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汽車新能源和智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢“山雨已來”，華為等ICT企業(yè)的入局正在讓汽車主體架構(gòu)發(fā)生顛覆，攪動起“一池春水”。
繼與北汽合作打造極狐阿爾法S華為HI版、與小康合作賽力斯華為智選SF5之后，堅(jiān)決不造車的華為再次牽手車企。8月24日，華為與長安汽車等聯(lián)合發(fā)布了旗下高端汽車品牌“阿維塔”，阿維塔首款高端智能電動中型SUV—E11同步亮相，將搭載華為HI全棧智能汽車解決方案；8月26日，華為與哪吒汽車合作的首款車型哪吒S，將應(yīng)用華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺及激光雷達(dá)技術(shù)。華為與車企目前有幾種合作模式？華為等ICT企業(yè)的入局會讓汽車江湖怎么變？
華為的兩種模式
當(dāng)卡爾·本茨發(fā)明了世界上第一輛汽車后，不時冒出白煙的內(nèi)燃機(jī)及其傳動系統(tǒng)就構(gòu)筑起一道森嚴(yán)的壁壘。這道壁壘曾經(jīng)是國內(nèi)車企難以逾越的高墻，但現(xiàn)在，智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢已經(jīng)打破了汽車行業(yè)“閑人免入”的格局。
“汽車最后可能是一個智能機(jī)器人，這輩子碰到第一個陪伴你的智能機(jī)器人可能就是一款車。”上汽乘用車總經(jīng)理、R汽車首席共創(chuàng)伙伴楊曉東這樣感慨。
在全新賽道，與華為等ICT企業(yè)合作是目前車企成為行業(yè)“顛覆者”的最佳途徑。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受《中國電子報(bào)》記者采訪時表示，汽車正在變成一個機(jī)器人，與AI的融合日益緊密。傳統(tǒng)車企需要與華為等ICT企業(yè)合作，來彌補(bǔ)自身在AI領(lǐng)域的欠缺。
另外，傳統(tǒng)車企自己開發(fā)自動駕駛等新技術(shù)會耗費(fèi)巨大的人力、物力，在瞬息萬變的時代，很可能錯過智能汽車時代的最佳發(fā)展機(jī)會。“研發(fā)新系統(tǒng)是一個特別漫長的過程，需要大量的隊(duì)伍和研發(fā)費(fèi)用。那些中小企業(yè)很難承擔(dān)這些。”許海東認(rèn)為，從中小車企的角度來說，與華為等ICT企業(yè)的合作是一個快速切入智能汽車賽道的機(jī)遇。
為深入了解華為與傳統(tǒng)車企的合作進(jìn)展，《中國電子報(bào)》記者嘗試聯(lián)系華為方面，但華為方面表示目前暫不對外發(fā)聲。不過，根據(jù)華為7月2日的公開回應(yīng)，華為與車企的合作主要有兩種模式。
第一種模式是Huawei Inside模式，意指華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，“勢均力敵”是其中的主旋律。當(dāng)前，華為與北汽、長安、廣汽和哪吒的合作采用這種模式。華為與北汽聯(lián)手打造了阿爾法S華為HI版，搭載硬件包括34個傳感器、3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、13個攝像頭、12個超聲波雷達(dá)；華為與長安等聯(lián)合發(fā)布的E11將搭載華為HI全棧智能汽車解決方案；華為與廣汽聯(lián)合開發(fā)首款中大型智能純電SUV車型，生產(chǎn)出的AH8系列將具備L4級自動駕駛功能；8月25日，華為與哪吒汽車宣布合作開發(fā)“哪吒S”，在智能網(wǎng)聯(lián)、車載計(jì)算、智能駕駛、數(shù)字能源及云服務(wù)等領(lǐng)域展開全面合作。
第二種模式是Tier1與Tier2的合作模式，由華為向車企提供零部件和解決方案，目前涉及動力系統(tǒng)上的合作，華為在產(chǎn)品研發(fā)環(huán)節(jié)的參與程度更深。在今年4月的上海車展上，賽力斯帶來了一款增程電動車——“賽力斯華為智選SF5”。這是與華為深度合作的一款SUV，也是華為動力系統(tǒng)的首次亮相。賽力斯SF5搭載的駝峰智能增程系統(tǒng)融合了華為DriveONE智能增程純電汽車的三合一動力平臺，華為電驅(qū)的加持讓車輛的續(xù)航能力大幅提升。
華為的“不合作者”
華為在智能汽車解決方案的推廣上仍會遇到難啃的“硬骨頭”。“上汽要把靈魂掌握在自己手中。”上汽集團(tuán)董事長陳虹曾拒絕與華為的自動駕駛合作。
思考完汽車品牌的靈魂是什么，陳虹的拒絕其實(shí)也不無道理。當(dāng)下汽車軟件在大型乘用車的整車價(jià)值中占比為10%，預(yù)計(jì)將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%，整體市場規(guī)模將達(dá)4000多億美元。未來，軟件和數(shù)據(jù)將成為智能汽車的靈魂，誰掌握軟件和數(shù)據(jù)，誰就能站在汽車產(chǎn)業(yè)鏈頂端。許海東向記者表示，在此情況下，如果傳統(tǒng)車企不把軟件掌握在自己手中，那么將有可能淪為代工廠。“車企與ICT企業(yè)的合作是汽車‘新四化’潮流下各取所需的結(jié)果，是否合作，還要看企業(yè)自身的綜合權(quán)衡。”許海東說。
除上汽這樣的“暫不合作派”外，華為等ICT企業(yè)的入局還面臨其他挑戰(zhàn)，入局過程并非一帆風(fēng)順。
較高的準(zhǔn)入門檻，特別是對汽車零部件的控制就是首要難點(diǎn)。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才對《中國電子報(bào)》記者表示，ICT企業(yè)入局汽車的強(qiáng)項(xiàng)在于電子控制系統(tǒng)等核心軟硬件，但車上很多傳統(tǒng)零部件仍然是汽車的剛需，不屬于新興領(lǐng)域范疇。作為汽車行業(yè)的新興力量，如何確保汽車零部件的質(zhì)量和安全性？這是ICT企業(yè)需要考慮的。
TrendForce集邦咨詢分析師陳虹燕進(jìn)一步對記者說道，ICT企業(yè)滿足車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)不太容易。換句話說，ICT企業(yè)的產(chǎn)品要想“上車”，就必須滿足車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，在將產(chǎn)品賣進(jìn)車廠前需要先了解并符合車規(guī)，這是一個成本很高且相當(dāng)耗時的過程。
在保障駕駛安全性的“旅途”中，ICT企業(yè)且行且穩(wěn)。陳虹燕表示，目前ICT企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)中的布局主要與車內(nèi)資訊娛樂系統(tǒng)相關(guān)，具體來說就是以車內(nèi)資訊娛樂系統(tǒng)的功能、模組和零組件供應(yīng)為主，汽車消費(fèi)性電子化趨勢明顯。但需要注意的是，雖然資訊娛樂功能不與駕駛安全直接相關(guān)，卻需要時刻考慮駕車情境，中控臺與儀表板結(jié)合的新趨勢也與駕車安全性間接相關(guān)。此外，由于新功能涉及聯(lián)網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)資訊安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注度在汽車界逐漸升溫。
這其實(shí)考驗(yàn)了ICT企業(yè)在汽車行業(yè)的“底蘊(yùn)”，因?yàn)榘殃P(guān)、控制好可靠性和安全性需要長時間積累。
汽車智能化路上充滿機(jī)遇，但稍縱即逝的“戰(zhàn)機(jī)”其實(shí)蘊(yùn)藏在更激烈的市場競爭中。目前，國內(nèi)新興造車企業(yè)傾向于在硬件上選擇博世，上汽、長城、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企都在打造自己的智能網(wǎng)聯(lián)子公司，試圖掌握域控制器、底層和中間層軟件等核心系統(tǒng)，華為等ICT企業(yè)面前強(qiáng)手如林。
不平靜的汽車江湖
“電動優(yōu)先原則將徹底改變我們的汽車架構(gòu)和產(chǎn)品陣容。”寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂曾如是說。在汽車工業(yè)百年一遇的變革時代，盡管中間的里程碑時刻充滿不確定性，但汽車行業(yè)智能化的最終形態(tài)已經(jīng)確定。設(shè)備的聯(lián)網(wǎng)不等于車輛智能，而是智能的開端；真正的智能是每一輛車都具有環(huán)境感知、人機(jī)交互和決策控制的能力。華為等ICT企業(yè)在決策控制等方面具備優(yōu)勢，他們的加入會讓汽車江湖迎來怎樣的變局？
產(chǎn)品生產(chǎn)周期的縮短可能是汽車行業(yè)中掀起的第一道波瀾。“剛買了Iphone12，Iphone13又快發(fā)布了。”就像消費(fèi)者不斷追逐功能更為強(qiáng)大的新手機(jī)，未來汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代的周期將大幅縮短。由于汽車的定義發(fā)生變化，傳統(tǒng)汽車動力機(jī)械部件已經(jīng)變成執(zhí)行中央計(jì)算平臺和核心控制系統(tǒng)的指令而存在的外設(shè)。“汽車一旦變成電子產(chǎn)品，它的更新周期會大幅縮短，甚至兩三年就要換一代車型，平時也可以通過OTA來更新軟件功能。”鄒廣才表示，這在某種程度上是一種積極的變化，因?yàn)楹芏嘈录夹g(shù)和新功能會更快“上車”，得到應(yīng)用。
不過，對于廣大企業(yè)來說，這種變化可能是“甲之蜜糖，乙之砒霜”。有實(shí)力的企業(yè)會通過先進(jìn)技術(shù)和前沿意識脫穎而出，但那些思維相對保守，還堅(jiān)持傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)展道路的企業(yè)可能會因?yàn)榧夹g(shù)更新能力差而掉隊(duì)。對企業(yè)來講，這種技術(shù)迭代周期的縮短會導(dǎo)致兩極分化。
突破封閉是汽車江湖中翻騰起的第二朵浪花，主要源自汽車互聯(lián)性的增強(qiáng)。陳虹燕表示，智能座艙的出現(xiàn)使資訊娛樂系統(tǒng)不再是單向給予。將信息和內(nèi)容呈現(xiàn)給車主和乘客后，智能化汽車更注重車主和乘客的反饋。比如，通過購物或結(jié)合地圖做數(shù)據(jù)整合后進(jìn)行精準(zhǔn)行銷，智能座艙能讓車主和乘客在收到資訊后有所回應(yīng)。“汽車打破了過往的封閉生態(tài)，與其他生態(tài)圈連結(jié)。”陳虹燕說，“最明顯的案例是‘車家互聯(lián)’。”
讓汽車江湖不平靜的第三個改變是，汽車行業(yè)將產(chǎn)生全新的商業(yè)邏輯和供應(yīng)鏈邏輯。“未來的汽車將是一個新的智能終端。無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都會嘗試不同的邏輯和方案。”賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師呂芃浩對記者說，汽車將來也有望像手機(jī)一樣建立代工模式，將整車全棧式解決方案提供給代工企業(yè)進(jìn)行交付生產(chǎn)。
第四個潛在變化是造車模式的改變。呂芃浩表示，在新商業(yè)邏輯和供應(yīng)鏈邏輯的背后，汽車行業(yè)原有價(jià)值鏈的產(chǎn)品研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、銷售、后市場等各環(huán)節(jié)都面臨變革，華為、騰訊、百度等企業(yè)在這些環(huán)節(jié)中都有自己的機(jī)會。
