第二架C919已經(jīng)交付，第一份成績單怎么樣

7月16日，在C919商業(yè)首航50天之后，第二架C919（B-919C）從商飛浦東基地起飛飛往上海虹橋機(jī)場，正式交付給C919首發(fā)用戶東航，C919也即將開啟雙機(jī)運行階段。

當(dāng)然看著第二架C919的機(jī)號，估計會讓人產(chǎn)生疑問：第一架的機(jī)號是B-919A，為啥第二架是B-919C而不是B-919B？這里又涉及到中國民航機(jī)號規(guī)則的一個傳統(tǒng)了，在使用字母為機(jī)號時避開使用B、O、I這三個字母，因為目前的機(jī)號規(guī)則是數(shù)字和字母混用，而B、O、I這三個字母很容易和8、0、1這三個數(shù)字混淆，所以在用字母為機(jī)號時都是避開這三個字母的使用防止誤判。至于最開頭的B為什么例外？這是國際民航組織分配給中國的沒得選啊，你看美國的飛機(jī)機(jī)號首字母就是N。

第二架交付型C919刷上正式機(jī)號后從浦東調(diào)機(jī)飛往虹橋進(jìn)行交付

就圖中慶祝交付的橫幅里這“第”與“架”之間的巨大空隙，我有理由懷疑商飛準(zhǔn)備把這橫幅用到第999架C919交付儀式上

第一份成績單

就在接受第二架C919時，東航方面也公布了C919前期運行情況和數(shù)據(jù)：

截至7月12日，首架C919共執(zhí)行87班次商業(yè)航班，其中京滬航班2班、滬蓉航班85班，平均客座率近80%，累計服務(wù)旅客11095人次，累計商業(yè)運行250.10小時。東航雖然說了運營情況，但并不全面。如果我們查看首架C919（B-919A）的飛行記錄，會發(fā)現(xiàn)更多有趣的東西。

從flightradar24所顯示的B-919A飛行記錄來看，自5月28日商業(yè)首航起一直到7月16日交付第二架C919，這50天里C919一共飛行了49天，只有一天沒有執(zhí)行飛行任務(wù)。而在這49天的飛行中，有2天（6月13日與6月14日）是往返上海與淮安在進(jìn)行訓(xùn)練飛行，有一天（6月29日）只執(zhí)行了MU9197上海-成都單程航班未執(zhí)行MU9198成都-上海返程航班。

第一架C919在投入航班運行50天后，只有一天沒有飛行

關(guān)于這一天MU9198航班的情況，當(dāng)時在社交媒體上引起了一定的爭論。因為原計劃返程航班依然是由C919來執(zhí)行，還有不少人是為了體驗C919而購買29日MU9198的機(jī)票。然而當(dāng)?shù)菣C(jī)時航班的執(zhí)飛飛機(jī)已經(jīng)換成了A320，這讓沖著C919來的乘客失望之余也開始質(zhì)疑C919是不是發(fā)生故障了，并由此冒出來一大堆冷嘲熱諷的聲音。當(dāng)然這些聲音并沒有成氣候，因為很快就在6月31日恢復(fù)執(zhí)行上海成都航班，讓謠言不攻自破。

C919臨陣換機(jī)，多少讓對飛機(jī)充滿期待的旅客失落

作為有著多年航班現(xiàn)場保障經(jīng)驗的人，我得說臨時調(diào)整執(zhí)飛飛機(jī)在航班現(xiàn)場運作中是較為常見的一個事。不說前一天就把機(jī)型給換了的這種計劃性換飛機(jī)，就算是航班執(zhí)行當(dāng)天也有很多臨時更換執(zhí)飛飛機(jī)的事。

發(fā)生這種事大概率以下幾種情況：原計劃執(zhí)行的飛機(jī)前段航班延誤時間較高，于是將可以立即執(zhí)行航班的飛機(jī)先拉出來頂上，等延誤的飛機(jī)到了后執(zhí)行接替的飛機(jī)原本要執(zhí)行的航班。還有一種情況就是飛機(jī)臨時發(fā)生了一些狀況（如機(jī)械故障）無法執(zhí)行航班，于是換一架飛機(jī)執(zhí)行。

而具體到C919“放鴿子”那次，就我所知是飛機(jī)上某個子系統(tǒng)需要執(zhí)行檢查單進(jìn)行重置，而該系統(tǒng)的重置需要一些時間來操作，但航班過站時間較短不足以完成。于是一方面是為了保障航班準(zhǔn)點，另一方面作為一架剛運行沒多久的全新機(jī)型，對任何問題都是一個求穩(wěn)的態(tài)度。也因此臨時更換了飛機(jī)，并在完成重置后調(diào)機(jī)從成都飛回上海虹橋，再進(jìn)行一天的檢查確保萬無一失后恢復(fù)執(zhí)行航班。可以說如果不是MU9197/9198的C919專用航班過于特殊、各方面重視程度堪比專機(jī)，這要是擱尋常航班估計就是延誤個一兩小時執(zhí)行完檢查單重置好系統(tǒng)照常飛。

排除這一插曲的話，在50天內(nèi)有49天執(zhí)行飛行任務(wù)、47天執(zhí)行商業(yè)航班，這個成績已經(jīng)堪比印尼翎亞航空使用ARJ21時那驚人的50天只歇一天的效率了（https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2023_05_28_694363_2.shtml）。

當(dāng)然由于是第一次投入使用的全新機(jī)型，所以運行上還是比較保守的，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

1.每天只執(zhí)行兩段航班（往返上海成都）

2.平均每天飛行小時只有5小時（兩段航班加起來）

3.雙機(jī)長執(zhí)飛，機(jī)組全都高配

4.各相關(guān)單位重點保障C919，資源調(diào)配上C919優(yōu)先（你看，現(xiàn)階段坐C919絕對不會延誤）

換個說法，現(xiàn)在C919的商業(yè)運行還是有著相當(dāng)?shù)难芯颗c探索性質(zhì)，當(dāng)然這也是先鋒用戶的責(zé)任：給了你先鋒用戶的優(yōu)惠政策與權(quán)利，你也得有相應(yīng)的責(zé)任來摸索與改進(jìn)。而第二架C919交付東航之后，預(yù)計在完成磨合后會和第一架C919一起執(zhí)行上海-成都航線，使用兩架C919雙機(jī)運作。

并不是越快越好

本次C919第二架機(jī)是在第一架的50天之后才正式交付，這個時間是慢于我的預(yù)期的。因為根據(jù)我所了解的情況，第二架C919其實早就具備了交付條件，在六月中下旬就有能力交付給東航，但最終是晚了近一個月才正式交付。這并不是說第二架C919出現(xiàn)了什么問題，而是并不是越快越好。

與“縫縫補(bǔ)補(bǔ)又十年”歷經(jīng)了四代的波音737系列不同，C919是正向研發(fā)的全新機(jī)型，而非從成熟機(jī)型改進(jìn)而來。這代表著C919的一切都沒有參考，需要自己摸索，包括生產(chǎn)、運行以及人員培訓(xùn)，由此帶來的問題是“浴盆曲線”左端故障率較高的問題會比較明顯。而且C919現(xiàn)在處于優(yōu)化期，在早期使用中也會暴露出一定的問題需要進(jìn)行修改，需要經(jīng)歷幾個批次的生產(chǎn)和使用，根據(jù)反饋與暴露的問題迭代幾輪后才會變得穩(wěn)定，這是客觀規(guī)律。而早期階段的飛機(jī)生產(chǎn)越多、交付越多，那么后續(xù)需要進(jìn)行“打補(bǔ)丁”修改升級的時候，也會隨之付出更高的修改成本。

在ARJ21的使用初期也是類似的情況，早期ARJ21投入商業(yè)運營后在使用中暴露出來不少問題，我在一些局方通報中就時不時有看到。等投入使用幾年該暴露的問題暴露的差不多了，該優(yōu)化的也優(yōu)化的差不多了，才開始進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)與交付的階段。畢竟在生產(chǎn)時直接按照最新修改來生產(chǎn)要好于生產(chǎn)好后再打補(bǔ)丁升級。

也因此，C919在初期階段必然是處于一個通過實際使用來暴露問題、解決問題、在后續(xù)批次上完成優(yōu)化的一個過程，這是每一架飛機(jī)都需要經(jīng)歷的必經(jīng)之路。沒有為了交付量這個“面子”而盲目在早期大干快上，是一種科學(xué)而又負(fù)責(zé)的態(tài)度。

除了上述因素之外，還需要考慮到與已經(jīng)建立了成熟保障體系的波音和空客飛機(jī)不同，C919的保障體系的建立雖說不是從零開始，但作為一個新機(jī)型也是基礎(chǔ)比較差。如果一下子上量過快，MRO（維護(hù)、維修、運行）能力更不上保障力量不足的話，反而會適得其反甚至造成不利影響。

而且除了保障體系之外，有C919資質(zhì)的飛行員數(shù)量并不多，這也限制了更多C919投入使用。根據(jù)相關(guān)報道，第一批C919飛行員的人數(shù)一共是15人，其中的組成是5名飛行教員與10名飛行員。在C919的早期飛行中，出于各方面的考慮是以雙機(jī)長的配置進(jìn)行飛行，而非通常的機(jī)長與副駕駛的配置。這使得對C919的機(jī)長需求較大，但作為一個全新機(jī)型擁有資質(zhì)的機(jī)長又那么幾個。而且飛行員又不能當(dāng)生產(chǎn)隊的核動力驢來用，有著規(guī)定的飛行小時數(shù)上限與規(guī)定的休息時間。也因此對C919來說，現(xiàn)階段一架飛機(jī)至少需要兩套機(jī)組四個機(jī)長，才能有效保障一架C919每天能執(zhí)行航班。換而言之如果把飛行教員給算上，現(xiàn)階段能保障飛行的C919數(shù)量并不多，由此形成了水桶效應(yīng)。

也因此讓更多的飛行員改裝C919獲得C919的資質(zhì)，也是東航現(xiàn)階段的重中之重。在第二架C919交付東航之后，雖然具備立即使用第二架C919進(jìn)行航線飛行，但東航選擇的是用第二架來進(jìn)行訓(xùn)練飛行，以盡快讓更多飛行員獲得C919資質(zhì)擴(kuò)充C919飛行員隊伍，為后續(xù)的運營打下更好的基礎(chǔ)。

第二架C919交付之后立即用來進(jìn)行訓(xùn)練飛行

所以現(xiàn)階段C919的目標(biāo)并不是快速上量，而是以較小規(guī)模進(jìn)行穩(wěn)定運行摸索使用經(jīng)驗并進(jìn)行改進(jìn)，建立保障體系，培養(yǎng)飛行員隊伍給未來的大規(guī)模運行打好堅實的基礎(chǔ)。將運行C919的成功經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)供后續(xù)航空公司用戶參考之余，也用優(yōu)秀的運營成績與盈利能力打消其他航空公司的后顧之憂。從某種程度上來說，現(xiàn)在東航的C919運行與當(dāng)年首個運行ARJ21的成都航一樣，是類似于“教導(dǎo)隊”的角色。

也因此短期內(nèi)C919的規(guī)模并不會快速擴(kuò)大，預(yù)計今年將交付3-4架（不含首架C919，但包含第二架）、明年交付約十架左右，待獲得足夠的經(jīng)驗、解決初期問題并且生產(chǎn)線與配套供應(yīng)鏈準(zhǔn)備好后，再快速提高產(chǎn)能與交付量才是比較科學(xué)的預(yù)期。

目前首架C919已經(jīng)交出了一份讓人頗為滿意的答卷，我們不妨期待下周年之際C919能交出一份怎么樣的成績單。