中國激光雷達的2023：倔強的笨小孩

作者 | David，編輯 | 王博

現(xiàn)在回頭來看，從2007年萊萬多夫斯基和大衛(wèi)霍爾在硅谷騎著摩托車四處兜售激光雷達開始，到2023年僅中國車載市場出貨量接近60萬，覆蓋了市面上40%以上搭載高階智駕的新車型，激光雷達一直在用有力的數(shù)據(jù)回應著傳統(tǒng)行業(yè)的質疑，譜寫著屬于自己的行業(yè)傳奇。

與此同時，激光雷達也在質疑和挑戰(zhàn)中慢慢變得枯燥和乏味，這是一種向制造業(yè)演進的必然，也是科技光環(huán)逐漸褪去的無奈。

步入2023年以來，智駕技術高歌猛進的同時，受大環(huán)境所困，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)并沒有因為特斯拉的漲價而終止，反而愈演愈烈，從而導致給智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈傳遞的訴求越來越聚焦，越來越務實，到最后只有兩個字——降本。一邊要求性能和價值提升，一邊反復捶打供應商降本。扭曲的市場需求讓整個智駕產(chǎn)業(yè)鏈陷入了內(nèi)卷的死循環(huán)，激光雷達行業(yè)感受尤深。

如今，車企對于激光雷達公司最直接的需求不再是新穎獨特的感知方案，而是智駕場景的功能需求與聚焦量產(chǎn)穩(wěn)定性。簡單翻譯成兩個問題是：能提供哪些價值？如何穩(wěn)定地提供這些價值？

今年1-11月，車載激光雷達的交付成績已超45萬臺，按照核心車型的銷量表現(xiàn)，2023年激光雷達的總成績極有可能突破60萬的大關。伴隨著智駕車型的增多，以及消費者對智駕體驗接受度的上升，激光雷達已經(jīng)從早期的營銷噱頭，逐漸變成牽一發(fā)而動全身的關鍵傳感器，無論是性能還是可靠性都不容有失。

如今，國內(nèi)總共有5家公司實現(xiàn)了激光雷達的車規(guī)量產(chǎn)交付，它們分別是禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通、華為和探維科技。

這里面有在北美IPO的明星公司，有盤踞產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭，也有黑馬姿態(tài)的后起之秀，賽道的進一步收斂與寒意加劇，他們是在一線感受最為直接的切身利益者，或許也只有他們才能對中國激光雷達的未來，給出最準確的答案。

禾賽與速騰：城頭變幻大王旗

2019年之前，禾賽和速騰分別是彼時龍頭老大哥Velodyne在北美與中國市場的主要競爭對手，禾賽高舉高打主攻高端的L4自動駕駛客戶，速騰務實至上憑借低價的16線產(chǎn)品與高速響應的服務質量橫掃低端市場。在二者的通力合作下，最終Velodyne敗走中國市場，國產(chǎn)廠商從而徹底改變了激光雷達行業(yè)的市場格局。

在當時看來，兩家公司還頗有點同仇敵愾的味道。但是隨著Velodyne的敗退，禾賽與速騰難以避免地開始正面交鋒。

2020年速騰搶先發(fā)布車規(guī)級激光雷達M1，禾賽一年后官宣AT128收獲定點；2022年禾賽官宣補盲產(chǎn)品FT120，幾天后，速騰發(fā)布了與FT120定位類似的E1。二者的競爭愈演愈烈，逐漸變成現(xiàn)在犬牙交錯、互不相讓的態(tài)勢。

在近幾年的較量中，占據(jù)先機的是速騰。2021年，速騰的M1是當時市面上為數(shù)不多可用的車規(guī)級激光雷達，占得先機的速騰在一年多的時間里收獲了數(shù)十家定點項目，一舉成為激光雷達行業(yè)的“老大”，MEMS技術路線也成為業(yè)內(nèi)認可的主流方案。

可惜好景不長，小鵬汽車銷量在2022年開始陷入低谷，其他的定點項目交付不及預期，MEMS技術路線也因為質量問題頻發(fā)失去“主流”的光環(huán)。2022年末，禾賽與圖達通分別秀出不俗的交付成績，只有速騰避而不談。他們匆匆上馬擴建的產(chǎn)能，在一段時間內(nèi)成了業(yè)內(nèi)的反面案例。

2023年，禾賽科技IPO美股上市，行業(yè)影響力成功出圈，其車載激光雷達銷量也得益于理想的崛起節(jié)節(jié)攀高。但公開資本市場的財務數(shù)據(jù)，也暴露了激光雷達產(chǎn)品銷量與利潤結構失衡的問題。隨后，禾賽搶在今年車展前夕發(fā)布了ET25，但這款前沿產(chǎn)品預計到2025年才能交付。

如果說理想和小鵬的走向對于禾賽和速騰來說是運氣的偏愛，速騰在2023年上半年也沒有得到命運女神的青睞，直到下半年才迎來改觀。2023年底，小鵬汽車因為G6和改款G9的發(fā)布月銷量突破2萬大關，搭載速騰激光雷達的問界也“起死回生”交出銷量破萬的成績單，甚至智己汽車也憑借性價比極高的LS6殺進大眾視野。

這期間速騰接連推出M1P與M2兩款迭代產(chǎn)品，但突如其來的訂單需求與它的努力看起來并沒有直接的關系，更多是時運垂青。

這種對比其實貫穿著整個激光雷達行業(yè)，理想汽車賣得好是因為增程和精準的家庭用車定位，小鵬汽車賣得好是因為降價放利討好消費者，很難說有多少銷量的提升與車頂或車前的激光雷達有關。如果說禾賽與速騰的幸福來敲門是天道酬勤，那這幸福背后的風險與脆弱，依然讓激光雷達的前景看起來如履薄冰。

禾賽科技前三個季度的財報顯示，面向非車載市場的機械式激光雷達是支撐營收利潤的主力，搭上理想這艘大船的AT128雖然出貨量不俗，但是對于營收和利潤的貢獻十分有限。同樣的問題也在速騰的招股書里展示出來，盡管官方努力地把一部分機械式的營收包裝成“軟件解決方案”，也掩蓋不了高額虧損的事實。

禾賽與速騰的問題也是整個行業(yè)問題的縮影，激光雷達還能不能再便宜一點，還能盈利？

面對“降本”的訴求，高端與務實的兩家公司難得地給出了相似的方案 —— 通過自研芯片與收籠產(chǎn)業(yè)上下游的布局，把“降本”的大餅畫到了2025年。具體產(chǎn)品上，禾賽除了標榜高端形象的FT120與ET25兩款產(chǎn)品，一款基于AT128衍生的低價產(chǎn)品方案也擺到了客戶面前。速騰在M1迭代的M1P與M2兩款產(chǎn)品上也進一步精簡收發(fā)器件架構，從而實現(xiàn)單品盈利的目標。

有趣的是，在未來產(chǎn)品規(guī)劃上，原本互相diss的競爭對手也紛紛拾起了對方的“利器”。禾賽新發(fā)布的ET25為了滿足艙內(nèi)嚴苛的尺寸與NVH需求，采用了與MEMS相似的振鏡掃描方案，而據(jù)傳速騰的下一代產(chǎn)品，也將啟用與AT128相似的轉鏡掃描方案。

在性能更好、成本更低、可靠性更高的不可能三角面前，原本水火不相容的競爭對手，開始走向殊途同歸的選擇。在明年速騰港股上市之后，二者之間的博弈也將更為精彩，激光雷達在車載市場的混戰(zhàn)也才剛剛開始，城頭的大王旗變幻無常。

技術路線產(chǎn)生交互與變更的，也不僅是禾賽與速騰。與速騰類似，一徑科技最初也從MEMS激光雷達入局，其以MEMS短距補盲激光雷達產(chǎn)品率先打開了幾家客戶的批量訂單。但到2023年，在長距離產(chǎn)品上，一徑科技放棄了1550nm路線，轉投入主流的轉鏡與905nm，打造面向遠距離前向感知的拳頭產(chǎn)品，希望在車載激光雷達賽道關門的前夕抓住最后的船票。

圖達通與探維：河東與河西的船票

與禾賽、速騰充滿交織的恩怨情仇不同，圖達通與探維科技之間的關聯(lián)遠沒有那么緊密，這兩家公司更像是大河兩岸的平行線，不曾交集，卻首尾相映，就像他們在蘇州只有一墻之隔的工廠一樣。

圖達通出身硅谷，早期發(fā)布的“300線”產(chǎn)品并沒有在業(yè)內(nèi)掀起什么波瀾。可以說在遇到蔚來之前，圖達通在行業(yè)里只是第二梯隊的玩家，很少有人會把他們與禾賽、速騰相提并論，但是與蔚來汽車的深度綁定為他們迅速打開了“上車”的大門，也由此完成了躋身第一梯隊的華麗轉身。

入贅蔚來的圖達通一度讓行業(yè)的玩家艷羨，尤其是對成立于2018年的探維科技而言，相比含著金鑰匙入局的圖達通，后發(fā)的探維直到2022年才突出重圍爭取到合創(chuàng)汽車的車企定點。有趣的是，合創(chuàng)汽車正是脫胎于廣汽蔚來。

創(chuàng)業(yè)公司九死一生，能在賽道收斂期夾縫求生的公司，自然有它獨到的地方。由于成立時間晚，探維沒有在機械式激光雷達市場摸爬滾打的經(jīng)歷，行業(yè)經(jīng)驗自然遠不如禾賽和速騰。但是創(chuàng)世團隊的戰(zhàn)略方向很清晰，一開始就錨定低成本的混合固態(tài)方案并率先交付于交通市場，所以在技術積累上并沒有落后前輩們多少，甚至還率先提出了“硬件級圖像前融合”這樣極具前瞻性的感知融合產(chǎn)品。

來到2023年，蔚來的銷量開始走低，1550nm方案又在其他車企那里接連碰壁，曾經(jīng)甜蜜的“聯(lián)姻”反而成為了圖達通拓展其他車企業(yè)務的羈絆。尤其是在降本的大趨勢下，成本高昂的1550nm路線愈發(fā)顯得吃力。與此同時，在賽道收斂期的探維接連官宣了小米戰(zhàn)略投資與首款車規(guī)級產(chǎn)品量產(chǎn)交付的消息，成為行業(yè)寒冬下少數(shù)逆勢而行的公司。

為了拓寬車載市場的邊界，圖達通開始在成本層面動刀，上海車展他們發(fā)布了基于905nm路線的“靈雀”系列產(chǎn)品，同時覆蓋前向感知與補盲需求，并為各大車企奉上了激進的報價策略。探維科技也在車展期間發(fā)布“光變計劃”與新定點項目，除了車載前向感知產(chǎn)品外推出針對補盲需求的New Scope產(chǎn)品系列，瞄準“性能”與“成本”兩個維度公開了未來3-5年在感知融合層面的產(chǎn)品布局與規(guī)劃。

車載激光雷達賽道的大門正在逐漸關閉，過去兩年的車企還在摸索期，激光雷達公司給過來的產(chǎn)品都會試一試。但是今年車企的訴求產(chǎn)生了明顯的變化，量產(chǎn)經(jīng)驗和低成本是供應商必備的入場券，沒有這兩張入場券，再好的方案PPT也難以贏得測試的機會。

在行業(yè)范圍內(nèi)有5-6家可以滿足車企定制化需求的激光雷達供應商之后，已經(jīng)沒有車企愿意再陪新入局的玩家走一遍從0-1培養(yǎng)量產(chǎn)方案的過程，激光雷達這種精密傳感器，從樣機走到車規(guī)量產(chǎn)的難度，要比從設計方案到產(chǎn)品化難太多太多了。

競爭激烈的車載市場注定了“規(guī)模＞利潤”的屬性，降本和盈利是個長期訴求，身涉局中的玩家們必須要有短期的“回血”方案。看到禾賽和速騰通過機械式產(chǎn)品大量獲取利潤，圖達通也在尋找自己的利潤高地，與探維一樣，他們也發(fā)現(xiàn)了交通場景的巨大價值。

與車載市場不同，交通市場對于激光雷達成本和可靠性的寬容度更高，部分高速場景對測遠的要求反而超出車載。圖達通與探維科技也進一步針對智能交通的方案商普遍缺乏點云處理能力的特點，打包基于交通信息管理的感知解決方案，軟硬一體化交付。

不僅如此，圖達通在智能交通市場的出貨價格是車載市場的5倍，與禾賽和速騰通過機械式激光雷達獲取高額利潤一樣，圖達通也找到了自己的利潤“甜點區(qū)”。

伴隨著L4自動駕駛的勢微，機械式激光雷達已經(jīng)是存量市場，智能交通卻仍然處于項目規(guī)劃期的增量市場，每年都有大量的智能高速和智能示范城區(qū)項目落地?？梢灶A見在未來幾年，激光雷達在交通市場的出貨量將呈現(xiàn)小批量爆發(fā)的趨勢，雖然量級與車載市場相去甚遠，但卻可以給苦價格戰(zhàn)久矣的激光雷達廠商們提供及時的回血補給。

只是對于圖達通而言，豐厚的蛋糕從來不會任人獨享，遠離蔚來的溫室既是一種抉擇，也是面向更廣闊市場的姿態(tài)，如果靈雀系列在車載市場無法贏得更多商機，等候他們的很可能是回到一切的原點。

同樣對于探維而言，禾賽財報的披露以及速騰招股書的發(fā)布讓人們意識到“上車”的船票不是護身符。幾個定點項目并不能證明激光雷達公司的生存能力與可持續(xù)發(fā)展、變現(xiàn)的能力。探維要在不斷追趕領跑者的同時，持續(xù)面對更嚴峻的降本壓力。

這艘船上的“大逃殺”才剛剛開始。

華為：超維度的“鯰魚效應”

在大疆（覽沃Livox）以及博世宣布放棄車載激光雷達的研發(fā)之后，華為和法雷奧成為全球僅有的兩家還在研發(fā)并生產(chǎn)激光雷達的巨頭公司。與前文的初創(chuàng)公司不同，他們對于激光雷達的投入往往更務實，更注重實際的應用價值。

其中法雷奧雖然做得早，但依然擺脫不了激光雷達生產(chǎn)者的單一角色。全球只有華為一家公司身兼激光雷達的生產(chǎn)商與用戶兩個角色，自己生產(chǎn)自己用，完全閉環(huán)的需求管理在激光雷達的價值探索階段往往能挖掘出其他友商所不能挖掘的價值。

得益于自產(chǎn)自研自用的優(yōu)勢，華為率先在行業(yè)內(nèi)落地了圖像與激光點云“前融合”的感知技術方案，給予激光雷達數(shù)據(jù)更高的感知權限，從而發(fā)揮更大的場景價值，這也是阿維塔與問界在諸多智駕功能的比拼測試中始終名列前茅的主要原因。

2023年11月，華為公開了智界S7車型自主泊車自主接客的視頻，在地下車庫缺失地圖信息、光線照明條件不好的環(huán)境下，當前想實現(xiàn)L4級別的AVP功能，激光雷達幾乎是唯一解。也只有華為這樣從感知硬件到智駕方案高度整合的公司，才有可能在激光雷達的應用價值上取得“古無來者”的突破。

與此同時，華為車BU的商業(yè)模式從壟斷式的Tier-1模式逐漸轉為開放的生態(tài)式合作，不斷吸引車企的注資，以更開放的姿態(tài)去共享他們在智駕領域的技術成果，讓車企卸下“靈魂”所有權的心理負擔，這樣必將帶動整個汽車行業(yè)對激光雷達的應用樹立全新的認知。

在華為的智駕方案里，激光雷達與高階智駕功能是強綁定的狀態(tài)。因此，華為憑借強大的品牌影響力，不僅能主導激光雷達的研發(fā)生產(chǎn)與應用探索，還能某種程度上影響搭載激光雷達車型的銷量，這是其他激光雷達供應商可望而不可及的能力。

在其他友商還要瞻仰“蔚小理”的銷量制定產(chǎn)能規(guī)劃的時候，華為卻可以憑一己之力將搭載激光雷達的問界M7打造成現(xiàn)象級的爆款產(chǎn)品，這實在是一種不太公平的比較。

當然，即使以華為的體量也不可能覆蓋激光雷達市場的定制化性能需求，但是它的“鯰魚效應”卻可以快速拓寬并提升激光雷達在智駕功能中的價值與地位，從而為整個行業(yè)帶來巨大的收益。

尾巴：倔強的笨小孩

激光雷達行業(yè)十多年的發(fā)展，已經(jīng)從頭頂硅谷光環(huán)的尖端科技產(chǎn)品，變成汽車制造業(yè)中的一環(huán)。行業(yè)助推下的角色快速切換其實掩蓋了很多問題，讓快速增長的市場數(shù)據(jù)與長期積累的質疑產(chǎn)生了尖銳的對比。

作為從業(yè)者與觀察者，我感受到與看到的是，我們剛剛解決了自動駕駛的性能需求，第二年就要開始解決車規(guī)量產(chǎn)的穩(wěn)定性需求，第三年又開始面對價值與降本的拷問，對于一個從誕生到成熟不足20年的行業(yè)來說，真的談不上公平。當然，商業(yè)世界從來沒有絕對的公平。2013年，一顆64線的激光雷達要賣到10萬美金，人們說太貴了。2023年，一顆192線的激光雷達只要賣到3000人民幣，人們還說太貴了。

2016年，特斯拉在北美高速撞上那輛白色大貨車之前，人們說純視覺是感知的終途。2023年，特斯拉在超200起“失控”事故之后，人們還說純視覺是更美好的方案。

2022年，自動駕駛遭遇寒冬，人們說激光雷達的車規(guī)遙遙無期，即將失去最大的市場。2023年，車載激光雷達的銷量迫近60萬大關，人們還跟我說，你來聊聊激光雷達行業(yè)是怎么走到懸崖邊上的吧。

共享出行、元宇宙、智能眼鏡……在數(shù)不盡的科技泡沫中，激光雷達就像一個倔強的笨小孩，十幾年來打破一個又一個質疑，不斷創(chuàng)造著令傳統(tǒng)行業(yè)為之側目的成績，也不曾提起要取代誰，卻不斷遭受著“被淘汰”、“被替代”、“被超越”的苛責與挑戰(zhàn)。

禾賽科技的CEO李一帆開玩笑說，每天醒來手機里100條微信，99條是問怎么看待純視覺的。探維科技的CEO王世瑋也調侃，每天會被問到100個問題，50個怎么看待純視覺，50個怎么看待4D毫米波。

純視覺的沙文主義擁護者抱怨激光雷達的精度不夠，卻對精度不足激光雷達四分之一的4D毫米波置若罔聞。成本至上的理論家們在對激光雷達的價格評頭論足的同時，卻絲毫不關心車內(nèi)的座椅冰箱大彩電價格幾何。

當前需求扭曲的智能化戰(zhàn)場，只有剩者為王。

性能與成本，這在每一個科技行業(yè)都背道而馳的命題，卻成為了人們一次次拷打激光雷達的基本邏輯。而這個行業(yè)的CEO與工程師們，只能一次次拿出性能更好、價格更低的產(chǎn)品，然后把它們安靜地送到客戶面前，用點云說明一切。

真是一群倔強的笨小孩。