美國(guó)的刀，逼著華為造車(chē)

美國(guó)的全面“切斷”，給予了華為，一個(gè)完美無(wú)缺的造車(chē)?yán)碛伞?/p>

華為寒冬正式到來(lái)。

據(jù)路透社、彭博社等外媒消息，美國(guó)拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國(guó)公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證。Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云計(jì)算產(chǎn)品，哪怕是高通的4G芯片，也在黑名單之內(nèi)。

屋漏偏逢連陰雨，如果外媒消息為真，那么華為將不僅僅是手機(jī)業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等，也會(huì)受到新一輪的打擊。重重壓力降臨，華為再次面臨艱難時(shí)刻，而這次，華為有了新的支撐點(diǎn)、突破點(diǎn)。

從2019年開(kāi)始，華為的艱辛，就從未停歇。也是在那個(gè)風(fēng)雨飄搖的時(shí)刻，華為決定入局新能源汽車(chē)行業(yè)。

“堅(jiān)決不造車(chē)，幫車(chē)企造好車(chē)”是華為涉足汽車(chē)市場(chǎng)時(shí)的承諾，但如今的真實(shí)情況來(lái)看，所有消費(fèi)者都會(huì)有自己的判斷。其實(shí)，華為不是不造車(chē)，只是時(shí)機(jī)未到。

產(chǎn)品力的角度，鴻蒙智能座艙和“全家桶”智能駕駛解決方案，是華為發(fā)展汽車(chē)業(yè)務(wù)的兩項(xiàng)重要觸手。而在市場(chǎng)初期，兩者也幫助華為站穩(wěn)腳跟，并以此為基點(diǎn)，縱深向著整車(chē)制造深處探去。

極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯SF5就是華為汽車(chē)的第一次嘗試。彼時(shí)的上海車(chē)展上，華為智能駕駛能力，引起軒然大波。而賽力斯SF5的出現(xiàn)，也正式開(kāi)啟了華為智選車(chē)模式的起點(diǎn)。

就華為汽車(chē)而言，或許印象最為深刻的，還是余承東的不吝稱贊。然而更重要的一點(diǎn)在于，當(dāng)其原有業(yè)務(wù)受到更大程度的限制，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)必須扛起大梁。

據(jù)了解，2023年華為智選車(chē)業(yè)務(wù)，再做開(kāi)拓。奇瑞、江淮、極狐、問(wèn)界均有新的合作車(chē)型即將推出。而另一方面，華為的參與程度，亦或者主導(dǎo)權(quán)的歸屬問(wèn)題等，都指向了同一個(gè)關(guān)注點(diǎn)——華為究竟會(huì)不會(huì)造車(chē)？

封印解除，造車(chē)！

2020年10月26日，華為掌舵人任正非簽發(fā)了【2018】139 號(hào)華為EMT決議：華為不造整車(chē)，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)。

但值得注意的一點(diǎn)是，在該項(xiàng)文件的末尾，其顯著標(biāo)識(shí)著：本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。

換句話說(shuō)，2023年將會(huì)是“華為不造車(chē)”封印解除的一年。哪怕距離2023年10月26日，還有10個(gè)月的時(shí)間，但關(guān)于華為造車(chē)的聲量，將會(huì)在此次美方“下黑手”之后，愈演愈烈，再創(chuàng)新高。

既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。

此時(shí)的華為，需要借助汽車(chē)業(yè)務(wù)，撐起偌大的家業(yè)。而好消息是，以問(wèn)界為首的華為智選車(chē)，已經(jīng)用真實(shí)數(shù)據(jù)，印證了華為品牌的強(qiáng)大之處。

據(jù)了解，2022年全年，問(wèn)界M5、問(wèn)界M7、問(wèn)界M5 EV接連發(fā)力，月銷(xiāo)量多次突破萬(wàn)臺(tái)，至今已累計(jì)交付超7.5萬(wàn)輛，成為銷(xiāo)量增長(zhǎng)最快的新能源汽車(chē)品牌。

而且又有消息傳來(lái)，華為深入主導(dǎo)的問(wèn)界M9正在路上，售價(jià)50萬(wàn)左右，預(yù)計(jì)在今年9月份發(fā)布。

2022年年初，余承東給問(wèn)界定下2022全年銷(xiāo)量達(dá)到30萬(wàn)輛的目標(biāo)。

就現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，當(dāng)時(shí)的余承東，確實(shí)是夸下了?？凇６鳛橐粋€(gè)后來(lái)的全新品牌，問(wèn)界能有如今的成績(jī)，已經(jīng)足以令行業(yè)內(nèi)的各位前輩，瞠目結(jié)舌。

可最后的關(guān)鍵還是那個(gè)問(wèn)題，無(wú)論是華為提供“全家桶”智能駕駛解決方案，亦或者是問(wèn)界這種智選車(chē)的合作模式，都沒(méi)有明確表明華為親自造車(chē)的決心。

同樣跨界而來(lái)的小米汽車(chē)，早已嚷嚷著All in；百度半入局式的集度汽車(chē)，也已經(jīng)正式發(fā)布了第二款產(chǎn)品的外觀形態(tài)。想對(duì)比而言，隱居幕后的華為，反而缺少了很多的“銳度”。

韜光養(yǎng)晦也好，等待時(shí)機(jī)也罷，已然經(jīng)歷各種挫折的華為，想必早已做好了Plan B。退一步講，哪怕華為再次走到臺(tái)前，確定換道新能源汽車(chē)，那美方的限制，一定如影隨形。

靠人人會(huì)跑，靠山山會(huì)倒，面對(duì)充滿荊棘的前路，華為需要做的，還有很多。

前路，充滿挑戰(zhàn)

2023年是跌宕起伏的一年，更是各造車(chē)新勢(shì)力生死攸關(guān)的一年。

當(dāng)各大車(chē)企還在叫嚷著“為寧德時(shí)代打工”“新能源補(bǔ)貼退坡”的時(shí)候，特斯拉大手一揮，拉開(kāi)了價(jià)格戰(zhàn)的序幕。這硝煙四起的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，就算是成名已久的蔚小理都有些吃不消，更不要說(shuō)還沒(méi)有正式形成“建制”的集度、小米、華為了。

好消息是，華為從來(lái)都是技術(shù)的代名詞，再加上品牌力的強(qiáng)勁，便輕松解決了不少車(chē)企倍感頭痛的營(yíng)銷(xiāo)。

可隨之而來(lái)的問(wèn)題，同樣不容小覷：華為的技術(shù)究竟能夠與汽車(chē)吻合多少？華為的汽車(chē)產(chǎn)品會(huì)是消費(fèi)者想要的嗎？售價(jià)貴不貴？

美國(guó)對(duì)華為“下黑手”起于5G技術(shù)的創(chuàng)新，而今已經(jīng)逐漸蔓延至半導(dǎo)體器件、AI、云計(jì)算等各個(gè)方面。

所以華為造車(chē)，第一個(gè)繞不開(kāi)的就是美方的打壓。

無(wú)論是華為標(biāo)榜的智能駕駛芯片，還是相應(yīng)的EDA軟件，都會(huì)受到限制。而這一方面，也正是廣大車(chē)企，不敢與其進(jìn)行“全家桶”智能駕駛合作的原因之一。

其次，便是關(guān)于汽車(chē)的整合制造。

與手機(jī)消費(fèi)品相比，汽車(chē)產(chǎn)品的要求更高，其零部件供應(yīng)鏈條更長(zhǎng)、更廣。以動(dòng)力電池為例，當(dāng)其成本達(dá)到40%~60%，車(chē)企被動(dòng)力電池企業(yè)裹挾，并不是什么新鮮的事。

盡管華為的咖位很大，但并不意味著能夠搞定所有的零部件供應(yīng)商。百度入局汽車(chē)行業(yè)，與吉利合作成立集度汽車(chē)，說(shuō)到底就是希望有個(gè)領(lǐng)路人，可以走得更順暢些。

明眼人都能看出來(lái)，華為之所選擇與賽力斯、極狐、江淮等合作，便是為了“探路”。至于這條路需要探多久，或許是今年，或許是永遠(yuǎn)地探索下去。

路雖遠(yuǎn)，行則將至。

大家都知道造車(chē)之路不好走，更何況在如今競(jìng)爭(zhēng)異常激烈的時(shí)代，小鵬汽車(chē)都有些“馬失前蹄”的預(yù)兆。但行業(yè)內(nèi)有一個(gè)道理始終不會(huì)改變——以人為本，用心做好產(chǎn)品，總會(huì)得到應(yīng)有的市場(chǎng)回報(bào)。

消費(fèi)者不傻，類(lèi)似油改電的車(chē)型，終究難登大雅之堂。汽車(chē)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)也是相同，縱有營(yíng)銷(xiāo)之名，產(chǎn)品質(zhì)量、功能設(shè)計(jì)等，都會(huì)在實(shí)踐中，得到應(yīng)有的評(píng)判。

所以，無(wú)論華為造不造車(chē)，其所面臨的內(nèi)憂，都難以避免。

而另一方面，像美方壓迫、特斯拉競(jìng)爭(zhēng)等外患，華為也必須正視，甚至是直面硬剛。

如此內(nèi)憂外患之下，華為造車(chē)的時(shí)機(jī)，會(huì)到來(lái)嗎？或許會(huì)的，而現(xiàn)在，就是距離華為造車(chē)最近的一次。