萬博 發(fā)自 副駕寺
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奔馳搞了個(gè)1000公里續(xù)航實(shí)測(cè)證明，純電動(dòng)的那種，人狠話不多。

從中歐一直跑到地中海沿岸，途經(jīng)4個(gè)國家，11個(gè)小時(shí)路程不停歇，最后還能剩下100多公里的續(xù)航。

在宣稱純電續(xù)航超過1000公里的車廠中，奔馳是第一個(gè)敢公開這么玩的。

更重要的是，測(cè)試車輛搭載的電池組體積，只有奔馳量產(chǎn)旗艦轎車EQS的一半，重量減少30%。

換言之，以更小的電池跑出近2倍的續(xù)航，怎么做到的？

實(shí)測(cè)1000公里續(xù)航？

先來看看這次實(shí)測(cè)的詳細(xì)情況：承擔(dān)測(cè)試任務(wù)的車型，是奔馳的純電概念車VISION EQXX。

測(cè)試以德國Sindelfingen（辛德芬根）為起點(diǎn)，穿越瑞士阿爾卑斯山和意大利北部，最終到達(dá)法國里維埃拉的卡西斯地中海海岸。

整條路線穿透南歐，全部里程621英里（約為1000公里）。

測(cè)試場(chǎng)景以高速公路為主，基本囊括了平原、山地等車輛常規(guī)行駛地形。

車輛的平均時(shí)速為54英里（87公里），溫度在3-18攝氏度之間，對(duì)電池動(dòng)力輸出和續(xù)航折損來說，屬于比較友好的區(qū)間。

根據(jù)測(cè)試，在到達(dá)目的地之后，測(cè)試車輛剩余的電量為15%，車輛的剩余里程約為140公里，也就是說，車輛整體的續(xù)航能力，應(yīng)當(dāng)在1140公里左右。

根據(jù)測(cè)試?yán)锍毯碗娏壳闆r計(jì)算，平均能耗為每100公里8.7kWh。

問題來了，能讓奔馳有底氣實(shí)測(cè)續(xù)航的VISION EQXX，到底是輛什么車？

根據(jù)公開信息，VISION EQXX，基于奔馳中型及緊湊型電動(dòng)平臺(tái)MMA打造，是奔馳在今年1月份推出的一款概念跑車，主要用作奔馳電池效率的實(shí)驗(yàn)，官方續(xù)航數(shù)據(jù)達(dá)1200公里。

整車造型偏流線型設(shè)計(jì)，尺寸方面，車長(zhǎng)約為4630mm，軸距為 2800mm，與特斯拉Model 3基本一致。

雖然是一款概念車，但這款VISION EQXX從座艙，到動(dòng)力系統(tǒng)，都已經(jīng)具備了量產(chǎn)的條件，很可能以奔馳豪華電動(dòng)跑車的角色進(jìn)行量產(chǎn)，與保時(shí)捷Taycan、奧迪E-tron GT和特斯拉Roadster等其他豪華電動(dòng)車同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

除此之外，VISION EQXX還在車頂安裝了一塊太陽能面板，在這趟測(cè)試中提供了額外25公里的續(xù)航。

比這輛車本身更讓人好奇的是，奔馳VISION EQXX搭載的電池組體積，只有EQS的一半，卻能跑出比EQS多一半的續(xù)航。

怎么做到的？

奔馳如何做到？

影響電動(dòng)車?yán)m(xù)航的主要因素，無非是車重、風(fēng)阻和電池本身3個(gè)方面。

首先是車身輕量化，奔馳VISION EQXX使用了大量的F1賽車技術(shù)：搭載輕質(zhì)F1副車架的純電動(dòng)底盤，車身采用一體化壓鑄技術(shù)，整車車架由一塊獨(dú)立完整的鑄件形成，節(jié)省了材料的使用。

車身其他地方，也是能省就省，根據(jù)實(shí)際結(jié)構(gòu)功能需求，需要受力的地方才使用材料，不需要受力的地方則進(jìn)行了鏤空。

另外，動(dòng)力電池作為影響車重的重要構(gòu)件，也被做了減法，官方數(shù)據(jù)顯示，奔馳VISION EQXX搭載的是100kWh電池包，電芯來自寧德時(shí)代，較最新的EQS尺寸減小50%。

風(fēng)阻方面，奔馳VISION EQXX在造型上下功夫，整車線條呈流線水滴形，前臉較小且造型圓潤(rùn)。

結(jié)果就是，這輛車的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.17Cd，而理論上來說，電動(dòng)車風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01Cd，續(xù)航就可以增加5-8公里。

奔馳官方信息顯示，VISION EQXX的能源效率可以達(dá)到95%（電池提供的動(dòng)能有95%可以達(dá)到車輪），相比之下，傳統(tǒng)的燃油車大概只有30%。

最后，也是最重要的，電池部分。

又要電池體積小，還要續(xù)航能力高，那就只能在一個(gè)地方做文章——能量密度。

奔馳VISION EQXX的電池設(shè)計(jì)，采用Cell to Pack（CTP）的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，將電芯直接安裝在電池底殼上，然后取消液冷結(jié)構(gòu)，使用均熱板在車底承擔(dān)散熱的工作。

采用這樣的設(shè)計(jì)之后，奔馳VISION EQXX電池的能量密度，可以達(dá)到400Wh/升，是目前主流三元鋰電池能量密度的2倍。

至于CTP技術(shù)是奔馳自研，還是采用外部方案，奔馳并未透露，但電芯來自寧德時(shí)代，因此由寧德時(shí)代提供從電芯到CTP集成的整套方案，也是大概率事件。

具體到最終表現(xiàn)，也就是平均能耗上，奔馳VISION EQXX官方數(shù)據(jù)，每100公里能耗不到10kWh，此次測(cè)試的數(shù)據(jù)，是百公里8.7kWh。

這種能耗表現(xiàn)處于什么水平？

以我國電動(dòng)車能耗限值標(biāo)準(zhǔn)為對(duì)比，奔馳VISION EQXX整車重量為1750千克，對(duì)應(yīng)的能耗限值為每100公里15.2kWh。

能耗效率高出近一倍。

電池能量密度+優(yōu)秀的能耗表現(xiàn)，也正是奔馳VISION EQXX能夠?qū)崪y(cè)自證續(xù)航1000+公里的底氣所在。

奔馳轉(zhuǎn)身，還有啥新進(jìn)展？

自從去年發(fā)布那份史上最激進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略之后，奔馳的動(dòng)作明顯加快了。

先是拿出產(chǎn)品——首款基于最新純電平臺(tái)打造的EQS，號(hào)稱電動(dòng)車?yán)锏腟級(jí)，之后圍繞著EQS，頻頻在智能化和電動(dòng)化方面秀操作。

而且招招都要拔頭籌。

智能駕駛方面，奔馳的DRIVE PILOT，成為首個(gè)獲得官方認(rèn)證的L3級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，允許脫手駕駛。

同時(shí)奔馳還對(duì)外高調(diào)宣布，自家的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生事故，由奔馳官方負(fù)全部責(zé)任，這也是全球第一個(gè)敢在自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)問題上，做出承諾的主機(jī)廠。

雖然DRIVE PILOT的使用條件苛刻到無以復(fù)加，但好歹態(tài)度已經(jīng)擺出來了。

電動(dòng)化方面，此次1000公里實(shí)測(cè)續(xù)航，此前還沒有車廠這么玩過。

除此之外，奔馳VISION EQXX雖然還是概念車，但奔馳表示，很多技術(shù)將落地到奔馳之后的量產(chǎn)純電動(dòng)車型中，包括電池技術(shù)。

也就是說，奔馳VISION EQXX展現(xiàn)的續(xù)航和能耗表現(xiàn)，很快將在奔馳的后續(xù)產(chǎn)品上見到。

一通操作下來，結(jié)合奔馳計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化的目標(biāo)，汽車行業(yè)電動(dòng)化智能化變革之下，傳統(tǒng)車企自我革命，“大船難掉頭”的規(guī)律幾乎成為共識(shí)。

比如豐田，計(jì)劃將混動(dòng)的過渡階段一直延續(xù)到2030年之后。

但奔馳的一番操作，似乎也為這個(gè)共識(shí)提供了一個(gè)例外：巨頭轉(zhuǎn)身，也可以很快。