手機滲透車圈，能否為科技找到新宿主

作者丨馬西風

責編丨崔力文

編輯丨別? ?致

汽車手機彼此跨界，誰是他們最大的敵人？

華為，蘋果，小米開始向汽車領(lǐng)域大舉進軍，既是由于電動汽車領(lǐng)域是未來主賽道，也是因為本身所處的智能手機領(lǐng)域正在逐漸飽和。

全球汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，產(chǎn)值上萬億，市場規(guī)模龐大。根據(jù)2022年3月的數(shù)據(jù)預測，到2028年全球電動汽車市場預計將超過3540億美元，可預見的康莊大道任誰都想早點駛?cè)搿?/p>

似乎汽車廠商也不甘于被動局面，組織反攻開始造手機造智能手表。吉利入股魅族對標蘋果，蔚來成立手機團隊，同時蔚來宣布2023年新機亮相。吉利蔚來甚至比亞迪也加入了打造“智能手表”的行業(yè)。

實際上，手機和汽車之間并不是互搶生意的局勢，而是朝著一個大目標進近。

智能手機和智能汽車的技術(shù)不斷發(fā)展，手機和車機正彼此融合，在智能化和軟件生態(tài)方面，手機廠商正在大展拳腳，比如蘋果的CarPlay，華為的鴻蒙車機系統(tǒng)，正壟斷著汽車的大腦，軟件定義汽車逐漸成為主流趨勢。

而依賴手機為其提供軟件優(yōu)勢的智能汽車正在擴大自己的使用場景，開始擺脫最初“鋼鐵機械”標簽，賦予汽車這個出行工具更豐富，全場景的新價值。

小米，蘋果和華為其實并不能被定義為手機廠商，手機只是其中的一個強大分支，事實上他們都算是創(chuàng)新型的科技企業(yè)。

而且看樣子科技巨頭們是動真格的造車，無論是首期投入100億的小米汽車，步入九年征程的蘋果造車，還是車企最強“輔助”華為都沒有在汽車領(lǐng)域一帆風順。

01、在唱衰與期待中前行

他們雖然是汽車圈新人身份卻不是無名小卒，無論是唱衰還是期待，背后都意味著巨大的壓力。

華為選擇不造“整車”，而是助力車企造好車。所以華為利用自身科技公司的定位，通過聚焦ICT技術(shù)，定位智能汽車增量零部件供應商，提供傳統(tǒng)汽車所不具備的增量：包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務、云端服務等。

華為造車的布局分為三大板塊，分別是零部件供應模式、解決方案集成HI模式和智選車模式。

這三個離造車最近的是智選車模式，因為只有這條路華為不僅參與產(chǎn)品造型設(shè)計、內(nèi)飾設(shè)計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。該模式下華為在渠道和品牌上深度加持，參與程度最深，占據(jù)主導地位。

華為推出的AITO賽力斯就是采用的智選車模式，在今年的表現(xiàn)也比較亮眼，全年累計銷量7.5萬臺，成為了造車新勢力中成長最快的品牌，更多車企注意到了這種模式旺盛的生命力。

此前在寧德時代與奇瑞控股集團有限公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議時，余承東竟然出場并處于C位，也側(cè)面證實其合作伙伴的不斷擴充。一同到場的還有奇瑞董事長尹同躍、寧德時代曾毓群和立訊精密董事長王來春。

年初，江淮汽車也選擇了華為智選車的合作路線，有消息稱，奇瑞和華為合作的首款車型將于今年發(fā)布，此外還有北汽也將推出智選車業(yè)務，加上賽力斯和江淮，華為智選車的隊伍在快速壯大。

華為在造車領(lǐng)域進展相對順利，并且快速找準了自己的定位，和小米和蘋果比起來，華為似乎是腳踏實地的代表。

顯然，蘋果并不滿足于成為提供科技依靠的“幕后大佬”，蘋果的野心是巨大的，小米也有自己的抱負。

2014年，“Project Titan”（泰坦項目）使蘋果造車成為公開的秘密，在庫比蒂諾總部附近的一個秘密地點，超過1,000名汽車專家和工程師開始為蘋果汽車搭建一個完全自動駕駛的夢。

2021年3月，小米創(chuàng)始人雷軍用眼淚和全部聲譽為小米汽車帶隊，以全棧自研的雄心開始雷軍的最后一次創(chuàng)業(yè)。

對于汽車行業(yè)來說，過大的抱負會成為前行路上的包袱。

步入2023年，就是蘋果汽車開發(fā)的第九個年頭了，負責人就換了四個，開發(fā)目標也是不斷地轉(zhuǎn)換和放棄。最初的全自動駕駛也在嘗試無果后放棄，發(fā)布計劃被推遲到2026年，價格區(qū)間也是下探至了10萬美元以下。這將與特斯拉 Model S 和梅賽德斯EQS擠入同一賽道競賽。

看來，蘋果停止為“愛”發(fā)“瘋”，開始著眼于現(xiàn)實了。對于當下高速變化的一年來說，價格下探的兩萬，是對當下市場環(huán)境的妥協(xié)和對產(chǎn)品定位的大幅轉(zhuǎn)變。推遲的1年，意味著又有許多未知和競爭對手將大量涌現(xiàn)。

小米的狀況也近似，在今年小米發(fā)布會上雷軍第一次將小米汽車推向臺前后，就立刻宣布在小米汽車正式亮相之前，這也是最后一次發(fā)布和澄清關(guān)于小米汽車的一切。

只是在謠言滿天飛的月初，小米公關(guān)部總經(jīng)理還是無奈下場回懟“小米汽車品牌批復遇坎”是個假消息。

背著蘋果小米這樣的品牌效應，想要悶聲干大事已經(jīng)不太可能，所以他們只能在唱衰和期待中繼續(xù)前行。

02、先搭框架再安輪子

而屬于它們的前行方向是什么呢？怎么在同一條電動車的路上壓出不一樣的車轍呢？

雖然汽車半個輪子都沒見到，但是兩者的車轍卻開始明確了起來，蘋果早早開始“布局”，小米風馳電掣地“組局”，兩者都有了自己的框架和思路。

蘋果雖然放棄了完全自動駕駛，但是對自動駕駛和智能化的追求依然執(zhí)著。

蘋果打算在其汽車中安裝各種傳感器，有攝像頭、雷達和激光雷達，可以說是自動駕駛“眼睛”的集大成者。當結(jié)合激光雷達、雷達和攝像頭系統(tǒng)時，理論上未來可以實現(xiàn)更高等級的自動駕駛。

從各種傳感器流入的海量數(shù)據(jù)，以及基于云的智能和其他多項管理功能，未來汽車將需要大量的處理能力。

蘋果的優(yōu)勢在于它在計算機系統(tǒng)的經(jīng)驗和積累，有消息稱蘋果已經(jīng)開發(fā)出一種車載計算機系統(tǒng)，該系統(tǒng)連接到代號為“Denali”的定制傳感器陣列，其高端處理器的計算能力相當于蘋果電腦Mac中用于AI功能的四個最佳芯片的總和。

宣布造車以來，小米正在快速組建起屬于自己的造車團隊。

首先，小米投資了多家汽車芯片相關(guān)公司。2021年9月，小米投資了自動駕駛計算芯片公司頭部企業(yè)黑芝麻智能，這是其對汽車上游核心芯片環(huán)節(jié)的第一筆投資。

今年7月，小米還參與了云途半導體數(shù)億元人民幣A+輪融資，云途則專注于車規(guī)級芯片研發(fā)。年末小米獨家投資了去年剛成立的傲芯科技，本輪融資將用于車內(nèi)網(wǎng)絡（CAN/Ethernet PHY）系列芯片方面的研發(fā)。

對汽車行業(yè)來說，芯片可以說是供不應求的“硬通貨”。在硬核芯片的基礎(chǔ)上，才能夠隨心所欲搭建更為復雜的自動駕駛和智能化等。

小米在自動駕駛方面也是頗為重視，6月8日，國內(nèi)激光雷達的獨角獸企業(yè)禾賽科技宣布完成了超3億美元的融資，領(lǐng)投方之一就是小米集團。一個多月后，小米集團又領(lǐng)投了一家以毫米波雷達為主的公司——上海幾何伙伴，融資金額將近4億元。

小米CEO雷軍認為自動駕駛是智能汽車決勝的關(guān)鍵點，小米自動駕駛也將采用全棧自研算法。

除此之外，手機廠商生態(tài)交互方面的優(yōu)勢是傳統(tǒng)汽車企業(yè)無法比擬的，蘋果的Carplay能夠被多家車企應用，正是因為其手機用戶的廣泛和閉合的生態(tài)鏈。

小米和蘋果都擁有大家已經(jīng)熟知的人工智能語音交互引擎，智聯(lián)萬物的AI虛擬助理Siri和小愛同學。與蘋果類似的是，小米在推行汽車項目時，對AI設(shè)立了靠前的優(yōu)先級。這些如果能被很好地整合到汽車上，交互方面將成為他們的優(yōu)勢。

可以看到和華為的果斷出手不同的是，小米和蘋果一個在布局一個在組局，都還在不停將框架越搭越大，雖然這些框架都有著非常明確的細分領(lǐng)域和品牌特征，但終究不是手機加四個輪子就能上路的情況，時間將成為他們最大的敵人。

手機和汽車的互相跨界，其實是科技在兼容，在尋找新的宿主。在軟硬件要求越來越高的今天，汽車似乎有望成為科技的新載體。

正因如此，手機廠商才能將上個時代從手機方面積累下來的AI、軟件、芯片和生態(tài)鏈合理地集成在汽車上，手機企業(yè)跨界也許會為智能電動汽車打開新的領(lǐng)域。但時間不等人，越晚市場越飽和，留下的空間就越少。