V2G能實現(xiàn)電動汽車“免費開車”嗎？

電動汽車和電力系統(tǒng)，已成為推動新型能源體系建設(shè)密不可分的兩個重要領(lǐng)域，然而在電動汽車與電網(wǎng)協(xié)同的實際發(fā)展過程中，仍然面臨一系列的問題。

為研究車網(wǎng)協(xié)同發(fā)展過程中的機遇和挑戰(zhàn)，研判技術(shù)路線和商業(yè)模式等發(fā)展趨勢，加速推動車網(wǎng)協(xié)同規(guī)?；瘧?yīng)用與發(fā)展，在能源基金會的支持下，3月20日，中國電動汽車百人會舉辦了車網(wǎng)協(xié)同系列高端圓桌會，邀請專業(yè)學者與相關(guān)企業(yè)共同探討構(gòu)建市場化的車網(wǎng)互動業(yè)務(wù)生態(tài)，調(diào)動電動汽車需求側(cè)資源的積極性，精準地為電力系統(tǒng)培育與調(diào)節(jié)資源。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，汽車自身的“三電”，包括智能化，已進入一個比較良性的發(fā)展階段。目前行業(yè)的主要矛盾是新能源汽車的發(fā)展環(huán)境，特別是和能源銜接所產(chǎn)生的充換電環(huán)境，直接影響著消費者的使用價值和使用體驗。所以，百人會的一個中心任務(wù)，就是推動電動汽車與能源，尤其是可再生能源，以及電網(wǎng)特別是智能電網(wǎng)的發(fā)展，從而讓車和能源、電網(wǎng)形成一個更良性、更健康的系統(tǒng)。

張永偉認為，車和車外的能源系統(tǒng)、電力系統(tǒng)的打通，產(chǎn)生更好的協(xié)同效應(yīng)，不僅僅促進電動汽車行業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，而且對能源系統(tǒng)、電力系統(tǒng)也是新的創(chuàng)新。

V2G意義重大

目前車網(wǎng)協(xié)同的V2G技術(shù)還處于初級階段，有專家認為，僅僅是超充、快充、換電等方式外的一個選擇；但是，發(fā)展V2G，不能僅僅從發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)角度來看，而要從零碳能源系統(tǒng)來看，利用好車載電池的寶貴資源，成為了特別重要的問題。

電力系統(tǒng)運行要削峰填谷，追求“把高峰削下來，低谷填上去”，從而減少發(fā)電企業(yè)對巔峰發(fā)電容量的投入，這就對儲能產(chǎn)生了要求。

另一方面， 面臨“碳達峰”的要求，碳排放占全國 1/3的火電，必然會逐漸減少。可是，相較于風電、光伏等提供電能的不確定性，火電因為提供電能的確定性，依然不得不被當做 “壓艙石”。解決新能源電能不確定性，儲能是重要方式之一。

儲能的要求很迫切，但目前90%的鋰電資源被整車廠獲取，只有10%的鋰礦資源才進入儲能資源。V2G則可以使電動汽車成為“移動的充電寶”，將其納入到電網(wǎng)里面，可解決儲能難題。我國的電動私家車九成左右的時間是空閑的，若把這部分時間利用起來，即可成為電網(wǎng)分布式儲能的解決方案。

從新能源汽車發(fā)展角度看，電動化是上半場，智能化是下半場，車網(wǎng)互動是中間環(huán)節(jié)，未來車網(wǎng)互動將會是新能源汽車全面電動化轉(zhuǎn)型的催化劑。從能源領(lǐng)域的角度看，面對電力能源領(lǐng)域的“不可能三角”，即經(jīng)濟、安全、低碳很難兼顧，通過 V2G，即可破解。

與會專家判斷，中國的車網(wǎng)互動系統(tǒng)發(fā)展的相對滯后，但歐美在2025年就基本具備商業(yè)化導入的條件，有超過中國可能性。

目前，中國電動汽車的數(shù)量居世界首位，張永偉在中國電動汽車百人會2023年度媒體溝通會上預測，“2023年，中國新能源汽車市場產(chǎn)銷同比有望增長30-40%，滲透率接近40%，整體有望達到1000萬輛的規(guī)模?！泵鎸Πl(fā)展速度如此之快的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，V2G 的迫切性越來越高。

“免費開車”

與會專家提出了V2G的一個理想狀態(tài)，即免費開車、雙向充電、即停即插、免費救援。

目前私家車八九成時間停在住處或單位，而快充或者超充，有可能導致電網(wǎng)崩潰。用V2G的方式，只要車主做到“即停即插”入充電樁，利用電價峰谷的價差，在用電低谷時，花費低價充上七份電，電動車行駛只用到一份電，沖放電過程中損耗一份電，就可以在用電高峰時，將五份電高價賣給電網(wǎng)。這樣計算下來，車主就能做到“免費開車”，電網(wǎng)也可從中獲利。

這個商業(yè)模式還可以做到免費救援，車主在路途中缺電時，電網(wǎng)或相關(guān)機構(gòu)可以給予救援，從而打消車主缺電焦慮。而且，在這個模式下，充電樁只需有控制充電的功能即可，成本將會降低。

不過，這個模式涉及到充電樁基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)，充電樁后面還要建設(shè)很多配套設(shè)置。不光是電力管線需要改造，信息管線也需要改造，而且需要智慧城市、數(shù)字化的配合。從電力部門角度看，單是城市配網(wǎng)增容，單個城市的固定投資量就十分巨大，而通過賣電很難回本。而且，因此而進行的城市規(guī)劃，是更復雜。

企業(yè)表示，在一線的實踐中，車主引導也十分重要。私家車主的汽車“即停即插”，對后續(xù)的有序充電乃至有序放電特別關(guān)鍵，但是，讓他們養(yǎng)成這樣習慣，比較麻煩。而且，車主大多錯誤地認為車輛長久反復充放電動作，可能導致電池起火爆炸，影響電池壽命。

對此，有專家總結(jié)，目前的困難是，還沒有完全充分的證據(jù)證明，私家車主參與 V2G獲得的收益能夠補足損失。有車企表示，他們公司在京津冀舉辦過鼓勵車主參與錯峰充電活動，累計有八千多用戶參與，在夜間低谷時間充電，并給予一部分電費補貼。但電網(wǎng)結(jié)算比較滯后，導致用戶缺乏及時反饋。

而且，當下各地的峰谷用電的價差差別不大，利潤空間有限，上海地方峰谷價差在 3-5 毛之間，難以實現(xiàn)可持續(xù)的V2G控制，而一些地區(qū)的家庭用電沒有峰谷價差。

市場化推動

未來，對于私家車上的電池的利用方式，不少專家表示，大工業(yè)生產(chǎn)必須用大平臺的思路。

對于V2G，私家車主其實只關(guān)心獲不獲得收益，具體的收益，無法計算，需要平臺來集中。

因此，與其引導私家車主“即停即插”，不如將私家車或電池集中起來，充分利用好換電站的作用。對于私家車換下來的電池，換電站可以集中在低谷時充電，不僅成本低，而且整體地做到了電網(wǎng)的削峰填谷，解決了充電的高負荷。

物業(yè)也可能成為V2G的重要參與者。如果將V2G納入小區(qū)物業(yè)統(tǒng)一管理，使物業(yè)和電網(wǎng)之間產(chǎn)生互動，獲得一部分收益，物業(yè)就會有更多的動力推動充電樁進入小區(qū)解決充電難問題，進而推動V2G。

還可以引導私家車主直接將電動汽車租賃給電力公司，由他們進行負荷調(diào)度。

對于私家車主關(guān)于V2G的顧慮，專家建議電池企業(yè)要給予充放電能達到的具體次數(shù)的保證。對于V2G可能帶來一些糾紛，也需要車企給予保障。并且，要給予一個保底的收益，車主才會把他們汽車的電池、充電資源共享出來。當然，如果電池的產(chǎn)權(quán)并不是車主私有的，如電池是租賃的，則車主的顧慮就少很多。

市場化，可能是實行V2G最好的方式。這就要求相關(guān)企業(yè)在商業(yè)模式里，找到更好方式驅(qū)動各方愿意嘗試V2G。

有企業(yè)專家表示，他們在澳大利亞租用戶的充電樁，一開始支付1澳幣，用戶不愿意，但支付2澳幣，用戶就愿意嘗試，足見經(jīng)濟手段的作用。另外，有企業(yè)專家發(fā)現(xiàn)，在中國，通過設(shè)置不同的價格，就可以引導很多私家車主的充電行為。很多車主因為參與企業(yè)組織的活動，就養(yǎng)成了回家就插槍的行為習慣。

如果不確定的風電、光伏資源多的時候，就可能出現(xiàn)負價格，甚至會出現(xiàn)一天價差達到三百倍，這對于相關(guān)企業(yè)調(diào)動V2G參與電力市場，十分重要。

只有通過市場化的方式，才能讓私家車主更有意愿參與V2G；才能驅(qū)動更多的電力企業(yè)、充電樁企業(yè)、電動汽車企業(yè)達成一致的目標，推動V2G發(fā)展。不過，需要注意的是，集中式充放電，不可忽視電池集中而帶來的安全問題。

結(jié)語

對于V2G來說，頂層設(shè)計更為重要。政策的制定，特別是電力交易體系政策，是未來解決這個問題十分重要的途徑。因此，需要在國家層面制定V2G的頂層設(shè)計和商用化的路線圖。

加快商用化的最根本支撐，是技術(shù)標準和測試認證體系建設(shè)。目前，V2G并沒有標準，既沒有國家標準，一些團體標準也還在推動制定中，并沒有太成型的。因此，不少專家建議盡快制定相關(guān)標準。

專家還表示，如果有一些有序充電的政策支持的話，很多用戶是愿意參與V2G的。而且，換電站、物業(yè)參與的大型車網(wǎng)互動方面，也需要有相關(guān)標準和頂層政策支持。

目前，上海地區(qū)對于電動汽車補能做法就是定標準，然后用市場化的方法，鼓勵大家朝著車、網(wǎng)有序互動，智能互動的方向發(fā)展，而且鼓勵大平臺聚合起來發(fā)揮作用。