全國都能開的無圖NOA將于7月內(nèi)向理想AD Max全量用戶推送，同時7月內(nèi)推送全自動AES（自動緊急轉(zhuǎn)向）和全方位低速AEB（自動緊急制動）。

華為乾崑ADS 3.0預計將于今年8月推出，該系統(tǒng)取消了BEV網(wǎng)絡，全面切換到GOD（通用障礙物識別）網(wǎng)絡，對障礙物的識別能力和對場景的理解能力更強，體驗更像人類。

車場為什么會頻繁發(fā)布，是技術突飛猛進了嗎？

上面看到作為傳統(tǒng)造車車的長城先一步蔚小理在重慶直播自家的智駕，大部分會驚訝，為什么長城會先發(fā)布、畢竟蔚小理是新勢力，科技實力會更強一點。

這里我們就得提提端對端技術和傳統(tǒng)技術了。

2023年，AI頂會CVPR將年度最佳論文頒給首個感知決策一體化自動駕駛模型UniAD，端到端架構(gòu)得到學術界認可。

與此同時，端到端的FSD V12橫空出世，特斯拉在工業(yè)界的成功實踐，讓行業(yè)看到希望，相繼轉(zhuǎn)向。

好的智駕實現(xiàn)效果，可以投入的資金和人力，可復現(xiàn)的技術。

蔚小理們集體調(diào)整智駕團隊，智駕競爭白熱化，這個技術范式的轉(zhuǎn)變：端到端正成為行業(yè)共識。

這個端到端智駕大模型整合了感知、決策、規(guī)控等關鍵環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的全鏈路一體化處理

那么端對端是什么，通俗易懂來說就是智駕系統(tǒng)的chatgpt，之前使用級聯(lián)的方式，從傳感器采集數(shù)據(jù)，到數(shù)據(jù)融合，再到規(guī)劃控制，最后到控制車輛動作。這里面分了好幾個模塊。

端對端模型的引入，直接把中間模塊取消掉，變成了傳感器采集數(shù)據(jù)到大模型，大模型處理后，直接控制車輛動作。

中間省了幾個傳統(tǒng)的控制模塊，變成了大模型處理。

看上去方便了，也減少了級連誤差，但是它也帶來黑盒處理問題，中間的不透明，排查和解決問題的困難。但是更重要它實現(xiàn)了道路中無需依賴高精地圖等特定條件都能自動駕駛的條件，并且實現(xiàn)了比較不錯的結(jié)果。

大模型有利有弊，大家變革的動力是什么，畢竟有些公司在傳統(tǒng)技術上面投入了大的人力物力，為什么放棄之前的努力，現(xiàn)在轉(zhuǎn)換技術棧

商湯研究院帶隊研究大模型的院長王曉剛說，現(xiàn)在許多端到端大模型團隊，大部分人負責數(shù)據(jù)采集、測試、分析等工作，真正參與大模型本身工作，團隊規(guī)模幾十人就算多了。

理想汽車的李想今年六月在重慶論壇上表示，團隊致力于自動駕駛技術的突破，認為人類開車的方式，不需要養(yǎng)幾千人的團隊去搞Corner Case。

從上面我們可以看到傳統(tǒng)的智能駕駛團隊有很多模塊，處理駕駛的case，最后需要幾千人團隊去做。

對于車廠來說成本代價很大，產(chǎn)量上不去，智駕的成本無法被分攤，所以傳統(tǒng)技術發(fā)展之后面就是，一家遙遙領先，其他人使用，畢竟不是所有車廠有能力提供這么多資金和技術人才發(fā)展的，在傳統(tǒng)智駕技術發(fā)展時候，最后面華為可能變成中國的博世，不過現(xiàn)在端對端的到來，讓很多車廠重新看到了希望。

很少的人力，可以快速出結(jié)果的技術，所以大家都要努力拼一把，如同上汽老總說不愿意和華為合作，怕失去了靈魂，很多車廠還是想要把關鍵技術掌握在自己手里的，所以由此預測，下半年還未發(fā)布智架的公司會陸續(xù)跟進了。

奇瑞，長安，吉利，廣汽，上汽，一汽等等，包括（卓馭）大疆車載也會要變革了，期待下半年的下餃子。

預測未來

下面小鵬智駕幾個部門，

大模型部：主要負責端到端模型的研發(fā)工作，由原感知部門和規(guī)控部門下的模型部合并而來負責。

部署架構(gòu)與方案部：總體負責車端的項目交付，以及和車端相關的整體算法研發(fā)、架構(gòu)設計等負責。

時空信息部：主要負責車端和云端的地圖信息相關的算法、模型開發(fā)及服務，為原地圖定位部

可以看到由于端到端不需要像過去那樣，將技術團隊按照開發(fā)模塊，劃分成感知、決策和規(guī)劃。

數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端需要的技術棧，也與傳統(tǒng)開發(fā)不同。

對于開發(fā)者來說，在原崗位上轉(zhuǎn)變技術棧不是件易事。

特別是從傳統(tǒng)的規(guī)則驅(qū)動邏輯開發(fā)，轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動的模型開發(fā)，其中跨度之大，幾乎是兩個專業(yè)的差別。

并且因為傳統(tǒng)智駕需要的人力比同樣端對端技術落地人力少，所以每個公司智駕團隊會變小，但是反過來由于參與公司變多，總體盤子也會變大，所以兩者又平衡。

如何更好的適應時代，就是適應時代。

作者：良知猶存，白天努力工作，晚上原創(chuàng)公號號主。公眾號內(nèi)容除了技術還有些人生感悟，一個認真輸出內(nèi)容的職場老司機，也是一個技術之外豐富生活的人，攝影、音樂 and 籃球。關注我，與我一起同行。