日本用奧運推廣氫能源，隔靴搔癢

魔幻的東京奧運會開幕式，極差的國內(nèi)外風評，再加上豐田等“金主爸爸”的戰(zhàn)略性撤退，日本若想僅依靠這樣的奧運推廣氫能源，那與隔靴搔癢有什么區(qū)別？

東京奧運會延期一年后終于舉行成功，盡管開幕式略顯詭異的畫風，引來了無數(shù)吃瓜群眾的吐槽，但奧運會終究步入正規(guī)，亦是大多數(shù)人喜聞樂見的事。

然而，對于這場槽點不斷，就連日本群眾都抵制情緒高昂的奧運會，日本預先埋下的小心思恐怕要打上一個折扣。畢竟“帶頭大哥”身份的豐田汽車，都選擇了戰(zhàn)略性撤退，日本心心念的氫能源戰(zhàn)略又怎能“有效果”地推出呢？

從投資、基建到商務運作，日本已經(jīng)為東京奧運做了大量準備，相對應的贊助商們也早已摩拳擦掌、躍躍欲試。但事與愿違，2020年疫情突發(fā)，不禁打了日本一個措手不及，更是打了全世界一個措手不及。

而當經(jīng)受1年多疫情煎熬的日本民眾，看到勞民傷財之后的奧運會竟然如此“不堪”時，情緒亦是找到了爆發(fā)點。

贊助商大撤退

日本民眾的奧運抵制情緒日益高漲，或許為了避免品牌形象遭受打擊，豐田汽車第一個選擇了撤退。

7月19日，作為東京奧運會最高級別贊助商之一的豐田汽車宣布，將不在日本投放東京奧運會相關電視廣告，社長豐田章男也不會出席7月23日舉行的東京奧運會開幕式。

7月20日，同為東京奧運會頂級贊助商的松下也宣布稱，社長楠見雄規(guī)將放棄出席開幕式；同日，日本經(jīng)濟團體聯(lián)合會（經(jīng)團聯(lián)）緊隨其后，會長十倉雅和也表示將不出席奧運會開幕式。

隨后相關聯(lián)的一系列贊助商，佳能、東京海運、Nicido火險、味之素等十多家公司也有類似表態(tài)，日本最大的電信公司NTT、日本電氣（NEC）、富士通等也紛紛表示不會出席開幕式。

天下熙攘，皆為利往。盡管各企業(yè)缺席奧運會開幕式的原因不一而足，但管中窺豹，也無外乎轉(zhuǎn)移社會矛盾、引發(fā)熱點、逐利等目的。同樣，豐田的“悲情形象”，似乎也更有利于推動自家的“氫能源戰(zhàn)略”。

據(jù)了解，本次豐田預計將提供3340輛奧運相關車輛，但由于不再需要觀眾用車，數(shù)量較最初公布的3700輛有所減少。而這其中，90%以上是電動車，不僅是純電EV，氫燃料電池車亦是在列，就比如豐田專門為奧運打造的氫能源巴士燃料電池巴士SORA。

豐田汽車的氫能源戰(zhàn)略由來已久，早在2017年的東京車展上，豐田就反復強調(diào)氫燃料電池的“終極特性”；而再從寺師茂樹2019年東京車展中所透露的信息看，豐田依然還在強調(diào)“氫能源是終極新能源”，只不過更趨向于全面開花式的發(fā)展。

至于為什么會出現(xiàn)這種戰(zhàn)略性的細微改變，恐怕還是和氫能源技術的成熟度，以及商業(yè)化落地等方面有關。

氫能源戰(zhàn)略：談易，做難

首先，需要提及的是人們的觀念問題，就比如氫燃料電池的綠色合理性。

無可厚非，從氫燃料的制備、儲存，到車端的氫燃料存儲、燃燒發(fā)電，再到最后的電能整流、電車驅(qū)動，是一個較為漫長的過程，其中間消耗的能量不說，從一開始氫燃料的制備階段，就需要大量的電力來進行電解水制氫。那么這個電的來源，就成為了氫燃料電池環(huán)不環(huán)保的關鍵所在。

根據(jù)清華大學中美清潔汽車聯(lián)盟副主任王賀武提供的信息，由張家口推廣12米HFCB（氫燃料電池巴士）的實測數(shù)據(jù)看，如果采用普通網(wǎng)電（可再生能源電力占比54.8%），那么全周期碳排放為1,457克/公里；采用綠網(wǎng)（可再生能源電力80%），全周期碳排放為645克/公里；完全采用綠氫（有別于化石燃料生成的灰氫，和天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整的藍氫），全周期碳排放為132克/公里。

毫無疑問，綠氫情景下的巴士所產(chǎn)生的碳排放量最少，而且與中國的碳中和戰(zhàn)略相得益彰。但需要注意的是“綠氫”兩字，也就是指那種利用可再生能源（如風電、水電、太陽能等）制造的氫燃料，所以問題來了：現(xiàn)在的綠氫占比有多少？

氫動力巴士全周期環(huán)保性得到確認

盡管愿望是美好的，但現(xiàn)階段的綠氫占比并不多，而且還主要處于示范階段。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的《中國氫能源行業(yè)發(fā)展前景預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，隨著國家大力推進綠色供氫，煤制氫配合CCS技術，可再生能源電解水制氫、和太陽能光催化分解水制氫將成為中遠期主要模式，以可再生能源電解水制氫比重為例，2020年只有3%，而到2030年才預計能夠達到15%。

10年長嗎？好像不是很長，但以目前情況下的氫能源制備工藝來看，氫能源汽車的大規(guī)模商業(yè)化，帶來的不一定是清潔，或許還會帶來不少的“碳排放負擔”。

另外就是配套設施的“老大難”問題，從儲運到加氫站，同樣是車企乃至國家推行氫能源戰(zhàn)略的短板所在。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》指出，我國將力爭經(jīng)過15年的發(fā)展，實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化應用。節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0，確定了2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發(fā)展目標，2035年燃料電池汽車保有量力爭達到100萬輛左右。

但想要支持如此規(guī)模的燃料電池汽車，加氫站的數(shù)量到2030年至少需要達到4000座以上。而截至2021年3月末，我國加氫站共建成131座，除108座在運營外，還有65座正在建設，122座在規(guī)劃建設中。如果按照2030年達到4000座的數(shù)量計算，那么未來的10年時間內(nèi)，中國每年平均還需要建設387座。

數(shù)量暫且擱置，但就技術而言，中國的示范性加氫站和燃料電池客車車載供氫系統(tǒng)尚處于35MPa壓力的技術水平，核心設備主要依賴進口。

所以盡管目前國內(nèi)已有上海、佛山等30多個省市地方政府發(fā)布了推進加氫站建設的相關政策和規(guī)劃，多數(shù)城市按照加氫站的設備投資額或整體投資額的比例也會給予補貼，但把脖子交過去給別人“卡”，顯然并不是什么明智的做法。

遠景與現(xiàn)在

自豐田堅定2050路線以來，“內(nèi)燃機的遠景是純電動，純電動的遠景是氫能源”的進化方向得到越來越多人的接受和認可。然而，智能化、電動化的改革如火如荼地進行著，甚至在這過程中還催生了特斯拉、寧德時代這樣巨頭企業(yè)。

所以，在這種情況下的氫能源戰(zhàn)略，除了技術桎梏，傳統(tǒng)燃油勢力，以及新形成的電動勢力都有可能成為其前行路上的攔路虎。而日本之所以如此焦急的推氫能源，除了其自身的地理原因之外，智能電動汽車方面的失利亦是重要原因之一。

但問題是，本次東京奧運會能不能產(chǎn)生正向影響先放在一邊不談，單說僅憑奧運會秀上幾款氫能源汽車，就能說明氫能源技術的水平了？

要知道，相對比普通的純電電動汽車來說，氫能源汽車相對應的產(chǎn)業(yè)鏈更加復雜，其技術方面不僅需要把握車端的氫能源轉(zhuǎn)化效率，還需要從制氫技術、儲氫方法、運氫設備等諸多方面考慮。

誠然，不否認豐田或是日本在氫能源布局時間較早，技術也有一定的優(yōu)勢，但顯而易見的是，推廣氫能源肯定會是一個漫長的過程，現(xiàn)在只能稱其為初期階段。而日本通過奧運推廣氫能源的操作，也無異是隔靴搔癢，效用不大。

來源：蓋世汽車