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作者：潮一? 編輯：水鏡
“若三至五年之內建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃?！?/p>
二十多年前華為創(chuàng)始人任正非做出的預言，正在成為新能源汽車江湖的現(xiàn)實。
回顧中國新能源汽車江湖20年發(fā)展史，可謂波瀾壯闊，跌宕成長。如今我國已在全球新能源汽車多個核心供應鏈占據(jù)優(yōu)勢地位：我國新能源汽車產銷量連續(xù)8年居全球第一，保有量達1310萬輛，全球一半以上的新能源汽車行駛在中國；2022年我國動力電池累計裝車量達294.6GWh，占全球總銷量的56.9%；正/負極材料出貨量約占全球市場份額的90%，電解液出貨量全球占比超85%，鋰電隔膜占據(jù)全球超80%市場份額。
激蕩的二十年間，我國從產業(yè)跟隨者到領跑者，強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，是我們距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年中國出口新能源汽車53.4萬輛，這占我們新能源汽車整體銷量比例僅為14.25%。作為全球新能源汽車領域的 “王者”，比亞迪2023年1-7月海外新能源乘用車的銷量僅為1.82萬輛，占其銷售比例僅為1.21%。
再看動力電池產業(yè)，據(jù)《中國新聞周刊》引用其他媒體報道，2023年第一季度，海外市場市占率前十名企業(yè)的企業(yè)分別為LG新能源、寧德時代、松下、SK On、三星SDI、比亞迪、遠景動力、孚能科技、PEVE、欣旺達。中國企業(yè)僅占據(jù)5席，動力電池市占率合計僅為29.6%。
此外，據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，2023年上半年我國動力電池企業(yè)電池累計出口56.7GWh，占整體銷量比例僅為22.11%。
如今在全球經濟下行或增速放緩的大背景下，“瘋狂擴張與產能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發(fā)展與貿易保護” 等諸多因素還在加劇新能源汽車產業(yè)競爭與分化進程。
比如據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，截至目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產業(yè)鏈中，企業(yè)產能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求預測上限，目前很多核心產業(yè)鏈已隱現(xiàn)產能過剩風險與壓力，未來三年內出現(xiàn)嚴重產能過剩似乎已經不可避免。（詳見 “動力電池產業(yè)鏈全面進入產能過剩時代” 一文）
目前預期中的價格戰(zhàn)已席卷整個新能源汽車產業(yè)鏈，殘酷淘汰賽已經開始，大洗牌已經不可避免。（詳見 “新能源汽車產業(yè)鏈價格戰(zhàn)全面開打！” 一文）
事實上，近年外部環(huán)境也在發(fā)生劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，為了保護自身的戰(zhàn)略地位，貿易保護主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產能目標，并且在補貼、貿易等環(huán)節(jié)，也都設置了本地化的要求。
美國的相關政策則更具濃厚的貿易保護色彩。在2022年美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協(xié)定國家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。而且該法案明令，中國的特別實體企業(yè)生產的電池，2024年后也拿不到退稅。
據(jù)了解，美國政府去年通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。
5月26日，LG新能源與現(xiàn)代汽車集團簽訂美國電池工廠合資協(xié)議，將以50:50的比例投資5.7萬億韓元在美國生產電動汽車電池。合資公司預計將在美國佐治亞州建設電池工廠，年產能將達到30GWh，最快將于年內開工，于2025年底開始生產。
豐田在6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設有6條電池生產線，4條為混動汽車生產電池，另外2條為電動汽車生產電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場的驅動下，歐洲也正在興起新一輪動力電池投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎設施，以支持西班牙電動汽車產業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎設施。
無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團在西班牙的新能源領域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產電動汽車和動力電池。
5月30日，法德汽車電池生產企業(yè)ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法國北部杜夫蘭工業(yè)區(qū)的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運營，初始產能超過13吉瓦時。這是法國本土建成的第一家電動汽車電池生產廠。
一場席卷全球的擴張戰(zhàn)爭已經打響，未來誰能更快完成全球產能布局，誰就可能搶占先機。
今年3月份，寧德時代在召開的業(yè)績說明會上曾表示，“中國汽車產業(yè)應該堅持開放發(fā)展總方針，公司走向海外，進入發(fā)達國家市場，是中國汽車企業(yè)發(fā)展的高階階段”。但寧德時代在美國的產能布局卻遭遇政治 “狙擊”。
7月22日，路透社的一則報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風口浪尖之上。
事件緣起于今年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時代通過純技術綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)?！痘⑿帷贩治稣J為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產業(yè)競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或將被逐步削弱。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。
近日，有業(yè)內人士亦對筆者直言：“再不出海（建廠），就來不及了?！?/p>
據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，目前我國新能源汽車、動力電池、正負極材料、電解液、隔膜、鋰電銅箔、鋰礦/鋰鹽等產業(yè)鏈在海外均有深度布局，玩家?guī)缀鹾w各產業(yè)鏈產業(yè)巨頭，總投資規(guī)模已超7000億元（注：統(tǒng)計信息僅供參考，歡迎讀者指正、補充），詳見圖表：
不過需要國內企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產成本和人力成本。比如由于海外動力電池產業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。
此外，我們也要承認，歐美、日、韓企業(yè)深耕海外市場多年，我國企業(yè)則海外經驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內加快產業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
綜上所述，中國新能源企業(yè)海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業(yè)在海外深度布局、兇猛擴張時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”
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