從“鋰礦返利”計劃，看寧德時代的三重“小心思”

作者： 趙瓊

2023年剛開局，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭大幕已開啟，一場風暴正在醞釀中。

多位產(chǎn)業(yè)鏈人士透露，寧德時代最近推出了一個旨在降低動力電池成本的“鋰礦返利”計劃。核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

“鋰礦返利”計劃成為觸發(fā)風暴的開端。這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化背景節(jié)點下，新一輪“價格戰(zhàn)”競爭的開始。隨著寧德時代、車企以及其他動力電池企業(yè)各方力量展開博弈，在巨頭相對強大的勢力下，最大受益方或許還是巨頭。與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈變動已經(jīng)被觸發(fā)。

與車企博弈深度綁定優(yōu)質(zhì)老客戶

在“鋰礦返利”計劃中，未來三年碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算的誘惑不可謂不大。畢竟，“車企苦動力電池成本高久矣”。2022年，碳酸鋰價格上漲導(dǎo)致電池成本居高不下，車企和電池企業(yè)甚至同臺“哭窮”，紛紛表示自己沒賺到錢。如今，特斯拉已經(jīng)在市場開啟了降價攻勢，但電池成本高仍舊是大部分車企的核心痛點。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》采訪時提到，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，主要有受壓、競爭、傳導(dǎo)和順勢四個方面原因。“受壓”則具體指的是，2023年特斯拉率先開啟了新能源汽車價格戰(zhàn)，逼迫整車企業(yè)降本，壓力傳導(dǎo)到了電池方面。也有行業(yè)人士推測，這項計劃可能是在車企與寧德時代進行降價談判后，寧德時代采取的措施。

計劃并非針對寧德時代旗下的所有供應(yīng)商。目前被點名的車企包括理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶。為何是這幾家車企？資深汽車電子工程師朱玉龍針對此事發(fā)表言論，“根據(jù)2022年裝機量來看，其實5GWh以上的就這么幾家。在價格戰(zhàn)下，不具備能力的企業(yè)都沒這個資格享受待遇?！?/p>

各家車企的銷量存在不確定性，對電池的需求同樣“說不準”。據(jù)悉，部分車企與寧德時代的訂單為一年一簽，每年定一個裝機量區(qū)間，但預(yù)測值會與實際情況有出入。此外，寧德時代的這幾個大客戶都在“自謀出路”：特斯拉、小鵬、廣汽、蔚來、理想都在近兩年增加了新的動力電池供應(yīng)商；廣汽和蔚來也已宣布將自研、自產(chǎn)電池。

可以看到，車企與電池企業(yè)尤其是與寧德時代之間，一直都在爭奪電池的話語權(quán)。面對未來種種不確定性，車企會做何種抉擇？根據(jù)朱玉龍透露的最新消息，有的車企否定了，有的車企在評估，還有的車企在觀望。

在行業(yè)熱議“鋰礦返利”計劃之時，不時有寧德時代與車企的合作傳來。2月18日，長安汽車披露公告稱，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，公司擬與長安新能源、寧德時代共同出資設(shè)立電池合資公司。而在上個月，寧德時代與蔚來則簽署了五年全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。

截止發(fā)稿之前，寧德時代官方還未對“鋰礦返利”計劃做出任何回應(yīng)。《中國汽車報》記者致電寧德時代相關(guān)人員，對方暫未給出明確回應(yīng)。

手里有礦協(xié)議并不影響利潤

寧德時代出此“大招”，可謂“一石二鳥”。對其自身來講，利用低價碳酸鋰綁定優(yōu)質(zhì)客戶的長期訂單；對于車企來講，讓其從當下的利潤困境中掙脫出來，應(yīng)對終端市場上已經(jīng)開啟的價格戰(zhàn)。

作為龍頭企業(yè)，寧德時代一向有強勢的話語權(quán)，主動推行降價計劃，相當罕見。據(jù)悉，去年碳酸鋰等電池材料暴漲，寧德時代推行的是原材料價格聯(lián)動機制，即材料上漲多少，電池價格就上漲多少?，F(xiàn)在，在向車企推行降價策略的同時，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求。

其實，寧德時代與車企合作的態(tài)度轉(zhuǎn)變，也是對當下市場的順勢而為。曹廣平告訴記者，目前電池級碳酸鋰價格已經(jīng)“棄五奔四”，并有望再下降至30多萬元/噸。寧德時代具備降價空間，在很大程度上是順勢行為。據(jù)2月21日上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰均價報42.9萬元/噸。

事實上，在經(jīng)歷了連續(xù)兩個多月的持續(xù)下跌后，碳酸鋰價格趨于理性已成為行業(yè)共識。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝告訴記者，“整個行業(yè)對2023年新能源汽車的銷量，包括對電池、碳酸鋰等的需求量，基本都有了預(yù)期。再加上之前碳酸鋰價格大幅上漲，國內(nèi)外的鋰礦產(chǎn)能也在逐漸釋放，使得供需關(guān)系正在緩和。不管從長期還是短期，碳酸鋰的價格都是向下的趨勢?！?/p>

根據(jù)此前全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工信部原部長苗圩的公開發(fā)言，預(yù)計鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬元/噸～40萬元/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。

“這至少說明在寧德時代看來，鋰礦價格長期是下降的，否則不會花這么大本錢。”新能源汽車渠道銷售研究者安陽告訴《中國汽車報》記者，“其他車企也參與造電池，和友商競爭也很激烈，寧德時代只能綁定這些裝機量相對較大、且成長性可以期待的大客戶?！?/p>

根據(jù)長江電新團隊的分析，寧德時代的一體化布局在2023年將進一步落地，尤其是下半年自供率將顯著提升，也為執(zhí)行“鋰礦返利”計劃提供支持，該計劃對其盈利的影響可控。值得注意的是，寧德時代此前已在動力電池上游布局鋰礦，成果正逐漸顯現(xiàn)，碳酸鋰自供率將不斷提升。根據(jù)中信建投的預(yù)測，2022～2024年，寧德時代碳酸鋰自供率能達到9.4%、19.9%和26%。這就意味著，該計劃對寧德時代的利潤率并無明顯影響。

電池行業(yè)競爭更激烈產(chǎn)業(yè)鏈正在變動

年初特斯拉率先降價，掀起了主機廠之間的價格戰(zhàn)。如今，寧德時代為終端市場降價再添砝碼，順勢挑起了電池企業(yè)之間的價格戰(zhàn)。

“寧德時代借勢在行業(yè)內(nèi)開打價格戰(zhàn)，有利于綁定整車企業(yè)，但在一定程度上也為電池行業(yè)開始了清場行為。”曹廣平告訴記者，這基本上屬于我國新能源汽車補貼退坡后，行業(yè)市場化進程開啟后的標志性事件之一。長江電新也提到，寧德時代的“鋰礦返利”計劃中長期有利于動力電池格局的清晰化。

針對寧德時代的降價舉措，有電池行業(yè)人士表示，這會讓其他電池廠很難受。據(jù)悉，二三線動力電池企業(yè)已經(jīng)在開啟應(yīng)對策略。目前，已有電池廠做出響應(yīng)。長城旗下的蜂巢能源推出了10%降價的計劃，部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。

去年漲價的趨勢下，二三線動力電池廠商由于缺乏行業(yè)地位和話語權(quán)，原材料壓力向下無法轉(zhuǎn)嫁給新能源車企，基本都是選擇自己消化。如果寧德時代該計劃成功推行，其在電池行業(yè)中的地位將得到進一步加強，將成為作為下游車企和上游鋰鹽廠商的絕對紐帶。

掀起電池行業(yè)的激烈競爭，從側(cè)面反映出了老大的危機感。2022年，寧德時代裝機量為142.02GWh，依舊排名第一。不過，在市占率方面卻跌破了50%大關(guān)，為48.2%。過去三年，寧德時代在2019年、2020年和2021年的市占率分別為50.57%、50%和52.1%。

在動力電池行業(yè)“長尾效應(yīng)”逐漸凸顯的當下，寧德時代的市場份額正在被比亞迪以及二三線動力電池企業(yè)爭奪。目前比亞迪新能源汽車銷量猛增，1月份與寧德時代的動力電池裝車量差距在減小。與此同時，二線動力電池企業(yè)正在與車企發(fā)展新的合作模式。此前，理想汽車發(fā)布公告，稱將與欣旺達和蜂巢能源合作，兩家企業(yè)均為理想汽車建立了專有生產(chǎn)線，生產(chǎn)公司自研的電池包。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，假如“鋰礦返利”計劃為真，深度綁定更多優(yōu)質(zhì)客戶，擁有技術(shù)、資源、資金、規(guī)模、客戶等優(yōu)勢的寧德時代，其龍頭地位將更加穩(wěn)固。這也將刺激電池企業(yè)在原材料供應(yīng)、成本控制、客戶資源等方面持續(xù)發(fā)力。

2023年，新能源汽車進入市場化新階段，競爭正在加劇。拿下市場的紅利，需要企業(yè)之間拼價格、拼戰(zhàn)略......如今，“鋰礦返利”計劃還未塵埃落定，蝴蝶效應(yīng)已開始慢慢顯現(xiàn)。

寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃，《中國汽車報》粉絲群也是熱評不斷！以下精選部分網(wǎng)友對此的看法。