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    • 01、鈉電池,長短板明顯
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鈉離子電池,再次拯救寧德時代?

2023/01/04
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作者丨張之棟

責編丨崔力文

編輯丨別? ?致

重要的并不是寧德時代股價的持續(xù)低迷,而是鈉離子電池究竟什么時候才能量產(chǎn)上車。

電池革命,還能不能到來?

日前,小鵬汽車終歸是食了言,做起了動力電池公司。

50億注冊資金,廣州鵬悅動力電池有限公司成立,經(jīng)營范圍包括電池制造、電池零配件生產(chǎn)等。換句話說,關于電動汽車的發(fā)展,其本質上,似乎還得歸結于動力電池的創(chuàng)新。

目前,市場上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產(chǎn)品,但殊途同歸的是,中低端車型大多配備磷酸鐵鋰電池,高端車型則配置成本更高的三元鋰電池,兩者各司其職。

只不過略顯畸形的市場形態(tài)在于,動力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配不均,話語權不平衡,極大地拖累了電池行業(yè),甚至是整個新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

車企頻繁抱怨給寧德時代“打工”,寧德時代又將鍋甩給上游原材料成本居高不下、囤積居奇,多方互相懷疑,卻依舊沒有找到解決的辦法。如何打破僵局,難道真的要逼著所有的車企,都去自研、自造電池嗎?

“我國不能從燃油車時代被石油卡脖子,轉變?yōu)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%94%B5%E5%8A%A8%E8%BD%A6/">電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子?!?/p>

比亞迪掌舵人王傳福,曾經(jīng)公開表示鋰電池的短板,并呼吁發(fā)展磷酸鐵鋰電池,避免被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是,碳酸鋰價格卻總是居高不下,甚至一度飆漲至60萬元/噸。

好消息是,近期碳酸鋰的價格已經(jīng)開始回落;但壞消息如影隨形,跌了的碳酸鋰價格依舊高于50萬元/噸,貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環(huán)境下,個別音調的呼喊傳來了——鈉離子電池,即將發(fā)動革命。

01、鈉電池,長短板明顯

鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理相似,兩者最大的不同在于,鋰資源在全球分布不均且稀少,但鈉資源全球分布廣泛且成本極低。當然,盡管鈉離子電池怎么都好,可就是沒有足夠成熟的技術,滿足其量產(chǎn)上車。

而關于鈉離子電池,大家從來都有一個統(tǒng)一的共識——用作儲能。

其根本原因在于,如今能夠量產(chǎn)使用的鈉離子電池,能量密度很難獲得有效突破。與磷酸鐵鋰電池相比,雖說鈉離子電池的成本能夠節(jié)約近20%,可單位質量能夠儲存的電量,又往往會低上很多。

鈉離子電池足夠安全,低溫性能也很好,除了有些笨重之外,確實是儲能用電池的不二之選。但就是能量密度的硬傷,限制了其量產(chǎn)上車的可能。不過值得慶幸的是,哪怕暫時沒能產(chǎn)生規(guī)模效益,鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈,還是一點點建立了起來。

中科院物理所研究員、中科海鈉董事長胡勇勝,在今年11月的一次學術論壇上這樣說道:今年是鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化的關鍵年,國內已率先實現(xiàn)材料和電芯的量產(chǎn),正式開啟了鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化元年。

萬丈高樓平地起,積跬步方可至千里。毫無疑問,鈉離子電池需要走的路還有很長,但除了硬碳、層狀氧化物等正負極材料,電解液配方等技術方面亟待突破之外,相關標準也應該及時完善。

如今鈉離子電池面對的現(xiàn)狀便是,無論是應用端的市場交流,還是電池零部件的適配等,都還在沿用著鋰離子電池的標準。雖然鈉離子電池和鋰離子電池的技術原理相似,但在研發(fā)測試過程中,兩者的差異并不小,尤其是在整包層面上。

率先制定好標準,做好頂層設計,可以促進行業(yè)規(guī)范化、統(tǒng)一化,非常有利于降低成本,更能夠避免產(chǎn)能建設低質化,所帶來的生產(chǎn)效益浪費。鋰離子電池發(fā)展至今,型號五花八門,存在很多生產(chǎn)線的不合理建設。所以鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中,未雨綢繆、打好提前量,很有必要。

毋庸置疑,鈉離子電池具備先天優(yōu)勢,就會有明顯短板。

鈉離子電池充放電倍率性能出色,可滿足兩輪電動車、特種車輛、儲能的能量密度要求;但反之,對于能量密度要求相對較高的乘用車場景,其產(chǎn)品還無法大規(guī)模量產(chǎn)上車。

道阻且長,行則將至;有困難,便克服困難。其實經(jīng)過產(chǎn)業(yè)長時間的發(fā)展,鈉離子電池的規(guī)模化應用,已經(jīng)是臨門一腳。寧德時代、比亞迪、中科海鈉等電池企業(yè),更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。

02、2023,量產(chǎn)元年?

回顧曾經(jīng),鈉離子電池的成名一戰(zhàn),絕對要數(shù)2021年7月時,寧德時代“亮鈉”,突破萬億市值大關的那天。

而在不久前,寧德時代再次公開表示,下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg,和磷酸鐵鋰相差無幾,能夠滿足續(xù)航400公里以下的純電車需求。如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案,有望將能力邊界拓展至500公里,覆蓋65%的新能源車市場。

值得注意的是,此前寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池時,說的便是2023年量產(chǎn)。無獨有偶,比亞迪也在前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測試階段”,頗有一番決戰(zhàn)2023的意味。亦或者說,2023年,將會成為鈉離子電池的量產(chǎn)上車元年?

事實上,關于鈉離子電池上車,確切的消息并非來自寧德時代、比亞迪,而是另外一家電池企業(yè)——孚能科技。

不久前,孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知,相關配置應用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

雖然EV3是一款A00級小車,其CLTC續(xù)航里程也不過才301km,但如果搭載了鈉離子電池,將不僅僅是其本身車型的一種進化,亦足以算得上是鈉離子電池發(fā)展的一大步。

事實上,市場上關于鈉離子電池的消息并不少。億緯鋰能發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產(chǎn)品,正極采用了層狀氧化物材料,負極采用硬碳,能量密度為135Wh/kg,循環(huán)次數(shù)達到2500次。

蜂巢能源曾公開透露,第一代鈉離子電池原型樣件已經(jīng)完成開發(fā),能量密度達到了110Wh/kg;第二代鈉離子電池產(chǎn)品正在開發(fā)中,預計2023年一季度完成設計定型,能量密度為135Wh/kg;2023年第四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發(fā),預計循環(huán)壽命超過2000次。

綜合來看,到2023年的時候,鈉離子電池的能量密度,基本上就能達到130-160Wh/kg,完全可滿足部分新能源汽車的需求。而且除了A00級小車之外,廣闊的插混汽車市場,將會成為鈉離子電池另外一個進發(fā)的高地。

插混汽車需要的動力電池配置并不多,但一定要有。

所以,能量密度最高可達到160Wh/kg,且成本較低的鈉離子電池,是一個恰到好處的選擇。而且值得一提的是,選擇鈉離子電池,也是其它車企,打破比亞迪自身電池供應優(yōu)勢的契機所在。

畢竟,就鈉離子電池而言,大家的技術、成本,相差并不大。再加上2023年新能源汽車補貼退坡的大環(huán)境,車企們試圖削減成本的心思,便是鈉離子電池量產(chǎn)上車的又一有力因素。

試想一下,假如寧德時代所說的第二代鈉離子電池,其能量密度可達到200Wh/kg,且真的能夠規(guī)?;慨a(chǎn),那么寧德時代股價再創(chuàng)新高還是次要的,那將是一個全新新能源汽車時代的到來。

寧德時代

寧德時代

寧德時代新能源科技股份有限公司是全球領先的鋰離子電池研發(fā)制造公司,公司專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,致力于為全球新能源應用提供一流解決方案。

寧德時代新能源科技股份有限公司是全球領先的鋰離子電池研發(fā)制造公司,公司專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,致力于為全球新能源應用提供一流解決方案。收起

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