阿里想讓AliOS成為智能汽車的安卓

來 源：雷科技汽車出行組

10 月 24 日，有媒體注意到阿里云 YunOS 空間服務(wù)的下線公告，顯示因業(yè)務(wù)方向調(diào)整，YunOS 空間將在 2023 年 1 月 5 日下線。公告是 7 月 6 日發(fā)布的，但在最近才被注意到。

圖片來自：YunOS云空間

還記得 YunOS 的人不多了。

YunOS 前身是阿里巴巴在 2011 年推出的阿里云 OS，次年獨(dú)立出阿里云事業(yè)群受集團(tuán)直接管理，阿里還宣布將投入 2 億美金，稱其為「 集團(tuán)級(jí)戰(zhàn)略」。但受制于谷歌方面的封鎖，以及更關(guān)鍵的——國產(chǎn)手機(jī)定制 OS 的強(qiáng)勢崛起，盡管沒有如騰訊 TencentOS、百度云 OS 早早關(guān)停，無立身之本的 YunOS 在最高峰也只是憑借魅族、小辣椒和朵唯等一眾中小廠商到過千萬級(jí)裝機(jī)量。

YunOS 作為手機(jī)操作系統(tǒng)的結(jié)束早有蹤跡可尋。2015 年阿里巴巴和上汽集團(tuán)合作成立斑馬智行，2017 年魅族與 YunOS 分道揚(yáng)鑣。隨后 YunOS 搖身一變改名AliOS，轉(zhuǎn)身投入汽車智能化以及物聯(lián)網(wǎng)，阿里巴巴端上智能與服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理王矛公開表示：「汽車是目前 AliOS 是最重要的，也是最有價(jià)值的端?！?/span>

「如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強(qiáng)，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓?！菇衲?9 月舉辦的 2022 全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，工信部原部長苗圩敲響了車載操作系統(tǒng)的警鐘。

根據(jù)公開資料，黑莓 QNX、谷歌 Android 以及開源的 Linux 已經(jīng)在全球范圍內(nèi)成為車載底層操作系統(tǒng)的主流，其中智能駕駛 OS 方面 QNX 占絕對優(yōu)勢，智能座艙 OS 則主要是 Android 以及基于 Linux 定制系統(tǒng)。

據(jù)公開信息整理，圖片來源：雷科技

具體到蔚小理，蔚來 NOMI 基于 QNX+Android 開發(fā)，小鵬 Xmart 同樣基于 QNX+Android，理想 Li 基于 Linux+Android。特斯拉更傾向蘋果路線——軟硬件服務(wù)一體，基于 QNX+Linux 內(nèi)核開發(fā)自己的 Version 系統(tǒng)，也只服務(wù)于特斯拉汽車。

今天「智能化」被公認(rèn)是汽車未來的核心，包括蔚小理在內(nèi)的新勢力都旗幟鮮明地選擇基于 Android 等系統(tǒng)自主開發(fā)定制。蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉就對媒體表達(dá)過：「從特斯拉到蔚來汽車，幾家互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術(shù)，這跟互聯(lián)網(wǎng)基因有密切關(guān)系，所有互聯(lián)網(wǎng)公司它最重要的產(chǎn)品和核心技術(shù)一定是自主掌握的?！?/span>

不僅是新勢力。去年 6 月，上汽董事長陳虹被問及是否考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方合作時(shí)回應(yīng)稱：「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

「靈魂論」是否成立暫且不提，但傳統(tǒng)車廠對車載 OS 的重視程度并不弱于新勢力。

阿里與上汽在 2016 年合資成立斑馬智行，矛盾從這時(shí)就種下了。阿里希望將斑馬網(wǎng)絡(luò)打造成開放平臺(tái)，讓 AliOS 進(jìn)入更多品牌，上汽則堅(jiān)持斑馬網(wǎng)絡(luò)只服務(wù)于上汽。最終引發(fā)了 2019 年的重組事件，以 AliOS 整體注入斑馬智行，并且阿里成為最大股東才告一段落。

互聯(lián)網(wǎng)公司大抵都是「吃軟怕硬」。智能手機(jī)時(shí)代，BAT 三家就只做 OS，始終不見下場做硬件的打算。這沒什么不對，硬件生意又累又不掙錢，投入成本和風(fēng)險(xiǎn)還高，能把這門生意做得比互聯(lián)網(wǎng)公司賺錢的全世界也就一家。

但從事后來看，三家做硬件尚存希望，不做硬件則全然無望。

到了汽車智能化，三家在開始依然殊途同歸，都希望在與整車廠的合作中，給車廠提供軟件和算法的同時(shí)，再從車廠獲得回饋數(shù)據(jù)和產(chǎn)品的需求，從而完善系統(tǒng)體驗(yàn)和生態(tài)。

關(guān)鍵的矛盾在于，車企想做自己的閉環(huán)系統(tǒng)，而不愿意把供應(yīng)商作為閉環(huán)中的一部分，尤其還是關(guān)鍵的系統(tǒng)。最終百度的選擇是自己下場造車，深入硬件制造，并完全掌握數(shù)據(jù)生產(chǎn)，以此形成一套自己的開發(fā)和體驗(yàn)閉環(huán)。

百度第六代量產(chǎn)無人車 Apollo RT6，圖片來源：百度 Appllo

然而，百度想要的是站在更未來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，阿里想做的是智能汽車時(shí)代的 Android。智己汽車成立之初，阿里就與上汽約法三章，由阿里負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和新零售方面，上汽負(fù)責(zé)三電核心技術(shù)，智駕技術(shù)，以及人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、網(wǎng)絡(luò)安全和軟件五大創(chuàng)新中心。

到今年 8 月，據(jù)媒體報(bào)道，由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)聯(lián)合成立的智己汽車完成A輪融資，由交銀集團(tuán)旗下股權(quán)投資平臺(tái)交銀資本管理有限公司領(lǐng)投，上汽集團(tuán)繼續(xù)追加投資，投后估值達(dá)到近 300 億元。

沒有阿里。

這和谷歌推出 Nexus、Pixel 系列（早期）手機(jī)作「示范」全然不同，阿里面對的車廠更敏感也更在意供應(yīng)鏈的「安全」，阿里還是希望與整車制造劃清界限，以此讓整車廠放下戒心，接納 AliOS。

某種程度上，阿里的方向是正確的。相比「深度參與產(chǎn)品定義」的華為與整車廠之間的火藥味，阿里與車廠的關(guān)系顯然稱得上一派祥和，這也是 AliOS 的機(jī)會(huì)所在。

2013 年，雷軍跑去硅谷見了一趟特斯拉 CEO 馬斯克，回來后就激動(dòng)地表示，「沒開過特斯拉汽車，你確實(shí)很難有一個(gè)直觀的想象，這輛全智能的車有多酷?！乖?/span>采訪中更是直言：

而汽車工業(yè)的歷史證明，沒有一家汽車廠商可以獨(dú)立完成所有零部件和系統(tǒng)的研發(fā)和制造，技術(shù)、成本和時(shí)間的制約也決定了，在汽車智能化時(shí)代，大部分車廠都會(huì)走向系統(tǒng)定制化的道路。

剩下的問題是生態(tài)，原阿里 AliOS 首席架構(gòu)師謝炎認(rèn)為，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)只有 AliOS、Android 兩種操作系統(tǒng)。

過去十年，Android 占據(jù)智能手機(jī)大半壁江山所累積的生態(tài)張力，是絕大部分新勢力汽車選擇基于 Android 開發(fā)自有系統(tǒng)的關(guān)鍵，但同時(shí)歷史的包袱以及核心面向智能手機(jī)的研發(fā)也都廣為詬病。AliOS 的優(yōu)勢除了沒有包袱，更在于核心面向汽車研發(fā)，可以提供更多定制化的可能。

只是，謝炎的判斷未必能夠?qū)崿F(xiàn)。造車的雷軍和「不造車」的余承東都斷言，未來汽車市場最終剩下的主力玩家只會(huì)在五家以內(nèi)。

雷軍在《小米創(chuàng)業(yè)思考》中進(jìn)一步解釋了判斷的依據(jù)，他認(rèn)為電動(dòng)汽車本質(zhì)已經(jīng)是「消費(fèi)電子」，而隨著汽車市場的消費(fèi)電子化，必然遵從消費(fèi)電子行業(yè)的規(guī)律，由少數(shù)的幾家廠商占據(jù)絕大部分的市場份額。

如果是這樣，阿里寄托在 AliOS 上的期望就更難實(shí)現(xiàn)了。