電動車時(shí)代，BBA會走NOKIA的老路嗎？

當(dāng)NOKIA決定放棄自主研發(fā)的塞班系統(tǒng)，轉(zhuǎn)投微軟windowsmobile和谷歌Android的懷抱時(shí)，芬蘭手機(jī)大廠的失敗已經(jīng)注定。當(dāng)奔馳決定從寧德時(shí)代購買第一塊電池，當(dāng)寶馬和奧迪將自己的車機(jī)系統(tǒng)交給均勝電子設(shè)計(jì)的時(shí)候，BBA的衰落也已經(jīng)注定！

那么，留給BBA的時(shí)間還有多久？

年輕人還熱衷BBA嗎？

對于筆者這樣的80后或者年紀(jì)往上的70、60后而言，BBA德系三強(qiáng)的品牌號召力還是很強(qiáng)大的。

筆者對于豪車的印象來源于年幼時(shí)的記憶，當(dāng)時(shí)中國剛改革開放不久，買得起車的人不多。當(dāng)時(shí)公務(wù)用車中比較高端的一般是皇冠、凌志等日系車，而私人老板中能開得起B(yǎng)BA的屈指可數(shù)，算是有錢人標(biāo)配了。

特別是1996年的奔馳S600，代號為W140的第七代奔馳S級，外觀霸氣，江湖人稱“虎頭奔”，在香港電影里屬于大佬標(biāo)配座駕。以至于后來人們看到奔馳都叫“大奔”，沒人叫“大寶或大奧”。對于很多70、80后來說，奔馳算是他們心中的夢想車了。

隨著時(shí)間的流逝，到了90后這一批年輕人開始，對BBA的品牌是否仍然這么熱衷呢？

盡管缺乏對于年輕人買車喜好的數(shù)據(jù)調(diào)查，但筆者認(rèn)為，事情正在發(fā)生變化。從90后開始，這一代年輕人屬于互聯(lián)網(wǎng)的原住民，經(jīng)過了智能手機(jī)廠商多年的教育，普遍養(yǎng)成了對性能和參數(shù)的關(guān)注。另一方面，從他們對車有一定的概念開始，豪車的檔次已經(jīng)從BBA已經(jīng)升級到保時(shí)捷、瑪莎拉蒂、庫里南、勞斯萊斯了，徹底跟普通老百姓沒啥關(guān)系了。

這一代年輕人一方面眼界越來越開闊，在他們眼里，BBA沒有了那么強(qiáng)的社交光環(huán)，也不再是成功的唯一標(biāo)志。相比70、80后關(guān)注汽車的品牌本身，他們開始更關(guān)注型號，以及性價(jià)比。另一方面，大部分年輕人受到收入的限制，入手的第一臺車要么選擇價(jià)位更低的入門級車型，要么就選擇同價(jià)位性價(jià)比更高的國產(chǎn)/新能源車型。

國產(chǎn)Model 3 和 BBA中低端車型智能輔助駕駛系統(tǒng)對比，來源：公開資料

目前汽車行業(yè)的“智能化”和“電動化”已經(jīng)是大勢所趨，不管是特斯拉也好，還是造車新勢力也好。新能源車的智能化體驗(yàn)和功能參數(shù)都要吊打BBA同價(jià)位車型，加上大城市限牌、環(huán)保等多種因素，新能源車對于年輕人的吸引力可能比我們想象中要大。

以特斯拉為例，先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)是特斯拉國產(chǎn)Model 3 車型相較于BBA 中低端車型的又一重要的競爭優(yōu)勢。從目前智能輔助駕駛系統(tǒng)配置情況來看，國產(chǎn)Model 3 領(lǐng)先較多。國產(chǎn)Model 3 標(biāo)配并線輔助、車道偏離預(yù)警，而BBA 車型目前均為選配或無配置；國產(chǎn)Model 3 的駕駛輔助影像標(biāo)配360度全景影像，而BBA 車型仍主要僅配置倒車影像；國產(chǎn)Model 3 標(biāo)配全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，而BBA車型主要仍為定速巡航系統(tǒng)。

特斯拉的Autopilot 系統(tǒng)目前是行業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)之一，同時(shí)其支持OTA 升級，通過不斷更新持續(xù)提升其智能駕駛功能，成為了吸引消費(fèi)者購買國產(chǎn)Model 3 的重要理由之一。

 BBA銷售數(shù)據(jù)

我們來看一下新能源車的銷售數(shù)據(jù)。我國新能源汽車銷量整體保持較高增速。銷量由2015 年的33.1萬輛增長到2020 年的136.7 萬輛，年復(fù)合增長率達(dá)到32.8%，電動化率從2019 年的4.7%提升至5.4%。除 2019年受補(bǔ)貼退坡影響銷量小幅下滑4.0%外，其他年份均保持正增長，即使在新冠肺炎疫情影響的2020 年仍保持10.9%的增速。。2021年 1-7月，我國新能源汽車銷量147.8 萬輛，同比大增197.1%。2021年上半年我國新能源汽車滲透率提高到9.4%，7月份單月滲透率提升到10.24%。

新能源汽車滲透率不斷提升，來源：EVsales

2021 年Q1 全球共銷售電動汽車112.8萬輛，仍然保持了較高的增長態(tài)勢，滲透率達(dá)5.8%，相比于2020 年全年4%的滲透率提升了1.8%，創(chuàng)下了歷史新高，增長勢頭持續(xù)。

在全球碳中和減排政策、動力電池成本下降和消費(fèi)者的自愿選購等多重因素驅(qū)動下，全球新能源汽車滲透率有望超預(yù)期提升。根據(jù)EVTank 預(yù)測，到2025 年全球新能源汽車銷量有望達(dá)到1800 萬輛，到2030 年將達(dá)到4,000 萬輛，滲透率達(dá)到50%左右。

從近年來美國市場特斯拉與BBA 銷量的情況來看，特斯拉的崛起對BBA 的銷量產(chǎn)生較大的影響。其中寶馬的銷量從2015 年的 40.5萬輛下滑至 2019年的 32.5萬輛，奔馳的銷量從2015 年的38.1萬輛下滑至2019 年的 35.8萬輛，奧迪的銷量則在2015 年之后基本停止增長，維持在22 萬左右。特斯拉的銷量則快速增長，2019年在美國市場銷量超過奧迪算是一個(gè)標(biāo)志性事件。2019年 1-11月，特斯拉中小豪華車Model 3 銷量12.8 萬輛，領(lǐng)先于寶馬（2/3/4/5系）的10.4 萬輛，奔馳（C/CLA/CLS/E級）的 9.5萬輛和奧迪（A3/A4/A5/A6）的7 萬輛。

國產(chǎn)Model 3 和 BBA的中低端車對比，來源：東方證券研究所

國產(chǎn)Model 3 降價(jià)后，29.9萬的售價(jià)已經(jīng)包含國家新能源補(bǔ)貼，同時(shí)其享受免征購置稅的優(yōu)惠，降價(jià)后國產(chǎn) Model 3 已經(jīng)逐步下探到BBA 低端車的價(jià)格區(qū)間，對該級別豪華車形成一定的競爭壓力?？紤]到車輛購置稅的影響，國產(chǎn)Model 3 的 29.9萬的落地價(jià)，比奔馳 A級、寶馬 1系和奧迪A3的價(jià)格中間值高約7%、19%和2%，其中與奔馳A 級和奧迪A3 的落地價(jià)已經(jīng)較為接近。若國產(chǎn)Model 3 進(jìn)一步推進(jìn)降價(jià)，則有望對BBA 的低端車也形成一定的價(jià)格優(yōu)勢。

當(dāng)然，目前來看，盡管多個(gè)國家出臺限制或僅售燃油車的時(shí)間表，但是筆者認(rèn)為新能源車并不會完全取代燃油車。因?yàn)樾履茉窜囘€沒解決關(guān)鍵的續(xù)航問題以及充電問題。

 轉(zhuǎn)型新能源，留給BBA的時(shí)間還有多少？

BBA并非沒有感覺到危險(xiǎn)，而且很早就開始了轉(zhuǎn)型。

截至目前，包括豐田、大眾、日產(chǎn)、沃爾沃、賓利、瑪莎拉蒂、Jeep、捷豹路虎、戴姆勒、福特、長安、北汽、海馬汽車等海內(nèi)外車企，都曾經(jīng)發(fā)布過具體的停售燃油車計(jì)劃。除個(gè)別把停售節(jié)點(diǎn)設(shè)置得較為激進(jìn)的車企，例如曾經(jīng)表示將在2019年終結(jié)傳統(tǒng)能源車時(shí)代的沃爾沃，大部分車企都選擇在2022-2025年進(jìn)入全面電動化階段。

全球主流車企布局新能源計(jì)劃，來源：公開資料整理

發(fā)展新能源汽車已成大勢所趨，各大車企通過制定遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)，加碼布局新能源汽車領(lǐng)域。全球知名車企奔馳、寶馬、大眾等都推出了自己的新能源汽車長期發(fā)展規(guī)劃，主要內(nèi)容就是未來不斷推出新能源車型，提高新能源車銷量在汽車總銷量中的占比。以奧迪汽車為例，6月 23日，奧迪汽車管理董事會主席杜思曼在柏林氣候大會上表示從2026 年起不再推出新型燃油車，到2025 年，奧迪將擴(kuò)充其電動化車型序列至30 款左右，其中約20 款將為純電動車型。

2021年1~11月全球新能源車?yán)塾?jì)銷量排名（含混動），來源：cleantechnica

根據(jù)celantechnica 公布的全球新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，2021年 11月，全球新能源乘用車銷量達(dá)72.15 萬輛，同比增長74.1%，市場份額為11.5%，創(chuàng)歷史新高。按種類來看，純電動車1-11 月銷量為51.8 萬輛，占整個(gè)新能源乘用車市的72％，占整個(gè)汽車市場的8．3％。2021年 1－11月，全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)557．60萬輛。

按品牌來看，2021年 1-11月，特斯拉累計(jì)銷量以76.50 萬輛高居榜首；比亞迪大幅超過上汽通用五菱位居第二名，兩者累計(jì)銷量分別為50.06 萬輛和39．48萬輛；其次，大眾累銷已超過30 萬輛，而寶馬、上汽和奔馳累計(jì)銷量都已超過了20 萬輛；沃爾沃、奧迪、起亞、現(xiàn)代、雷諾、長城、標(biāo)致、廣汽、豐田和福特累銷均已超過10 萬輛。

2021年 12月新能源車企銷量排名，來源：乘聯(lián)會

考慮到BBA的售價(jià)，其新能源車的銷量均超過了20萬，貌似在新能源趨勢中并沒有掉隊(duì)。但是，BBA在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的統(tǒng)治地位已經(jīng)消失殆盡了。綜合來看，1-11月全球新能源乘用車銷量前20 的企業(yè)中，有8 家來自中國大陸，中國大陸企業(yè)在該領(lǐng)域的影響力已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。

2022年各車企擬推出的新能源車型，來源：汽車之家
 

2022年各車型百花齊放，供應(yīng)端持續(xù)優(yōu)化。新能源車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪計(jì)劃在2022年推出海獅、海豹、海鷗等多款純電車型，及宋Max DMi、漢DMi 等混動車型。造車新勢力小鵬計(jì)劃推出G7、蔚來推出ET5、理想推出X01 等多款車型；寶馬、奔馳、奧迪等海外豪華品牌新車型有望在2022 年落地。此外，1000km以上超高續(xù)航、800V高壓超快充等車型將持續(xù)推出，使供給端持續(xù)優(yōu)化。
 

根據(jù)2021年12月新能源車企的銷量排名，排名前三為比亞迪、特斯拉與上汽通用五菱。比亞迪銷量為92823 輛，同比增長236.39%，2021年 1-12月累計(jì)銷量達(dá)593745輛；12 月特斯拉銷量70847 輛，排名第二，同比增長197.63%，2021年 1-12 月累計(jì)銷量473103 輛；上汽通用五菱以60372 輛的銷量位居第三，同比增長46.93%。國產(chǎn)新能源車的時(shí)代已經(jīng)到來。

 電動車時(shí)代，BBA能否轉(zhuǎn)型成功？

現(xiàn)階段特斯拉國產(chǎn)供應(yīng)商匯總，來源：公開資料整理

BBA當(dāng)然很想轉(zhuǎn)型，但是當(dāng)傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)-變速箱組合，要切換成電池-電動機(jī)組合的時(shí)候。BBA面臨的最大問題就是他們不再能掌控相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈。這一年從特斯拉的國產(chǎn)供應(yīng)商就可以看出，整個(gè)新能源車的各個(gè)環(huán)節(jié)基本上都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

自動駕駛的技術(shù)突破將重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈，來源：A.T. Kearney Analysis

其實(shí)從歐洲的tier1公司安波福和德爾福分拆就可以看出端倪。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)?ldquo;金字塔型”，整車廠位于產(chǎn)業(yè)鏈頂端，從0.5-tier supplier、Tier1、Tier 2 到Tier 3都位于整車廠的下層。新產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)“中心輻射型”，整車廠仍然處于產(chǎn)業(yè)鏈的中心，各部分呈環(huán)形圍繞，缺少任何一個(gè)部分，形似車輪的產(chǎn)業(yè)鏈都不會滾動。“中心輻射型”的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)揭示了未來汽車產(chǎn)業(yè)中各環(huán)節(jié)不再是隔離的狀態(tài)，OEM企業(yè)的地位會發(fā)生巨大改變，新產(chǎn)業(yè)鏈要求各企業(yè)圍繞整車廠形成緊密的聯(lián)系，各企業(yè)之間的信息交互、合作交流和產(chǎn)品開發(fā)會更加深入。

目前傳統(tǒng)燃油車廠的技術(shù)積累可能還存在一部分在機(jī)械動力部分，包括底盤的調(diào)校等，但是這部分的門檻并沒有那么高。相反隨著新能源車的逐漸消費(fèi)品化，以及車規(guī)要求在部分領(lǐng)域的降低（如影音娛樂系統(tǒng)），中國廠商的優(yōu)勢越來越大。其中特別是智能座艙的設(shè)計(jì)水平，中國的tier1企業(yè)已經(jīng)領(lǐng)先全球。歐洲企業(yè)唯一的優(yōu)勢，可能是還能控制一部分更上游的汽車芯片。以后有可能全球的新能源車都要交給中國公司來進(jìn)行設(shè)計(jì)貼牌，就如同手機(jī)行業(yè)經(jīng)歷過的事情一樣。

當(dāng)NOKIA決定放棄自主研發(fā)的塞班系統(tǒng)，轉(zhuǎn)投微軟windowsmobile和谷歌Android的懷抱時(shí)，芬蘭手機(jī)大廠的失敗已經(jīng)注定。

當(dāng)奔馳決定從寧德時(shí)代購買第一塊電池，當(dāng)寶馬和奧迪將自己的車機(jī)系統(tǒng)交給均勝電子設(shè)計(jì)的時(shí)候，BBA的衰落也已經(jīng)注定！

這個(gè)時(shí)間可能來得不會那么快，但是趨勢已經(jīng)不可阻擋。