比亞迪DM-i發(fā)動機被拆了，16萬網(wǎng)友在線監(jiān)工：憑啥入選清華汽車系教材

拆個發(fā)動機，有啥好看的？

可這樣的“鋼鐵直男”視頻，B站有16萬人圍觀。

16萬播放不夠多？

要知道這期視頻不是來自知名車評人，不是硬核科技up，而是粉絲還只有5萬的比亞迪汽車官方賬號。

而其他解析DM-i的投稿，播放量以數(shù)十萬計。拆發(fā)動機、講解混動的很多，但比亞迪混動的熱度，全網(wǎng)難以找出第二個。

有人盛贊民族之光：

還有人炫耀提車在即：

不光普通用戶感興趣，清華大學汽車系的最新教材，也把比亞迪DM-i混動系統(tǒng)作為案例，還上了課本封面：

△ 封面圖即為比亞迪DM-i混動系統(tǒng)

叫好又叫座，比亞迪的DM-i，真的這么厲害嗎？

比亞迪DM-i，混得怎么樣？

官方拆解DM-i混動系統(tǒng)，拆出了些啥？

大的部分有兩個，1.5L混動專用驍云發(fā)動機，和EHS電混系統(tǒng)。

從總體上看，DM-i混動和大家熟悉的豐田混動有本質不同。

豐田混動以油為主，發(fā)動機最佳效率區(qū)間以外做的功，存到電池中，用來彌補高檔位下功率不足的情況。

而比亞迪則是以電為主油為輔，發(fā)動機幾乎全部工作在最高效率區(qū)間，絕大部分工況使用電驅。

所以發(fā)動機的設計上完全不同于傳統(tǒng)內燃機，放大提升發(fā)動機高效區(qū)性能，其他功能則取消或弱化，綜合熱效率達到43.04%。

比如，傳統(tǒng)發(fā)動機需要采用皮帶輪來帶動水泵、空調壓縮機等等，但驍云發(fā)動機取消了這一設計，直接用電來帶動這些功能件，最大程度減輕發(fā)動機負載。

另外，驍云發(fā)動機的氣缸采用15.5:1的超高壓縮比，目的是使油氣混合物燃燒更充分。但高壓縮比也會帶來爆震的隱患，對此比亞迪才采取了一系列措施。

首先是阿特金森循環(huán)，在壓縮行程中氣門晚關，把一小部分油氣排出氣缸，降低壓力。另一方面采用廢氣冷卻EGR技術，把已經(jīng)冷卻過的燃燒廢氣重新導回氣缸，降低燃燒室溫度。

這兩項技術，除了能降低爆震概率，也能降低燃燒中氮氧化物的產(chǎn)生，使得排放更加環(huán)保。

提高燃燒效率，除了超高壓縮比，驍云發(fā)動機還采用了分體冷卻技術，缸體缸蓋走兩套冷卻系統(tǒng)，分別達到最佳溫度，從而提高發(fā)動機整體效率。

DM-i中油的部分主要技術亮點就是這些，與它配合的叫做EHS電混系統(tǒng)。

EHS系統(tǒng)“7合1”高度集成，指的是發(fā)電機、驅動電機和他們的電控系統(tǒng)，以及發(fā)動機直驅時的一個單檔離合器、電動機直驅時的減速器，最后是一套冷卻系統(tǒng)。

從EHS這幾個部分，你也許就能看出比亞迪DM-i和其他的混動最大的不同：四種驅動形式。

首先是純電驅動的EV模式，由功率刀片電池供電，發(fā)動機完全停機，一般在城市低速工況，且電池電量充足時使用。

第二種是串聯(lián)HEV模式，發(fā)動機啟動，但離合器不連接輪端。此時發(fā)動機只作為發(fā)電機使用，給電池充電，車子還是由電機驅動。一般電池電量低于某一閾值時系統(tǒng)會自動進入串聯(lián)模式。

第三種是并聯(lián)模式，顧名思義是電動機和發(fā)動機同時出力驅動車輪，一般在瞬時動力要求較高的情況中，比如加速超車時會啟用并聯(lián)模式。

最后就是發(fā)動機直驅模式，電機停止工作。這樣的模式一般只會在速度超過70km/h的工況下使用，因為此時發(fā)動機已經(jīng)處在最高效率區(qū)間。

7合1的EHS電混系統(tǒng)，還有其他黑科技，比如比亞迪自研的第四代IGBT（功率半導體）模塊，扁線電機、油冷系統(tǒng)等等。

驍云發(fā)動機+EHS能給用戶帶來什么？

比亞迪給出了綜合續(xù)航1100公里、油耗3.8L/百公里的數(shù)據(jù) ，而且與豐田代表的油混技術不同的是，DM-i在省油的同時也兼顧了動力性能，做到和電動車一樣的加速體驗。

DM-i，為啥這么火？

紙面數(shù)據(jù)指標上，比亞迪DM-i系統(tǒng)很出色。

網(wǎng)絡上，DM-i關注度也很高。

這樣熱度從哪來？一句“技術牛逼”就足夠嗎？

其實市場上，DM-i“混”得還真挺好，甚至能用“一鳴驚人”來形容。

去年1月比亞迪正式公布DM-i技術，3月，第一款搭載這套混動技術的秦Plus DM-i上市。

一年之間，已有的秦、宋、漢、唐、驅逐艦車型全系都加推DM-i版本，新公布的騰勢D9也有DM-i版本。

而且，剛賣一年多，DM-i車型已經(jīng)處于供不應求的爆單狀態(tài)。

3月份比亞迪投資者會議紀要顯示，比亞迪手中積壓的訂單已經(jīng)超過40萬，其中30萬是DM-i混動車型。

而且這個數(shù)字一直在增長，據(jù)說目前比亞迪手中已經(jīng)有50萬訂單等待交付。

比亞迪汽車品牌總經(jīng)理李云飛，不止一次在公開場合為長達三四個月的交付周期向用戶道歉。

所以保產(chǎn)能保交付成了比亞迪現(xiàn)在最緊迫的任務。

這個銷售數(shù)字是什么水平？

作為對比，國內用戶熟知而且口碑良好的日系混動中，本田2021年賣了17.3萬輛。

豐田則在過去15個月內賣了50萬輛。

可以說，自主混動對日系混動的反超，“一瞬間”就完成了。

而且比亞迪還在“乘勝追擊”，幾天前又借著新款混動唐上市的機會，發(fā)布了DM-p。

p for 「powerful」，基本結構原理和DM-i相同，只不過采用三電機驅動以及更大的電池容量。

百公里加速4.9s，純電續(xù)航215km，虧電油耗6.5升，同時，唐這款車是軸距2.82m，重量超過2噸的中大型SUV。

從賬面數(shù)據(jù)看，比亞迪的混動不但顛覆了日系友商，甚至真的像王傳福所說顛覆了燃油車。

燃油車顛覆者，認真的嗎？

王傳福在首次介紹DM-i時定義為燃油車顛覆者。

這么說的原因，可以從技術、成本、產(chǎn)品幾個方面來看。

首先是技術。DM-i以電為主，完全顛覆了以往燃油動力系統(tǒng)的設計思路，不但取消了皮帶輪這樣的外掛零件，還直接取消了日系混動車上依然保留的變速箱。

這就使得整套系統(tǒng)復雜性大大降低，故障率也隨之降低，而且更加集成化的設計，使得零部件采購成本、供應鏈管理成本也降低。

成本方面，除了采購管理這樣的硬性支出，DM-i的優(yōu)勢還體現(xiàn)在核心部件自研上。比如電機電池上用的功率半導體器件，完全是比亞迪自研，而且由集團子公司比亞迪半導體生產(chǎn)。

所以比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈方面的“自給自足”，也讓DM-i混動在終端價格上“顛覆”了競爭對手。

最便宜的秦Plus DM-i，11.18萬起，最貴的漢DM-i，21.58萬起。

而豐田的雷凌或卡羅拉雙擎，售價20.38萬起，尺寸比同價位的漢小得多。

和它們尺寸相當尺寸相當?shù)那兀瑒t比這兩款車便宜近10萬。

而且更不要說科技配置、內飾用料上的巨大差距。

豐田混動系統(tǒng)，其實已經(jīng)把“省油”做到了極致，城市工況4-5升真實油耗是它能暢銷的主要原因。

但以往的豐田混動只有串聯(lián)和直驅兩種模式，先天決定了它在動力上的弱點，要想動力強，只能通過增大發(fā)動機排量實現(xiàn)，這樣一來又和“省油”初衷相悖。

但DM-i能根據(jù)不同工況選擇不同模式，油耗和日系持平的同時，動力性能又強得多。

更便宜的價格、更好的動力、更豐富的配置，這些是DM-i在產(chǎn)品層面的優(yōu)勢。

比亞迪每一個車型的DM-i，都有明確的出擊目標。秦系列搶奪的是日系卡羅拉、軒逸的市場份額，而宋系列則直指本田CRV、大眾途岳這個級別的合資燃油車地盤…

能不能顛覆這些燃油車？現(xiàn)在還不確定，但希望還是不小的。

因為已經(jīng)有燃油車被DM-i顛覆了，比如比亞迪自己的F3。