C919背后的大國之戰(zhàn)

C919的歷史要追溯到18年前。當時我國出臺了《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，“大型飛機”作為16個重大專項赫然在列。2007年，大飛機重大科技專項正式成立，同年運-20和C919兩款大飛機相繼立項，并提出了“大運、大客協(xié)同發(fā)展”。

時光如梭，2016年7月6日首架“鯤鵬”運-20正式列裝，標志著我國成功躋身世界少數(shù)幾個能自主研制200噸級大型機的國家之列，打破了過往依賴俄羅斯伊爾-76的被動局面。

與此同時，C919于2008年研制、2015 年總裝下線、2017年成功首飛。2022年底和2023年是國產(chǎn)大飛機商業(yè)化的豐收時刻，2022年12月9日，東航正式接收C919全球首架交付機，此后又接收了四架。

2023年5月28日，東航以首架交付機執(zhí)行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場。C919完成首次商業(yè)航行，意味著國產(chǎn)大飛機完成了“研發(fā)、制造、取證、投運”的全貫通。

此后，東航又馬不停蹄與中國商飛簽訂了100架的采購大單，后者也給予了較大幅度的優(yōu)惠，這筆訂單目錄價格約710.8億元。

目前C919最新的訂單數(shù)已經(jīng)超過1200架，對應總價值達到9000億元。除了東航，西藏航空在新加坡航展上向中國商飛開出了40架C919和10架ARJ21的合同，南航、國航、海航也已下訂。

當然，只在國內(nèi)開張，遠非C919的雄心壯志，在海外的天空翱翔，進軍國際市場，才能真正彰顯民族航空工業(yè)的實力。

去年9月的東博會上，文萊騏驥航空計劃采購15架C919飛機和15架ARJ21。也有消息顯示，全球最大的飛機租賃公司AerCap訂購了20架C919。德國普仁航空、泰國都市航空等也向商飛伸出了橄欖枝。

中國民航局近期指出，到2035年我國將建成航空運輸強國，基本實現(xiàn)國內(nèi)主要城市3小時覆蓋，國產(chǎn)大飛機實現(xiàn)規(guī)模化運營。

此前我國航空業(yè)發(fā)展的巔峰出現(xiàn)在2019年，但人均年乘機也才0.47次?！?0億人沒有坐過飛機” 的無奈，其實從側(cè)面反映出航空業(yè)的巨大前景?？湛皖A測未來二十年，我國航空客運量年均增長率將達到5.2%，是全球平均水平的兩倍，新飛機需求量將超過9000架，占全球的23%。

以龐大的國內(nèi)市場為根基，向海外突圍，C919的商業(yè)化才剛剛拉開序幕。

破除“AB”壟斷

絕佳的時間窗口。

C919問世之前，人類歷史上的大飛機基本由歐美公司所壟斷。

截至2020年，空客和波音兩家公司生產(chǎn)了全球75%以上的飛機。我國航空企業(yè)執(zhí)飛機型名單中，你很難看到第三個公司的名字。2022年底，內(nèi)地航司機隊中客運飛機3929架，其中空客和波音的飛機就霸占了94%的市場份額。

來到2023年，由于ARJ21進入快速交付期、C919開啟商業(yè)運營，國產(chǎn)機隊占比已提升至3.4%，而波音因事故丑聞，A320CEO迎來換代升級，占比呈現(xiàn)下降趨勢，國產(chǎn)飛機在民航運輸中的地位愈發(fā)重要。

ARJ21、C919、C929被稱為“商飛三劍客”，分別對應窄體支線客機、窄體干線客機和寬體干線客機。我國民航飛機的發(fā)展秉承循序漸進的過程，先以ARJ21為基礎，以C919為利劍，參與國際競爭，再以C929為“后備軍”。

窄體客機是目前世界民航主力機型，比如空客A320系列和波音B737系列占比在80%左右。作為后起之秀，C919使用了更多的先進技術(shù)和設計理念，也更加環(huán)保，碳排放和油耗更低，價格上也更具競爭力。因此，C919的問世，不僅打破了“非A即B”的壟斷，提供了“C”的選項，在未來的“三馬競賽”也能底氣十足。

當然也要看到，因為還未得到海外市場的官方認證，C919正式在國外進行商業(yè)航行，還需要一段時間。

文萊騏驥航空就指出，C919在文萊的認證程序至少還需要兩到三年的時間。中國民航工作會議中也強調(diào)，要繼續(xù)推動C919在歐盟航空安全局的認證，并將在今年向國際市場進行推廣。因此，期待國產(chǎn)大飛機翱翔海外，仍需耐心等待。

C919生來就是要與波音737 Max和空客A320 Neo同臺競逐，而波音737 Max因2018年以來的兩起重大空難以及后續(xù)多個航空事故，已被多國“禁飛”。

波音因此陷入至暗時刻，自2019年以來連續(xù)巨虧，有業(yè)內(nèi)人士嘲笑道：“波音公司已經(jīng)忘記如何制造飛機了?！?/p>

波音“折翼”，為C919提供了絕佳的時間窗口，隨著波音一些機型被拋棄，信任度遭到重創(chuàng)，中國商飛走出國門搶占其既有的市場份額，正逢其時。

C919之后，國產(chǎn)寬體客機的研制也已提上日程，2023年11月3日，中國商飛副總經(jīng)理戚學鋒在一場航空運輸會議上宣布：“C929已進入詳細設計階段”。

相比C919，體量更大的C929屬于洲際飛行的大型寬體客機，航程達到12000 公里，主要面向執(zhí)飛國際航線的特大型航司。

目前，世界大型寬體客機依然由波音和空客把持，空客A380被稱為“超級巨無霸”，是有史以來載客量、體積、重量和翼展最大的客機，在這之前，號稱“空中女王”的波音747長期霸占全球最大飛機的頭銜。

和C919一樣，當C929沖向云霄之際，空中之王的爭奪將更加精彩。

曲折的成功

世界飛機制造領域新的一極。

中國大飛機的崛起絕非坦途，而是有著一段國人不愿回憶的血淚史。

1970年，Y-10大型客機（運10）項目正式啟動，但由于核心零部件尤其是發(fā)動機受制于人、國內(nèi)民航市場不成熟、國內(nèi)經(jīng)濟基礎薄弱、外部政治壓力、官僚主義等等原因，十幾載努力之后，運10項目最終于1985年徹底終止。

此后麥道公司與上航工業(yè)合作生產(chǎn)MD-82、MD-90，但當時由于高估了技術(shù)消化吸收的能力，對國內(nèi)市場判斷過于樂觀，協(xié)定的合作飛機數(shù)量一降再降。

而且由于一些分歧，以及零部件的追加采購，最終造出來的飛機價格比從美國采購的還要貴?！霸煲患芴澮患堋钡木置妫琈D合作項目無疾而終也就在情理之中。

90年代后期，中日韓決定聯(lián)合開發(fā)“亞洲快車”AE100，但三個亞洲國家缺乏設計研發(fā)經(jīng)驗，國際巨頭們?nèi)缤岬搅搜任兜孽忯~一樣紛至沓來。

最為積極的波音表示，“設計研發(fā)圖紙已經(jīng)畫好了，你們無需另起爐灶”，但需要支付10億美金的授權(quán)費，這種為他人做嫁衣的方案，中方完全無法接受；而麥道、空客等則各有各的算盤，最終“亞洲快車”計劃胎死腹中。

無論是“技術(shù)換市場”還是“聯(lián)合開發(fā)”最后都以失敗告終，得到的慘痛教訓就是，沒有自主研發(fā)，沒有國內(nèi)產(chǎn)業(yè)化支撐，沒有國內(nèi)市場的強力后援，中國民航工業(yè)就注定無法強大。

當前，C919實行“主制造商—供應商”模式，整體國產(chǎn)化率達60%左右（含中外合資企業(yè)本土化生產(chǎn)）。

其中機頭、機身、機翼、艙門、雷達罩等部分，由國內(nèi)企業(yè)自主完成；航電、飛控等核心子系統(tǒng)，大多由海外供應商與國內(nèi)企業(yè)在建立的合資公司提供。

備受關(guān)注的發(fā)動機，則采用了由CFM公司（通用和法國賽峰集團合資）的LEAP-1C。航空發(fā)動機被譽為“工業(yè)皇冠上的明珠”，目前，我國自主研發(fā)的長江CJ1000A發(fā)動機已經(jīng)完成了首次試飛；CJ2000已經(jīng)試驗成功，并計劃搭載在C929上。

蘭德公司的調(diào)研表明，每向航空工業(yè)投入1億美元，10年后，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出是80億美金，也就是說大飛機擁有“1:80的杠桿”效應。

相輔相成的是，強大的航空零部件產(chǎn)業(yè)帶動了航空工業(yè)的整體繁榮，通用、霍尼韋爾、羅爾斯.羅伊斯、普拉特·惠特尼等行業(yè)翹楚促進了美國和歐洲航空產(chǎn)業(yè)的強大。

中國航發(fā)集團成立后，已經(jīng)形成了“太行” 軍用渦扇、“長江”民用渦扇、“昆侖”渦噴等多個系列，長江系列發(fā)動機進展不俗，搭載“中國心”的國產(chǎn)大飛機飛向天空指日可待。

中航工業(yè)打頭陣外，軍民融合呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。當前，大飛機主起落架關(guān)鍵鍛件已經(jīng)全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，鈦材料、碳纖維等等子產(chǎn)業(yè)鏈都已經(jīng)形成了“中國梯隊”。

走過諸多彎路，?吸取了各類教訓后，國產(chǎn)大飛機在產(chǎn)業(yè)鏈整體繁盛的背景下，終于成為了世界飛機制造領域新的一極。