小鵬汽車「兩增一減」，智能駕駛與充電權益的中場戰(zhàn)事

電動車企的羊毛薅不動了？

5 月 6 日，小鵬汽車發(fā)布了一則通知，帶來兩個好消息和一個壞消息。

好消息是小鵬 P5、P7 共增加五款車型，并且 5 月 9 日開始訂購 P5 及 P7EE+版本車型的車主，可以享受智能輔助系統(tǒng)軟件及升級「0 元購」。

壞消息是 5 月 9 日購買 G3i、P5 和 P7 的新用戶，將不再提供終身免費充電服務和免費家用充電樁及安裝權益。

兩個好消息無法沖抵掉取消「免費充電」對小鵬車主的沖擊。

消費者們站在兩個陣營，一個陣營認為小鵬免費的 NGP 真香，另一個陣營則涌現(xiàn)了一些憤怒的老車主，懷疑「自己被割韭菜了」。

顯然，這里存在了一些誤解，雖然兩增一減的調整優(yōu)劣有待商榷，但只要是在 5 月 9 號之前訂車的車主們，這項終生免費充電服務還將永久持續(xù)。

過去的三天，成了消費者沖擊免費充電權益的最后機會。

以智能駕駛系統(tǒng)換免費充電，小鵬其實描繪了一個有趣的場景：當智能輔助駕駛包、免費充電及安裝家充樁權益「同臺登場」，那么作為「期貨」的智能輔助駕駛包能不能抵得上免費充電的「真金白銀」？

01、「漲價」「砍權益」，小鵬的必然之舉

小鵬推出兩增一減策略，并不是毫無預兆。

在小鵬身上先后出現(xiàn)了兩個危機，第一個危機是毛利率爬坡困難。在很長一段時間里，小鵬汽車都被媒體譽為「銷量冠軍，虧損之王」。

2021 年小鵬財報顯示，小鵬汽車 2021 年累計交付量 98155 輛，為蔚小理交付量最多的。

但同時虧損情況不容樂觀，去年小鵬虧損 48.63 億元，而蔚來、理想為 105.72、3.21 億。

這背后的原因是小鵬的毛利率仍太低，2021 年小鵬財報顯示，小鵬汽車整車毛利率為 11.5%，與蔚來 20.1%、理想 20.6% 的數(shù)據(jù)相差甚遠。

尤其小鵬在 2021Q4 整車毛利率 12%，不增反跌，比第三季度 14.4% 的成績還要低 2.4%。

第二個危機則是受上海疫情，汽車供應鏈供應緊張，小鵬等車企陷入「四月之殤」。

上個月，小鵬創(chuàng)始人何小鵬公開表示「如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了?！?/p>

雖然小鵬的生產(chǎn)基地位于廣東肇慶，但由于與小鵬合作的 Tier1、Tier2 廠商都在長三角地區(qū)，在生活物資都難以正常運轉的物流情況下，汽車零件的生產(chǎn)、運輸自然不可抗地停滯。

比如小鵬 P5 的驅動電機供應商是上海電驅動，毫米波雷達、攝像頭傳感器供應商是博世，這些零部件的生產(chǎn)基地幾乎都在上海周邊。

同時，四月份中國的疫情都不容樂觀，一些進口零件入關極其困難。一位 Tier1 業(yè)內人士就曾向媒體透露，即使進口零件選擇從廣東入關，入關完成后還需要很長的時間集散、運輸。

再加上游的鋰原料供應緊張，國內碳酸鋰價格已超過 50 萬元/噸，種種原因直接導致整個新能源車企都在調價。

小鵬也成為繼 AITO 問界 M5 之后，成為第二個「兩月漲兩次」選手。

三月末，小鵬公布了今年第一次調價方案，將旗下所有產(chǎn)品上調了 10100—20000 元，以 P5 的 550P 車型為例，原本 20.53 萬的價格上調至 21.89 萬。

不到兩個月時間，小鵬「兩增一減」，對 P5 價格再次進行調整。在 21.89 萬的基礎上又加價 7000 元，上升至 22.59 萬元。

「小鵬汽車的中長期目標是將公司的毛利率提升到 25% 以上，企業(yè)將通過新平臺的規(guī)模化、高度集成設計和大型一體化壓鑄等技術實現(xiàn)更好的成本控制?！购涡※i曾表示。

理想豐滿，現(xiàn)實骨感，鑒于目前汽車供應鏈緊張，何小鵬提到的高度集成化設計、一體化壓鑄技術并非一日之功。

眼下，無法在短期內實現(xiàn)毛利率爬坡的小鵬汽車，也只能以調價、砍權益、送軟件等操作度過新能源汽車的「緊張期」。

同時，綜合四個季度財報來看，小鵬的銷售渠道和充電網(wǎng)絡的擴建、運營成本一直高居不下。

2021 年年報顯示，小鵬銷售、一般及行政費用達到 53 億。同比增長 81.7%。

從這個角度出發(fā)，疫情、原料上漲只不過是一副催化劑。

小鵬其實一直都在階段性減少用戶權益，從提供每年免費 3000 度充電額，再到變?yōu)?1000 度，再到砍掉新用戶的免費的充電權益，取消充電其實是必然命題。

02、充電權益與智能駕駛的中場戰(zhàn)事

小鵬汽車消費者真的虧了嗎？

我們算了一筆帳，原來，小鵬對老車主的政策是每年免費 1000 度充電額度+免費安裝家充樁。

把官方價格合著材料及人工費算一遍，家充樁的全套價格在 4500 元左右，同時，按小鵬自營充電樁谷值充電 0.9 元每度價格來計算，按 10 年 10000 度電，相當于送了 9000 元。

如果你是老車主，不受影響依舊享受以上服務。但是如果你曾選配了 XPilot 智能輔助駕駛系統(tǒng)，那這次小鵬為部分車型新車主免費，老車主反而要掏腰包買，那確實是虧了。

如果是新車主，小鵬雖然砍掉了價值約 1.35 萬元的權益，但是卻享受了 2 萬元的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

從這個層面來說，小鵬對新車主的優(yōu)惠力度其實是越來越大了。

所以，真正讓消費者忿忿不平的并非價格，而是對智能輔助駕駛的「期貨質疑」。

「我的車不用這么貴的付費軟件照樣在路上跑，但是必須要充電、甚至安裝充電樁」，這是消費者質疑小鵬「兩增一減」最核心的觀點。

目前，各車企的輔助駕駛系統(tǒng)的開放城市、開放道路都不盡相同，需要根據(jù)政策逐一審批才能開放。

換句話來說，小鵬 XPilot 智能輔助駕駛系統(tǒng)，僅能在城市高速及泊車場景下使用。

在這種情況下，智能輔助系統(tǒng)對于消費者來說是「期貨」，而免費充電權益是真金白銀。把錢花在自己看不見的地方，暫時還不符合大部分人的消費習慣。

因此，目前新能源汽車仍存在「智能駕駛解決方案」選配率不高的情況，甚至連特斯拉也沒能逃過一劫。

公開資料顯示，特斯拉完全自動駕駛系統(tǒng) FSD 選配售價 6.4 萬，國內消費者選配率 1% 左右。

這 1% 的消費者，由于數(shù)據(jù)安全的原因，F(xiàn)SD 內包含的城市自動輔助駕駛與完全自動駕駛，現(xiàn)階段在國內沒有使用的可能性。

「花了六萬多，兩年從來沒用過」成了選配 FSD 消費者的一塊心病。

智能車圈已經(jīng)默認汽車智能化將打造第三移動生活空間，但事實上，這個理念從車企傳導到消費者層仍需要時間。

這一次小鵬「兩增一減」其實是真正將輔助駕駛和日常充電擺在了同一個臺面上，從消費者反饋的情況來看，在充電還是智能駕駛的選擇題中，大部分消費者還是更愿意選擇前者。

其實，小鵬的問題其實也是所有新能源車企都要面對的問題——新能源車企持續(xù)提升智能駕駛選配率，道阻且長。

03、三種智能駕駛商業(yè)模式，核心離不開「賣軟件」

「賣車賺錢，賣軟件更賺錢」。

新能源車企與傳統(tǒng)車企的根本差異，在于智能駕駛軟件包發(fā)揮的商業(yè)價值。

特斯拉市值破萬億的重要原因是智能駕駛軟件服務創(chuàng)造的持續(xù)性巨額收益。2021 年全年特斯拉 38.02 億美元，同比增加 65%。

「隨著時間推移，F(xiàn)SD 將會成為特斯拉收入來源的最重要部分。特斯拉通過軟件升級即可實現(xiàn) FSD，這將打破汽車作為消費品的屬性而具有持續(xù)升值的可能性?！柜R斯克在一次財報電話會議中這樣表示。

FSD 收入持續(xù)走高，給國內新勢力車企提供了可借鑒的軟件收費道路。

但小鵬「兩增一減」將智能駕駛系統(tǒng)軟件「0 元購」的操作，卻反其道而行之，似乎顛覆了車企一直認同的軟件收費模式，硬生生磨平了與傳統(tǒng)車企的差距。

其實不然，以動態(tài)發(fā)展的眼光來看，小鵬此舉意在大規(guī)模提高 XPilot 的裝配率，以此收集大量真實用戶使用智能駕駛的數(shù)據(jù)，有利于智能駕駛算法迭代。

同時此舉也可看為變相的小鵬的 XPilot「用戶教育」，獎勵那些「第一個吃螃蟹」的種子用戶。

正如余承東所說，過去買一輛車，買到是一輛車輛功能的終點，但現(xiàn)在買車買到的只是一輛車的起點。

可以預想，當小鵬這一批種子用戶成長起來后，不僅會使智能駕駛算法「越來越聰明」，也可以通過口碑傳播擴展用戶圈層，提高后續(xù)用戶 XPilot 的選裝率。

到那時，小鵬 XPilot 免費的機率就不會太高了。

與小鵬類似，理想 ONE、L9 也是標配智能駕駛系統(tǒng)，并不需要選裝。

李想更是曾經(jīng)在微博公開表示，理想汽車現(xiàn)在和以后所有車型的輔助駕駛和自動駕駛都是標配，既不收取軟件激活費用，也不收取軟件訂閱費用。

現(xiàn)階段理想、小鵬不做訂閱模式的原因很簡單——需要率先拉開規(guī)模，再談訂閱付費。

「現(xiàn)在沒有辦法做那么長遠的預想，因為我們的保有量才五萬多輛，去講這些軟件訂閱收入，太早了?！估钕朐忉尩?。

目前，國內的智能駕駛軟件可以分為三種商業(yè)模式。

第一種就是以小鵬、理想為例的「標配」模式，即出廠即標配，但其智能駕駛系統(tǒng)的價格很可能已預埋在售價中。

第二種是以蔚來 NAD 為例的「訂閱」模式，即蔚來消費者每月支付 680 元，按月訂閱 NAD 自動駕駛功能。

這種模式優(yōu)點在于消費者按需（使用時長或頻率）購買，較為靈活，但缺點是訂閱模式的價格比原本一次性買斷 NIO Pilot 3.9 萬的價格要高，而且對于蔚來而言，回報不穩(wěn)定性高，不利于企業(yè)穩(wěn)定運轉。

第三種是以特斯拉 FSD 為代表的「買斷」模式，即完全自動駕駛功能 6.4 萬，增強版自動輔助駕駛功能 3.2 萬。

除此之外，梅德賽斯-奔馳也宣布從 5 月 17 日開始，在奔馳 S、奔馳 EQS 車型中選配 Drive Pilot 系統(tǒng)，價格 3.5-5.2 萬元不等。不過，這僅僅針對奔馳大本營德國市場。

像奔馳和特斯拉這些海外品牌都存在智能駕駛的國內政策通行難題。

雖然特斯拉憑借一次性買斷 FSD 累計收益超過 10 億美金，但在國內未通過審批，不能使用 FSD 功能的情況下，特斯拉買斷模式難以為繼。

除了買斷，特斯拉去年也開啟 199 美元/月訂閱 FSD 功能，實現(xiàn)雙模式互補。

三種模式各有利弊，我們無法推斷未來到底哪一種能獲得消費者的青睞，但擁抱智能駕駛系統(tǒng)是新能源車企乃至消費者不可避免的趨勢。

除了蔚小理，其實也有像極狐、嵐圖、集度等等這些傳統(tǒng)車企+科技企業(yè)組合背景的品牌，他們同樣也把智能駕駛作為「最大賣點」。

比如阿爾法 S 華為 HI 版被余承東大贊稱其智能駕駛的硬件裝配是世界最強。裝配華為「最強」輔助駕駛系統(tǒng)的 HI 版本也比普通版極狐貴出 17.5 萬元。

雖然小鵬的「兩增一減」以軟件補貼充電權益，引發(fā)部分消費者不滿，但其實可以將其看作新能源車企推廣智能駕駛系統(tǒng)的一次小卡頓，尤其是在和充電這種實際需求并列在一起時，兩者的矛盾就更加明顯。

但正如北汽新能源董事長劉宇在一次媒體發(fā)布會提到的經(jīng)濟學 16% 理論，新技術驅動的產(chǎn)品滲透超過 16% 就會進入普及型消費。

有理由相信，隨著智能駕駛在更多城市和場景中實現(xiàn)開放，未來智能駕駛在消費者心中的權重將會超越「充電權益」，釋放高回報率的期貨價值，使得智能駕駛真正走向普及區(qū)。