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作者：陳重山，編輯：阿峰，排版：浩天
近日，華為與長安成立合資新公司，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。其實，入股新公司的合作伙伴，并非長安一家。
在11月28日的智界S7發(fā)布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已向賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等幾家智選車合作伙伴發(fā)出投資新公司邀請。而且，一汽與東風已明確尋求少量股份。
華為與長安汽車的《投資合作備忘錄》簽署于11月25日。根據(jù)“備忘錄”，華為擬與長安成立一家新公司。據(jù)媒體解讀，原本隸屬車BU的技術(shù)研發(fā)體系，將被完全剝離到華為擬成立的新公司，未來華為車BU將僅保留汽車銷售功能。當時，長安的股價，因此幾度逼近漲停。而賽力斯等車企的股價，卻出現(xiàn)下降。
而余承東28日的回應，則顯示此番利好并非僅提供給長安一家，華為智選車合作伙伴、以及其他車企，或都能入股這家新成立的公司。
華為車BU中，華為智選模式發(fā)展的風生水起，目前大火的問界M7，就是這一模式下的產(chǎn)物；而智能駕駛解決方案產(chǎn)品線，即HI模式，因為其他車企不愿將智駕這個“靈魂”交予華為，從而不溫不火，此前負責人王軍已離職。
如今，華為將其獨立出來，邀請車企入股新公司，捆綁利益，車企無需再“出賣靈魂”，就可獲得華為智能駕駛的解決方案，這無疑是一條正確路徑。華為選擇此時成立合資公司，是處于對其自身發(fā)展階段，以及智能汽車發(fā)展趨勢的把握。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書張永偉曾指出，智能化決定汽車革命下半場競賽的勝負。他倡議，國內(nèi)汽車智能化的發(fā)展不但不能慢下來，還要加快，發(fā)展智能汽車既是戰(zhàn)略選擇，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展與社會發(fā)展的需要。目前，華為通過成立合資公司的方式，不斷賦能各車企智能化技術(shù)，起到了加速國內(nèi)汽車行業(yè)智能化進程的作用，某種程度上，正契合了張永偉的倡議。
本文圍繞華為與長安汽車等合作成立新合資公司這一新聞事件，試圖講述以下幾個方面問題：
1、華為車BU的發(fā)展情況如何？
2、華為車BU合作成立新公司，為何能破除行業(yè)“靈魂論”？
3、華為此舉，對行業(yè)的影響是什么？
往事：涉車以增營收
華為涉車歷史，其實很長。早在2013年，華為便推出車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部，當初發(fā)展方向是Tier1供應商。而華為決定深度介入汽車行業(yè)，則源自美國的制裁。
2019年，華為被美列入了“實體清單”，5G芯片被斷供。當年4月，華為便以Tier1的身份首次出現(xiàn)在上海車展，希望車業(yè)務成為新的業(yè)務增長點，逐漸補上手機業(yè)務斷崖式下滑流失的營收。當時華為的口號是“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車企造車”。
華為之所以不斷重申不造車，在于業(yè)內(nèi)沒有人會質(zhì)疑華為的產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新實踐、規(guī)模生產(chǎn)和商業(yè)應用的能力，但是，華為一旦華為下場造車，原有生態(tài)的玩家都會心生忐忑，畢竟，很少有公司能直面華為的火力。
目前，華為智能汽車業(yè)務的三種模式，分別是：直面終端消費者的智選車模式、提供全棧集成解決方案的HI模式以及標準零部件模式的Tier1模式。
智選車模式發(fā)展得如火如荼，華為不僅參與造車過程，而且產(chǎn)品銷售渠道也通過華為門店實現(xiàn)。如今，華為的門店就擺著這一模式下的產(chǎn)品問界M5和問界M7。尤其是M7的爆火，為業(yè)內(nèi)智能化發(fā)展打了一個樣。
與智選車模式相比，HI模式則“冷清”得很。
一開始，這個智能駕駛解決方案產(chǎn)品線由王軍主導，負責給其他車企提供智駕的軟硬件，譬如極狐阿爾法SHI版，搭載的就是華為的高階智能駕駛方案ADS。2022年2月，據(jù)澎湃新聞證實，王軍被停職，當時媒體均認為，這與其主管的HI模式業(yè)務未達到預期有關(guān)，甚至傳言HI模式將被調(diào)整。
不過，余承東很快回應，華為在車業(yè)務方向上沒有變化。但是，HI模式燒錢厲害，余承東曾經(jīng)在公開場合表示一年要投入十幾億美元，直接或間接投入近萬人，主要都是在智能駕駛輔助領域；但如何能掙錢，則遙遙無期。
據(jù)華為財報，其智能汽車解決方案業(yè)務在2023年上半年的營收為10億元，在2022年全年的營收為20.77億元，均占華為同期總營收的0.3%左右。車BU的員工達到了7000名，每年的投入上百億元。
擇時：成立獨立公司
近兩年，華為處于困難期。
2022年8月，任正非發(fā)表了一份內(nèi)部聲明，警告華為和全球經(jīng)濟的冬天即將到來：為了度過即將到來的寒冷，公司需要減少所有邊際業(yè)務，只關(guān)注收入和利潤。
寒冬來臨，重投入的車BU，尤其是智能駕駛解決方案業(yè)務，成為了華為巨大的負擔。為此，當年的12月8日，余承東在華為內(nèi)部會議上表示，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。
如何實現(xiàn)盈利？
2023年初，華為HI模式合作方之一的阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，經(jīng)過巨量資源投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術(shù)資產(chǎn)。該人士認為，華為不會改變該業(yè)務運作模式，但未來打法或?qū)⒂兴淖儭?/p>
如今看來，成立合資公司、獨立出去，就是HI模式的一個全新打法。其實，早在去年2023年2月17日，車百智庫推文《華為被逼造車？》中，就提出過華為涉車業(yè)務獨立出去的設想。
2019年，華為之所以大力發(fā)展涉車業(yè)務，是為了彌補手機業(yè)務斷崖式下滑而造成的營收大幅下滑。如今，華為的手機業(yè)務已經(jīng)發(fā)展起來。
今年8月份Mate60系列上市，就引起了購買狂潮。有消息稱，華為僅僅6周就賣出了160萬臺Mate60Pro，刷新了國產(chǎn)高端手機新紀錄。直到現(xiàn)在，還有一部分Mate60系列的產(chǎn)品還需要搶購才行。
據(jù)Counterpoint發(fā)布的報告，2023年第三季度的中國手機市場，由于Mate60系列產(chǎn)品的給力，華為同比增長37%，成為整個手機市場最大的贏家。而杰富瑞（Jefferies）分析師EdisonLee等人表示，受益于Mate60Pro的影響，華為手機整體銷量已經(jīng)超越了蘋果。
目前華為正在一點點的拿去曾經(jīng)失去的手機市場份額。EdisonLee等人認為，華為成為大中華區(qū)最暢銷智能手機制造商的這一趨勢，將延續(xù)到2024年。
有了手機業(yè)務的巨大營收托底，華為將投入巨大，卻尚未盈利的涉車業(yè)務部分剝離，無疑是正確的做法。
亦有業(yè)內(nèi)人士評價，華為剝離車BU，也與當初與榮耀分手一樣，是一種針對國外競爭的“迂回戰(zhàn)術(shù)”。榮耀獨立，表面上華為“放棄”了榮耀，卻給華為和榮耀都創(chuàng)造了新的機會和出路。車BU關(guān)鍵業(yè)務的獨立并不意味著華為放棄了汽車業(yè)務，反而證明了華為將會在車BU業(yè)務上大展拳腳！
合資：打破“靈魂論”
想當年，華為車BU的HI模式——向車企提供智能解決方案，并沒有得到車企的歡迎，是有原因的。
作為車企代表人物，上汽董事長陳虹在2021年6月舉辦的上汽集團股東大會上，表示不能接受華為等第三方公司為上汽提供自動駕駛整體解決方案，稱“如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>
陳虹此番話得到了業(yè)內(nèi)人士的普遍認同，一時間，車企要掌握智能汽車靈魂的觀點，引起廣泛的探討。
目前，華為與長安合資成立新公司，為新公司注入智能汽車解決方案業(yè)務核心技術(shù)和資源，而且新公司還會逐步向其他車企開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司，譬如余承東就已邀請賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等車企一起投資新公司，而一汽與東風也尋求合資公司的部分股權(quán)。
此舉被認為是從本質(zhì)上解決“車企喪失靈魂”的方案。
車企入股新合資公司，與華為車BU形成統(tǒng)一利益，自然會對華為產(chǎn)生信任，并與華為進行深度業(yè)務捆綁。華為會因此獲得投資車企的入股資金，據(jù)時代周報對長安董秘辦的采訪，此番與華為成立合資公司，長安汽車主要是一個出資人的角色。車企的入股資金，可以緩和華為車BU的巨大資金缺口，使華為的智能汽車解決方案核心技術(shù)的研發(fā)得到資金投入，從而不斷進步。
華為的這套與客戶建立合資公司的做法，并非首創(chuàng)，早在華為早期的業(yè)務實踐中就被使用過，且被證明是行之有效的。
上世紀90年代，華為的主要產(chǎn)品是交換機，其客戶是國內(nèi)各省市的電信系統(tǒng)，而競爭對手則是貝爾、朗訊等國際企業(yè)。為了獲得這些客戶，與國外的設備商進行競爭，華為做了一個匪夷所思的決定：與數(shù)十家電信局旗下三產(chǎn)公司合資成立新公司，以每年不低于33%的投資回報承諾，和客戶統(tǒng)一戰(zhàn)線，建立利益共同體。華為的這一招，不僅募集了數(shù)千萬元的參股資金，解決了當時急缺的資金難題，也綁定了主要客戶源，為早期華為交換機的研發(fā)與市場拓展都起到相當大的作用。
如今，華為車BU與長安等車企成立合資公司，就是將當初交換機研發(fā)與市場拓展的方法論重新使用了一次而已。
結(jié)語
華為與長安等車企成立的新公司的業(yè)務范圍，包括汽車智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，這將成為很多車企在高壁壘技術(shù)領域的開放平臺。
如此可見，車企若入股新成立的合資公司，就可獲得華為車BU提供的整套智能汽車底層系統(tǒng)。此舉，將直接拉低了車企的智能化門檻。
因此，從某種意義上講，華為車BU若廣邀車企參與合資公司后，其本身將演變?yōu)橹悄芷嚨陌沧科脚_。這將使得很多在智能化下半場掉隊的車企，通過與華為合資，獲得賦能，從而有機會坐上智能化“內(nèi)卷”的牌桌。此前已經(jīng)形成的智能汽車行業(yè)格局，也可能因此出現(xiàn)新的變化。
最后，從行業(yè)角度來看，這算得上利好。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書張永偉曾指出，智能化決定汽車革命下半場競賽的勝負。他倡議，國內(nèi)汽車智能化的發(fā)展不但不能慢下來，還要加快，發(fā)展智能汽車既是戰(zhàn)略選擇，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展與社會發(fā)展的需要。
在內(nèi)卷的新能源汽車市場，華為邀請車企通過“入股”的方式，合資合資公司，從而不斷在智能化方面賦能這些車企，從某種意義上，起到了加速我國汽車行業(yè)智能化進程的作用，正契合張永偉的倡議。
【全文參考】
[1]《華為汽車業(yè)務專題報告：華為智駕賦能》，東方證券
[2]《華為車BU想要“盈”：長安率先入股，余承東力挺問界，江淮汽車未收到邀請》，時代周報
[3]《華為擬新設公司注入車BU資產(chǎn)？長安持股不超40%，逐步開放股權(quán)》，澎湃新聞
[4]《華為車BU拆分，電動車重回戰(zhàn)國時代》，讀懂財經(jīng)
[5]《華為六周內(nèi)售出?160 萬部 Mate 60 Pro 手機》，IT之家
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